데스크 | 현대 YF 쏘나타 Y20 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-18 13:18:50 |
본문
YF 쏘나타는 현대의 자신감을 여실히 보여준 모델이다. 스타일링은 그야말로 파격적이고 패밀리 세단으로서는 눈에 띄게 스포티하다. 전체적인 상품성에 외관 디자인이 차지하는 비중도 가장 크다. 편의 장비도 쏘나타라는 중형차의 수준을 넘어섰다. 동력 성능은 2리터 중형차의 기대치에서 크게 벗어나지 않고 전반적인 방음이 부족한 것은 단점이라고 할 수 있다. 하체는 승차감과 핸들링 성능을 적절히 아울렀다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
큰 변화는 자신감이 없다면 시도할 수 없다. 그것이 주력 모델이라면 자신감의 정도는 더 커질 것이다. 쏘나타는 현대뿐만 아니라 국산차의 최고 볼륨 모델이다. 가장 잘 팔리는 베스트셀러는 풀 모델 체인지에도 스타일링의 변화가 크지 않은 게 일반적이다. 실내 디자인이나 편의 장비, 주행 성능에서 큰 개선이 이뤄질지언정 겉으로 보이는 스타일링은 불특정다수에게 통할 수 있는 디자인을 택하는 경우가 많다.
성능이 평준화되는 시대에서 외관 디자인의 비중은 점점 높아져간다. 이런 상황에서 베스트셀러의 스타일링을 확 바꾸고, 거기다 매우 스포티한 디자인을 채택한 것은 어쩌면 모험으로 비춰질 수도 있다. 하지만 그만큼 현대가 자신감을 갖고 있는 것은 물론 확실한 방향성을 잡아 나가고 있다 볼 수 있다.
2000년대 들어 현대 차의 상품성은 비약적으로 높아지고 있으며 그 속도는 갈수록 탄력이 붙고 있다. 근래에 나온 현대 차는 서스펜션과 파워트레인 등의 성능이 매우 좋아져 어디에 내놔도 손색없는 수준을 보여주고 있다. 투싼 ix나 YF 쏘나타는 구형 보다 차가 가벼워지는 모습도 보이고 있다. 그리고 최근 현대 차에서 보이는 눈에 띄는 전략은 고급화이다. 기본은 대중 브랜드지만 고급화를 통해 가격을 올리겠다는 것이다. 이는 내수와 해외 시장 모두에 해당하는 것으로 정도는 다르지만 가격 상승으로 수익성을 더 올린다는 계획이다.
장기적으로 보면 현대는 볼륨이 훨씬 큰 해외 시장에 주력해야 하지만 더 큰 수익이 나는 내수도 소홀히 할 수 없다. 점유율이 80%를 넘는 지금이 수익성을 높일 수 있는 가장 좋은 시점이라고 할 수 있다. 토요타의 예에서 알 수 있듯 그렇게 잘나가다가도 힘들어질 수 있기 때문이다. 기업의 입장에서 보면 현대는 정말 장사를 잘하고 있다.
자동차 메이커는 가능한 비싼 차를 파는 것이 수익성에 유리하고 고객층을 내려야 앞으로의 전망도 밝다. 쏘나타는 원래도 가장 많이 팔리는 모델이었지만 신형을 통해 더 많은 수익과 고객층 확대의 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것으로 보인다. 기존의 국산 중형차 개념과는 다소 동떨어진 스포티한 스타일링은 보다 젊은 층에게도 어필할 수 있으리라는 자신감이다. 막강한 점유율이 갖고 있는 장점을 십분 살린다고 볼 수 있다.
큰 변화는 일종의 승부수인데, 현대는 비교적 큰 위험 없이 이런 카드를 사용할 수 있다. 내수 시장이 워낙 탄탄하고 현대라는 브랜드와 쏘나타가 갖는 위력이 크기 때문이다. 현대가 YF 쏘나타로 시도한 파격이 글로벌 무대에서는 어떻게 받아들여질지도 관심이다.
EXTERIOR
외관의 디자인에서 가장 두드러지는 부분은 전면의 강렬함이다. 싼타페 더 스타일이나 투싼 ix 등 최근의 현대차는 전면의 디자인에 특히 힘이 실리는데 YF 쏘나타에서는 절정을 이룬 것 같다. 보닛에 흐르는 두 줄기 힘찬 선은 프런트 엔드로 모이고 두터운 크롬으로 치장된 그릴의 디자인도 참으로 과감하다. 두툼한 프런트 엔드는 레전드를 연상시키기도 한다.
과감하기는 사이드의 캐릭터 라인도 마찬가지로 벤츠의 CLS 느낌이 난다. 펜더에서 시작되는 캐릭터 라인은 트렁크까지 완만하게 높아지고 라인의 명암도 꽤나 진하다. 그리고 도어 핸들을 관통하는 것도 상당히 참신한 디자인이다. 스타일링은 YF 쏘나타에서 가장 많은 큰 부분을 차지할 만큼 공들인 티가 역력하다.
현대가 밝힌 대로 신형 쏘나타는 쿠페의 실루엣이다. 구형 보다 완전히 달라진 외관의 디자인은 2001년의 BMW 7시리즈 이후 가장 획기적으로 변한 신차 디자인이라고 생각된다. 전장×전폭×전고는 4,820×1,835×1,470mm, 휠베이스는 2,795mm이다. NF와 비교 시 전장과 전폭은 각각 20mm, 5mm씩 확대됐지만 스타일링을 위해 전고는 5mm 낮아졌다. 휠베이스는 65mm 늘어나 전반적인 실루엣은 낮고 와이드한 스탠스로 변했다.
타이어는 215/55R/17 사이즈의 한국 옵티모 H431이다. 17인치는 예전 같으면 2리터 엔진의 중형차에는 생각하기 힘든 사이즈지만 이제는 자연스럽다. 스타일링을 봤을 때 오히려 이보다 작으면 어색할 것 같고 인치업을 하면 더욱 멋지지 않을까 싶다. 물론 인치업을 하면 연비와 순발력에서 손해를 보긴 한다. 17인치 휠은 더블 5스포크 디자인으로 외관에 맞는 디자인이다.
INTERIOR
외관만큼은 아니지만 실내도 매우 화려하다. 그 화려함은 센터페시아가 주도하고 중앙에 박힌 8인치 모니터와 주변 디자인은 사용자에게 만족스러움을 주기에 충분하다. 모니터 아래에는 모젠과 폰, 인포, 디스플레이, SOS 등의 버튼이 있어 큰 메뉴를 찾아들어가기도 쉽다. 모젠의 경우 미개통이어어서 사용해보지는 못했지만 기본적으로 많은 기능을 제공하는 게 장점이다.
우선 ‘INFO’로 들어가면 차량 진단과 조회가 있고 소모품 관리 메뉴만 들어가도 각종 소모품의 교체 주기를 확인할 수 있다. 거기다 경제 운전 정보와 운행 정보는 연비 효율과 운행 속도 등을 그래프로 보여준다. 정보의 효용성을 떠나서 그래픽으로 보여주는 자체가 화려하다고 할 수 있다. 이 정보들은 시동 후와 오늘, 누적으로 세분화 되고 운행 정보에서는 공회전 시간까지도 표시된다.
센터페시아는 오디오와 공조장치가 집중된 디자인이다. 하나의 판에 오디오와 공조장치, 내비게이션 버튼을 몰아 넣었다. 그래서 약간은 복잡해 보일 수 있고 특히 자주 사용하는 공조 장치 바람 세기의 버튼이 작은 게 흠이다. 가운데 박힌 다이얼은 오디오만 조절되고 공조 장치는 듀얼이 지원된다. 즉 내비게이션을 포함한 주요 기능은 모두 터치 스크린 방식으로 조작한다. USB 단자는 아이팟, AUX와 함께 센터페시아 하단에 있는데 스틱을 꽂으면 곧바로 음악이 재생된다.
센터페시아를 간결하게 처리하면서 바로 아래에는 작은 수납함을 만들었다. 커버 달린 수납함은 꽤 깊어 작은 물건을 보관하기 유용할 듯싶다. 그리고 컵홀더 주위에도 작은 수납 공간이 있어 여성 운전자들이 맘에 들어 할 부분이다. 컵홀더의 덮개는 폭스바겐 분위기가 난다. 2단으로 열리는 센터 콘솔도 상당히 깊다.
계기판은 크롬을 두른 2개의 게이지로 구성된다. 각 게이지의 중앙에는 디지털 방식의 수온과 연료계를 넣었고 시인성도 나쁘지 않다. 중앙의 액정에는 트립 컴퓨터의 정보가 나타난다. 스티어링 휠에도 다양한 버튼이 있어 손을 떼지 않고도 오디오와 핸즈프리의 모든 기능을 이용할 수 있다. 오디오는 따로 파워를 켜야 하지만 그럴 때는 음성 인식 기능을 이용하면 된다. 스티어링은 틸팅만 가능한데 이왕 하는 김에 텔레스코픽도 적용했으면 어땠을까 싶다.
가죽 시트는 최대한 내려도 포지션이 약간 높은 느낌이고 쿠션은 평균적이다. 특별히 푹신하지도 딱딱하지도 않다. 좌우 지지는 부족한 편이며 시트에 적용된 가죽의 질이 나쁘진 않다. 시트에는 2명분 메모리와 시동을 켜고 끌 때 자동으로 슬라이딩 되는 이지 액세스 기능도 있다. 이정도의 편의 사양을 확인하고 나니 운전석 유리만 상하향 원터치가 적용되는 게 이상하게 느껴질 정도다. 계기판의 밝기를 조절하는 것도 조그 셔틀 방식으로 고급스럽다.
실내는 우드그레인을 일체 배제하고 피아노 블랙과 메탈그레인으로 장식했다. 메탈그레인은 다른 현대 차에 쓰이는 것보다 플라스틱의 느낌이 덜 나는 게 다행이다.
독특한 것은 후진 시 가이드 라인이 움직이는 것이다. 수입차에는 이전에 소개된 기능이지만 국산차에는 처음 보는 것 같다. 이 가이드 라인이 스티어링에 따라 움직이기 때문에 주차가 한결 편하다. 거기다 직각주차와 평행주차 2가지 모드도 있는데, 기자는 처음 본다. 이 모드에 따라 가이드 라인도 달라진다. 계기판에는 물체의 접근 정도를 알려주는 그래픽이 따로 표시된다. 키리스 시스템도 빼놓을 수 없는 장비이다. 키를 소지만 하고 있어도 도어 개폐와 시동을 걸 수 있다. 거기다 야간에는 차에 다가가면 도어 핸들에 푸른빛 조명도 들어온다.
2열은 겉에서 보는 것 보다는 낮다. 루프 라인을 보면 2열의 헤드룸이 부족하다고 느낄 수 있지만 실제로는 충분하다. 엉덩이 부분을 파냈기 때문에 178cm의 기자가 앉아도 머리 부분의 답답함은 없다. 2열 시트에도 열선이 마련된다. 트렁크는 상당히 넓고 정리도 잘 돼 있다. 입구 자체도 넓고 문턱의 높이는 다소 높게 느껴진다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 165마력의 힘을 내는 2리터 가솔린과 6단 자동변속기로 구성된다. 엔진은 배기량 변화 없이 2마력 올랐기 때문에 실질적으로는 구형과 동일하다고 봐야 한다. 하지만 변속기는 4단에서 6단으로 대폭 업그레이드 됐다. 패밀리 세단에서 2리터로 160마력 이상 내는 엔진은 드물고 자연흡기로 더 이상 출력을 올리는 것은 어렵지 않을까 싶다.
아이들링은 매우 조용하지만 일정 회전수를 지나면 음량이 대폭 커지는 것은 이전의 현대 차와 비슷하다. 또 스로틀 개도 초기에만 민감하게 반응하는 것도 마찬가지다. 반면 전반적인 스로틀 반응은 민감하다고 할 수 없다. 스로틀 페달을 밟으면 차는 반박자 늦게 움직이고 가속할 때는 소리가 앞서 나간다. 이 때문에 체감 가속력이 좋다고 느낄 수도 있다. 물론 2리터 엔진의 중형차로서는 충분한 수준이다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 50, 85, 120, 155km/h이며 최고 속도는 5단에서 나온다. 가속력은 170km/h 부근부터 조금씩 처지기 시작해 점진적으로 속도가 붙는다. 5단 5,500 rpm에서 200km/h에 도달하고 그 이상의 가속은 힘들다. 과거에 비하면 고속까지 속도가 붙는 능력도 좋아진 게 사실이다.
변속기는 새로 개발한 6단 자동이 올라간다. YF 쏘나타의 6단 자동은 정차 시 충격도 적지만 주행 중에도 부드러운 승차감을 제공한다. 속도를 줄이면서 정차할 때 간헐적으로 튀는 현상이 발생하는 것은 아쉬운 부분이다. 그리고 복잡한 도심에서는 기어를 찾을 때 헤매는 경우도 왕왕 발생하고 시프트 업의 변속 속도가 시프트 다운 보다 2배는 길다.
전반적인 방음이 떨어지는 것은 단점이다. 엔진 소음이 실내로 들어오는 것도 크지만 하체의 방음은 더 부족하다. 엔진의 회전수가 3천 rpm 이상일 때는 많은 양의 소음이 실내로 들어와 고회전을 계속 사용하기가 다소 부담스럽다. 그리고 타이어가 소음이 많은 제품이 아님에도 불구하고 100km/h 내외의 속도에서도 노면의 소음이 하체에서 올라온다.
고속에서 느끼는 심리적 안정성은 최근 나온 현대 차를 생각할 때 기대에 못 미친다. 바람이 많이 불었던 낮 시승에서는 고속 직진에서도 다소 불안함을 느꼈고 스티어링 휠도 충분히 무거워지지 않는다. 오히려 80~100km/h의 속도에서는 저속 보다 가볍게 느껴질 때도 있다. 스티어링 휠은 중심 부분의 유격도 다소 있는 편이다.
반면 바람이 잦아들은 밤 시간에는 낮에 시승할 때만큼의 불안함은 없었다. 이런 면으로 미루어 볼 때 YF 쏘나타의 하체는 비교적 바람에 영향을 많이 받는 게 아닌가 싶다. 단순하게 운전자 입장에서 본다면 고속에서 느끼는 안정감은 투싼 ix가 쏘나타 보다 더 좋다.
조향 특성은 약한 언더스티어이지만 대체로 뉴트럴을 지킨다. 푹신한 승차감에 비해서는 조종 성능은 좋은 편이고 회전할 때의 모션이 가볍다. 하체가 좋아졌다는 것은 강한 충격이 가해져도 진동을 빠르게 흡수하고 여진도 최소화 한다는 점이다. 그에 비하면 핸들링 성능은 좋은 편이다.
브레이크 성능도 전반적으로 만족스럽다. 200km/h에서 정지까지 급제동한다고 했을 때 2번째부터는 바로 페이드가 나타나지만 답력이 일정 부분을 넘어가면 다시 제동력이 살아난다. 좌우의 밸런스도 좋지만 페이드가 나타나면서는 조금씩 흐트러지는 모습을 보인다. 물론 한 번의 급제동 후에 급격하게 패드의 성능이 떨어졌던 시절에 비하면 확실히 개선된 모습이다.
YF 쏘나타는 파격이라고 할 만큼의 스포티한 스타일링이 가장 돋보인다. 하지만 한국 소비자를 가장 잘 이해하고 있는 현대의 베스트셀러답게 다양한 편의 장비가 기존의 쏘나타와 수준을 달리한다. 쏘나타라는 이름만으로도 어느 정도의 수요는 보장돼 있지만 상품성까지 크게 좋아졌기에 내수 시장에서의 좋은 판매는 당연해 보인다. YF 쏘나타는 여전히 독주할 채비를 갖추고 있고 이제 해외에서의 평가가 기다리고 있다.
주요제원 현대 YF 쏘나타 Y20
크기
전장×전폭×전고 : 4,820×1,835×1,470mm
휠베이스 2,795mm,
트레드 앞/뒤 : 1,591/1,591mm(17인치 타이어)
차량중량 : 1,410kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크용량 : ----리터
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : ---- : 1
최고출력 : 165마력/6,200rpm
최대토크 : 20.2kg.m/4,600rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.267/1.794/1.542/1.176/0.974/0.829
최종감속비 : 5.071(1, 2, R단) /3.737(3, 4, 5단)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어 : 215/55R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 12.8km/리터
차량 가격
Y20
▲Grand 2,130만원
▲Prime 2,315만원
▲Premier 2,490만원
▲Top 2,595만원 (자동변속기 기준).
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
큰 변화는 자신감이 없다면 시도할 수 없다. 그것이 주력 모델이라면 자신감의 정도는 더 커질 것이다. 쏘나타는 현대뿐만 아니라 국산차의 최고 볼륨 모델이다. 가장 잘 팔리는 베스트셀러는 풀 모델 체인지에도 스타일링의 변화가 크지 않은 게 일반적이다. 실내 디자인이나 편의 장비, 주행 성능에서 큰 개선이 이뤄질지언정 겉으로 보이는 스타일링은 불특정다수에게 통할 수 있는 디자인을 택하는 경우가 많다.
성능이 평준화되는 시대에서 외관 디자인의 비중은 점점 높아져간다. 이런 상황에서 베스트셀러의 스타일링을 확 바꾸고, 거기다 매우 스포티한 디자인을 채택한 것은 어쩌면 모험으로 비춰질 수도 있다. 하지만 그만큼 현대가 자신감을 갖고 있는 것은 물론 확실한 방향성을 잡아 나가고 있다 볼 수 있다.
2000년대 들어 현대 차의 상품성은 비약적으로 높아지고 있으며 그 속도는 갈수록 탄력이 붙고 있다. 근래에 나온 현대 차는 서스펜션과 파워트레인 등의 성능이 매우 좋아져 어디에 내놔도 손색없는 수준을 보여주고 있다. 투싼 ix나 YF 쏘나타는 구형 보다 차가 가벼워지는 모습도 보이고 있다. 그리고 최근 현대 차에서 보이는 눈에 띄는 전략은 고급화이다. 기본은 대중 브랜드지만 고급화를 통해 가격을 올리겠다는 것이다. 이는 내수와 해외 시장 모두에 해당하는 것으로 정도는 다르지만 가격 상승으로 수익성을 더 올린다는 계획이다.
장기적으로 보면 현대는 볼륨이 훨씬 큰 해외 시장에 주력해야 하지만 더 큰 수익이 나는 내수도 소홀히 할 수 없다. 점유율이 80%를 넘는 지금이 수익성을 높일 수 있는 가장 좋은 시점이라고 할 수 있다. 토요타의 예에서 알 수 있듯 그렇게 잘나가다가도 힘들어질 수 있기 때문이다. 기업의 입장에서 보면 현대는 정말 장사를 잘하고 있다.
자동차 메이커는 가능한 비싼 차를 파는 것이 수익성에 유리하고 고객층을 내려야 앞으로의 전망도 밝다. 쏘나타는 원래도 가장 많이 팔리는 모델이었지만 신형을 통해 더 많은 수익과 고객층 확대의 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것으로 보인다. 기존의 국산 중형차 개념과는 다소 동떨어진 스포티한 스타일링은 보다 젊은 층에게도 어필할 수 있으리라는 자신감이다. 막강한 점유율이 갖고 있는 장점을 십분 살린다고 볼 수 있다.
큰 변화는 일종의 승부수인데, 현대는 비교적 큰 위험 없이 이런 카드를 사용할 수 있다. 내수 시장이 워낙 탄탄하고 현대라는 브랜드와 쏘나타가 갖는 위력이 크기 때문이다. 현대가 YF 쏘나타로 시도한 파격이 글로벌 무대에서는 어떻게 받아들여질지도 관심이다.
EXTERIOR
외관의 디자인에서 가장 두드러지는 부분은 전면의 강렬함이다. 싼타페 더 스타일이나 투싼 ix 등 최근의 현대차는 전면의 디자인에 특히 힘이 실리는데 YF 쏘나타에서는 절정을 이룬 것 같다. 보닛에 흐르는 두 줄기 힘찬 선은 프런트 엔드로 모이고 두터운 크롬으로 치장된 그릴의 디자인도 참으로 과감하다. 두툼한 프런트 엔드는 레전드를 연상시키기도 한다.
과감하기는 사이드의 캐릭터 라인도 마찬가지로 벤츠의 CLS 느낌이 난다. 펜더에서 시작되는 캐릭터 라인은 트렁크까지 완만하게 높아지고 라인의 명암도 꽤나 진하다. 그리고 도어 핸들을 관통하는 것도 상당히 참신한 디자인이다. 스타일링은 YF 쏘나타에서 가장 많은 큰 부분을 차지할 만큼 공들인 티가 역력하다.
현대가 밝힌 대로 신형 쏘나타는 쿠페의 실루엣이다. 구형 보다 완전히 달라진 외관의 디자인은 2001년의 BMW 7시리즈 이후 가장 획기적으로 변한 신차 디자인이라고 생각된다. 전장×전폭×전고는 4,820×1,835×1,470mm, 휠베이스는 2,795mm이다. NF와 비교 시 전장과 전폭은 각각 20mm, 5mm씩 확대됐지만 스타일링을 위해 전고는 5mm 낮아졌다. 휠베이스는 65mm 늘어나 전반적인 실루엣은 낮고 와이드한 스탠스로 변했다.
타이어는 215/55R/17 사이즈의 한국 옵티모 H431이다. 17인치는 예전 같으면 2리터 엔진의 중형차에는 생각하기 힘든 사이즈지만 이제는 자연스럽다. 스타일링을 봤을 때 오히려 이보다 작으면 어색할 것 같고 인치업을 하면 더욱 멋지지 않을까 싶다. 물론 인치업을 하면 연비와 순발력에서 손해를 보긴 한다. 17인치 휠은 더블 5스포크 디자인으로 외관에 맞는 디자인이다.
INTERIOR
외관만큼은 아니지만 실내도 매우 화려하다. 그 화려함은 센터페시아가 주도하고 중앙에 박힌 8인치 모니터와 주변 디자인은 사용자에게 만족스러움을 주기에 충분하다. 모니터 아래에는 모젠과 폰, 인포, 디스플레이, SOS 등의 버튼이 있어 큰 메뉴를 찾아들어가기도 쉽다. 모젠의 경우 미개통이어어서 사용해보지는 못했지만 기본적으로 많은 기능을 제공하는 게 장점이다.
우선 ‘INFO’로 들어가면 차량 진단과 조회가 있고 소모품 관리 메뉴만 들어가도 각종 소모품의 교체 주기를 확인할 수 있다. 거기다 경제 운전 정보와 운행 정보는 연비 효율과 운행 속도 등을 그래프로 보여준다. 정보의 효용성을 떠나서 그래픽으로 보여주는 자체가 화려하다고 할 수 있다. 이 정보들은 시동 후와 오늘, 누적으로 세분화 되고 운행 정보에서는 공회전 시간까지도 표시된다.
센터페시아는 오디오와 공조장치가 집중된 디자인이다. 하나의 판에 오디오와 공조장치, 내비게이션 버튼을 몰아 넣었다. 그래서 약간은 복잡해 보일 수 있고 특히 자주 사용하는 공조 장치 바람 세기의 버튼이 작은 게 흠이다. 가운데 박힌 다이얼은 오디오만 조절되고 공조 장치는 듀얼이 지원된다. 즉 내비게이션을 포함한 주요 기능은 모두 터치 스크린 방식으로 조작한다. USB 단자는 아이팟, AUX와 함께 센터페시아 하단에 있는데 스틱을 꽂으면 곧바로 음악이 재생된다.
센터페시아를 간결하게 처리하면서 바로 아래에는 작은 수납함을 만들었다. 커버 달린 수납함은 꽤 깊어 작은 물건을 보관하기 유용할 듯싶다. 그리고 컵홀더 주위에도 작은 수납 공간이 있어 여성 운전자들이 맘에 들어 할 부분이다. 컵홀더의 덮개는 폭스바겐 분위기가 난다. 2단으로 열리는 센터 콘솔도 상당히 깊다.
계기판은 크롬을 두른 2개의 게이지로 구성된다. 각 게이지의 중앙에는 디지털 방식의 수온과 연료계를 넣었고 시인성도 나쁘지 않다. 중앙의 액정에는 트립 컴퓨터의 정보가 나타난다. 스티어링 휠에도 다양한 버튼이 있어 손을 떼지 않고도 오디오와 핸즈프리의 모든 기능을 이용할 수 있다. 오디오는 따로 파워를 켜야 하지만 그럴 때는 음성 인식 기능을 이용하면 된다. 스티어링은 틸팅만 가능한데 이왕 하는 김에 텔레스코픽도 적용했으면 어땠을까 싶다.
가죽 시트는 최대한 내려도 포지션이 약간 높은 느낌이고 쿠션은 평균적이다. 특별히 푹신하지도 딱딱하지도 않다. 좌우 지지는 부족한 편이며 시트에 적용된 가죽의 질이 나쁘진 않다. 시트에는 2명분 메모리와 시동을 켜고 끌 때 자동으로 슬라이딩 되는 이지 액세스 기능도 있다. 이정도의 편의 사양을 확인하고 나니 운전석 유리만 상하향 원터치가 적용되는 게 이상하게 느껴질 정도다. 계기판의 밝기를 조절하는 것도 조그 셔틀 방식으로 고급스럽다.
실내는 우드그레인을 일체 배제하고 피아노 블랙과 메탈그레인으로 장식했다. 메탈그레인은 다른 현대 차에 쓰이는 것보다 플라스틱의 느낌이 덜 나는 게 다행이다.
독특한 것은 후진 시 가이드 라인이 움직이는 것이다. 수입차에는 이전에 소개된 기능이지만 국산차에는 처음 보는 것 같다. 이 가이드 라인이 스티어링에 따라 움직이기 때문에 주차가 한결 편하다. 거기다 직각주차와 평행주차 2가지 모드도 있는데, 기자는 처음 본다. 이 모드에 따라 가이드 라인도 달라진다. 계기판에는 물체의 접근 정도를 알려주는 그래픽이 따로 표시된다. 키리스 시스템도 빼놓을 수 없는 장비이다. 키를 소지만 하고 있어도 도어 개폐와 시동을 걸 수 있다. 거기다 야간에는 차에 다가가면 도어 핸들에 푸른빛 조명도 들어온다.
2열은 겉에서 보는 것 보다는 낮다. 루프 라인을 보면 2열의 헤드룸이 부족하다고 느낄 수 있지만 실제로는 충분하다. 엉덩이 부분을 파냈기 때문에 178cm의 기자가 앉아도 머리 부분의 답답함은 없다. 2열 시트에도 열선이 마련된다. 트렁크는 상당히 넓고 정리도 잘 돼 있다. 입구 자체도 넓고 문턱의 높이는 다소 높게 느껴진다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 165마력의 힘을 내는 2리터 가솔린과 6단 자동변속기로 구성된다. 엔진은 배기량 변화 없이 2마력 올랐기 때문에 실질적으로는 구형과 동일하다고 봐야 한다. 하지만 변속기는 4단에서 6단으로 대폭 업그레이드 됐다. 패밀리 세단에서 2리터로 160마력 이상 내는 엔진은 드물고 자연흡기로 더 이상 출력을 올리는 것은 어렵지 않을까 싶다.
아이들링은 매우 조용하지만 일정 회전수를 지나면 음량이 대폭 커지는 것은 이전의 현대 차와 비슷하다. 또 스로틀 개도 초기에만 민감하게 반응하는 것도 마찬가지다. 반면 전반적인 스로틀 반응은 민감하다고 할 수 없다. 스로틀 페달을 밟으면 차는 반박자 늦게 움직이고 가속할 때는 소리가 앞서 나간다. 이 때문에 체감 가속력이 좋다고 느낄 수도 있다. 물론 2리터 엔진의 중형차로서는 충분한 수준이다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 50, 85, 120, 155km/h이며 최고 속도는 5단에서 나온다. 가속력은 170km/h 부근부터 조금씩 처지기 시작해 점진적으로 속도가 붙는다. 5단 5,500 rpm에서 200km/h에 도달하고 그 이상의 가속은 힘들다. 과거에 비하면 고속까지 속도가 붙는 능력도 좋아진 게 사실이다.
변속기는 새로 개발한 6단 자동이 올라간다. YF 쏘나타의 6단 자동은 정차 시 충격도 적지만 주행 중에도 부드러운 승차감을 제공한다. 속도를 줄이면서 정차할 때 간헐적으로 튀는 현상이 발생하는 것은 아쉬운 부분이다. 그리고 복잡한 도심에서는 기어를 찾을 때 헤매는 경우도 왕왕 발생하고 시프트 업의 변속 속도가 시프트 다운 보다 2배는 길다.
전반적인 방음이 떨어지는 것은 단점이다. 엔진 소음이 실내로 들어오는 것도 크지만 하체의 방음은 더 부족하다. 엔진의 회전수가 3천 rpm 이상일 때는 많은 양의 소음이 실내로 들어와 고회전을 계속 사용하기가 다소 부담스럽다. 그리고 타이어가 소음이 많은 제품이 아님에도 불구하고 100km/h 내외의 속도에서도 노면의 소음이 하체에서 올라온다.
고속에서 느끼는 심리적 안정성은 최근 나온 현대 차를 생각할 때 기대에 못 미친다. 바람이 많이 불었던 낮 시승에서는 고속 직진에서도 다소 불안함을 느꼈고 스티어링 휠도 충분히 무거워지지 않는다. 오히려 80~100km/h의 속도에서는 저속 보다 가볍게 느껴질 때도 있다. 스티어링 휠은 중심 부분의 유격도 다소 있는 편이다.
반면 바람이 잦아들은 밤 시간에는 낮에 시승할 때만큼의 불안함은 없었다. 이런 면으로 미루어 볼 때 YF 쏘나타의 하체는 비교적 바람에 영향을 많이 받는 게 아닌가 싶다. 단순하게 운전자 입장에서 본다면 고속에서 느끼는 안정감은 투싼 ix가 쏘나타 보다 더 좋다.
조향 특성은 약한 언더스티어이지만 대체로 뉴트럴을 지킨다. 푹신한 승차감에 비해서는 조종 성능은 좋은 편이고 회전할 때의 모션이 가볍다. 하체가 좋아졌다는 것은 강한 충격이 가해져도 진동을 빠르게 흡수하고 여진도 최소화 한다는 점이다. 그에 비하면 핸들링 성능은 좋은 편이다.
브레이크 성능도 전반적으로 만족스럽다. 200km/h에서 정지까지 급제동한다고 했을 때 2번째부터는 바로 페이드가 나타나지만 답력이 일정 부분을 넘어가면 다시 제동력이 살아난다. 좌우의 밸런스도 좋지만 페이드가 나타나면서는 조금씩 흐트러지는 모습을 보인다. 물론 한 번의 급제동 후에 급격하게 패드의 성능이 떨어졌던 시절에 비하면 확실히 개선된 모습이다.
YF 쏘나타는 파격이라고 할 만큼의 스포티한 스타일링이 가장 돋보인다. 하지만 한국 소비자를 가장 잘 이해하고 있는 현대의 베스트셀러답게 다양한 편의 장비가 기존의 쏘나타와 수준을 달리한다. 쏘나타라는 이름만으로도 어느 정도의 수요는 보장돼 있지만 상품성까지 크게 좋아졌기에 내수 시장에서의 좋은 판매는 당연해 보인다. YF 쏘나타는 여전히 독주할 채비를 갖추고 있고 이제 해외에서의 평가가 기다리고 있다.
주요제원 현대 YF 쏘나타 Y20
크기
전장×전폭×전고 : 4,820×1,835×1,470mm
휠베이스 2,795mm,
트레드 앞/뒤 : 1,591/1,591mm(17인치 타이어)
차량중량 : 1,410kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크용량 : ----리터
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : ---- : 1
최고출력 : 165마력/6,200rpm
최대토크 : 20.2kg.m/4,600rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.267/1.794/1.542/1.176/0.974/0.829
최종감속비 : 5.071(1, 2, R단) /3.737(3, 4, 5단)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어 : 215/55R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 12.8km/리터
차량 가격
Y20
▲Grand 2,130만원
▲Prime 2,315만원
▲Premier 2,490만원
▲Top 2,595만원 (자동변속기 기준).
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