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채영석 | 포르쉐 파나메라 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-10-21 07:33:21

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Space Coupe를 표방하는 포르쉐 파나메라 S를 시승했다. 장르상으로 4 도어 그란투리스모, 4인승 스포츠카, 4도어 4인승 스포츠 쿠페 등 다양한 구분이 가능한 모델이다. 911이나 박스터, 카이맨과는 달리 엔진이 차체 앞쪽에 있는 모델이라는 점에서 포르쉐로서는 파격적인 스포츠카라고 할 수 있다. 페리 포르쉐의 꿈을 실현한 포르쉐의 신형 모델 파나메라 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

파나메라는 연간 10만대밖에 판매되지 않는 포르쉐라는 브랜드의 존재감을 잘 보여주는 모델이다. 비즈니스 차원에서는 규모의 경제를 바탕으로 Sustainability를 논하는 세상에 살고 있다. ‘잘 팔리는 차’를 만들어 더 비싼 가격을 받고 팔아야 살아남을 수 있다는 것이다.

포르쉐는 그보다는 ‘좋은 차’의 범주에 들고자 하는 브랜드다. ‘잘 팔리는 차’는 숫자로 순위 매김이 가능하다. ‘좋은 차’는 주관이 가미된 것이어서 기준이 사람마다 다르다. 그런데도 많은 사람들은 포르쉐를 비릇한 스포츠카에 열망한다. ‘드림카’의 첫 번째 리스트에 올리는 것을 주저하지 않는다. 그 이야기는 Efficiency 가 최우선의 과제인 시대에 살고 있지만 자동차 부문에서는 여전히 ‘로망’이 존재한다는 말이기도 하다. 그런 ‘로망’을 만족시키고자 ‘그들만의 시각’으로 차를 만드는 브랜드가 포르쉐다.

그 포르쉐 브랜드에 지금까지 없었던 레이아웃의 모델이 등장했다. 엔진을 앞쪽에 탑재하고 뒷바퀴를 구동하는 모델 파나메라다. 포르쉐 라인업에 FR이 없었던 것은 아니다. 1977년 데뷔한 928이 있었다. 그 모델을 베이스로 1987년에 제작된 928H50컨셉트카가 4도어 스포츠카의 첫 시도였다. 페르디난트 포르쉐의 장남 페리 포르쉐(Ferdinad Anton Ernst Ferry Porsche)는 실용적인 스포츠카에 대한 꿈을 실현하고자 하는 의도로 4도어 모델의 개발을 추진했었다. 그의 꿈이 그의 탄생 100주년인 2009년 파나메라를 통해 구현된 것이다.

파나메라의 기본 컨셉은 클래식 스포츠 쿠페와 럭셔리 세단, 그리고 스태이션 왜건의 성격을 겸비한 모델이다. 포르쉐의 디자인 책임자인 미하엘 마우어(Michael Mauer) 는 “Space Coupe”라고 줄여 말했다. 포르쉐의 주행성을 실현하면서 실내 공간에 대해 배려한 모델이라는 얘기이다.

다른 표현으로 하면 GT, 즉 그랜드 투어러(Grand Tourer) 컨셉을 바탕으로 4인 가족이 넉넉하게 여행할 수 있는 조건을 갖추고 있다는 것이다. 그러면서 포르쉐의 DNA인 성능과 역동성, 정확성, 타협없는 스포츠성 등은 손상하지 않는다고 주장한다.

FR이면서 포르쉐다운 주행성을 살리기 위해 가장 신경을 쓴 것은 차체 경량화다. 지금까지 그 예를 볼 수 없을 정도로 다양한 재료를 사용한 하이브리드 차체로 경량화를 실현했다. 이에 대해 포르쉐는 ‘적재적소의 소재사용에 의한 경량화’ 라는 표현을 사용하고 있다. 2009 상해모터쇼 직전의 발표회장에서 만난 포르쉐의 엔지니어는 파나메라가 4인승 모델로서 뒷좌석에 대한 배려도 충분히 하는데 초점이 맞추어졌다고 설명했다. 포르쉐의 다른 모델을 생각해 보면 가장 어려운 과제일 수도 있는 부분이다.

그래서 전체 중량의 75%를 강철로, 나머지 25%는 알루미늄과 마그네슘 경합금과 플라스틱 등의 복합 소재를 사용해 만들었다. 즉 승객석 플로어는 다층 강철을 주로 했고 사이드 패널과 루프 주변은 고장력 강판을 사용했다. 후드와 도어 패널, 테일 게이트, 펜더 등에는 알루미늄제를, 대시보드 부분에는 하이드로폼을 사용했다.

바깥쪽에는 알루미늄재를 사용하고 내부 프레임에는 같은 알루미늄 소재이지만 레이어 가공을 한 다이캐스트제를 사용하고 있는 도어 구조도 특이하다. 측면 충돌시 변형을 억제하기 위해 임팩트 빔에는 알루미늄에도 강도가 높은 압출 성형품을 사용하고 있다.

특히 프론트 엔드 마운트에는 마그네슘 합금을 채용하는 등 차체 앞 부분에 적극적으로 경량 소재를 사용한 것이 특징이다. 그 결과 앞쪽이 가장 무거운 파나메라 터보가 52 : 48이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델로서는 가장 이상적인 중량 배분을 실현했다. 포르쉐측은 알루미늄재를 사용해 필요한 강도를 얻으려면 그 단면적은 스틸재의 경우보다 커질 수밖에 없어 차체 전체를 알루미늄으로 하지 않았다고 설명하고 있다.

그럼에도 불구하고 연료탱크 용량이 100리터나 되고 차체 중량도 1,845kg으로 911에 비해 300kg 가량이 더 나간다.

어떤 성격의 차를 만들더라도 주행성에 있어서의 타협은 없다는 자세를 이렇게 표현하고 있다. 학습효과 때문인지 카이엔 때만큼 많은 논란은 없다. 오히려 새로운 도전에 대한 호의적인 반응이 주를 이룬다. 포르쉐 파나메라는 BMW 5시리즈 그란투리스모와 재규어 XJ등과 함께 프리미엄 브랜드들의 차만들기에 대한 방향성을 잘 보여 주고 있다.

Exterior

전체적인 프로포션은 로 & 와이드(Low & Wide)다. 앞쪽에서는 전체 인상을 결정짓는 헤드램프도 2개의 렌즈를 조합한 디자인으로 그릴 쪽으로 날카로운 형상을 하고 있어 기존 라인업의 분위기와는 다르다. 그러나 구조상으로는 돌출된 펜더와 함께 911의 이미지를 살려 내고 있다.

911과 달리 엔진이 프론트에 탑재되기 때문에 프론트 후드가 길다. 그럼에도 후드가 낮게 설정되어 있다. 오버행에 대한 비율은 911과 크게 다르지 않다. 반면 헤드램프를 기점으로 기둥 형상을 만들고 있는 부분은 상당히 억제되어 911과는 차별화 포인트로 작용하고 있다. S/4S와 터보를 구분하는 것은 LED 램프를 사용한 안개등의 디자인. 터보는 타원형인데 비해 S/4S는 직선형으로 되어 있다. 에어 인테이크 가운데 볼 타입으로 삽입된 ACC용 카메라가 앙증맞다.

사이드에서는 기존 포르쉐 모델들과는 전혀 다른 프로포션으로 인해 분명 이질적으로 다가온다. 운전석이 리어 액슬 바로 앞에 위치한 전형적인 레이아웃과 다르기 때문이다. 그래서 차체의 크기가 더 느껴진다. 디테일에서는 포르쉐임을 충분히 강조하고 있다. 볼륨감을 강조한 강한 숄더라인으로 포르쉐의 DNA를 살리고자 하고 있다. 그린 하우스가 적은 것은 이런 장르의 모델들이 취하는 당연한 그래픽. 날카로운 직선을 사용하지 않으면서도 공격적인 형상을 만들어 내는 것은 포르쉐의 장기이다.

루프라인에서 C필러를 지나 트렁크 리드로 이어지는 패스트백 형상의 소위 쿠페 라인은 여전히 익숙해지지 않는다. 호불호가 뚜렷이 갈릴 수 있는 디자인이다. 이 부분에 대해서는 과거 BMW 7시리즈가 그랬듯이 많은 논란을 불러 일으킬 것으로 예상했었으나 예상 외로 잠잠하게 받아 들이는 분위기다. 발표 현장에서 만난 포르쉐의 디자이너 미하엘 마우어는 그런 필자의 질문에 대해 그러기를 바란다는 말로 그의 의도를 피력했었다. 이 역시 세상이 달라졌음을 보여 주는 내용이다. 19인치나 되는 거대한 사이즈의 휠의 비중이 커 보이지 않는 점도 눈길을 끈다.

리어의 형상도 우리가 생각하는 포르쉐의 그래픽과는 많이 다르다. 특히 해치게이트가 위쪽으로 열려 실내와 연결된 공간을 만들어 이론적으로는 해치백 스타일을 하고 있는 것도 그냥 넘어갈 내용은 아니다. 공간 활용성에 많은 비중을 둔 차라는 점을 고려한 설계다. 그럼에도 육감적인 둔부는 911의 패밀리임을 알 수 있게 한다. 포르쉐의 둔부는 911과 카이맨, 그리고 이 파나메라가 약간씩 다르다. 이미지는 요즘 이슈가 되고 있는 소위 ‘꿀벅지’를 떠 올리게 한다. 그만큼 섹시하다. 테일 파이프가 원형인가 각형인가로 S/4S와 터보를 구분한다.

전통적인 팝업식 스포일러는 그대로다. S/4S의 리어 스포일러는 위 아래로만 작동하는 2웨이 타입이다. 터보 버전은 90km/h에서 팝업이 되고 중앙 분할부에서 좌우로 전개해 면적을 확대해 205km/h까지 마이너스 3도, 그 이상의 속도에서는 플러스 10도의 앙각으로 변화되는 4웨이 액티브 리어 스포일러가 적용된다. 스포일러의 면적을 크게 하기 위한 설계다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,931×1,418mm, 휠 베이스 2,920mm. 911카레라S가 4,435×1,808×1,300mm, 휠 베이스 2,350mm이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수 Cd치는 S가 0.29, 터보다 0.30. 타이어는 19인치를 기본으로 20인치가 옵션으로 설정되어 있다.

Interior

인테리어의 분위기는 호화로움과 사치스러움이 주제다. 과거의 GT, 즉 그랜드투어러와는 또 다른 신세대 감각의 화려함을 표현하고자 하고 있다. 이 역시 이목을 집중시켜 화제의 대상이 되고자 하는 의도라 할 수 있다. 주제별로는 아니지만 일목요연하게 정리되어 있다. 그러나 포르쉐라는 선입견이 아니더라도 복잡해 보이는 것은 부인할 수 없다. 서스펜션 조절과 스포일러 조작 스위치 등 그다지 사용빈도가 높지 않은 버튼과 시트 히터의 스위치와 같이 뒤섞여 있는 것 역시 기능성보다는 디자인을 중시한 결과다. 복잡할 정도로 많은 편의장비를 갖추고 있다는 것을 주장하는 시대이기는 하다.

센터페시아에는 7인치 내비게이션 모니터가 중심을 잡고 있다. 좌우의 에어벤트와 잘 어울린다. 이어서 각을 이루며 센터콘솔박스까지 길게 설정된 패널에는 시프트 노브를 중심으로 에어컨 조절, PASM과 PSM등의 스위치가 배열되어 있다. 기능성보다는 디자인을 위한 디자인이다.

수동으로 작동하는 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠에서는 메탈 트림의 패들 시프트가 엑센트 역할을 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 큼지막하게 엔진회전계를 배치한 전형적인 포르쉐류. 그 오른쪽에 있는 멀티미터는 스티어링 휠 위에 있는 다이얼을 이용해 에어컨과 전화, 트립 컴퓨터, 온도계, ACC, 오디오 정보 순으로 표시를 바꿀 수 있도록 되어 있다. 시승차에는 국내 애프터마켓용 내비게이션이 장착되어 있는데 멀티미터와 연동이 되지 않는다.

시트는 4인승. 풀 버킷 타입으로 8웨이 전동조절식이라는 점이 더 이상 어색하지 않다. 실렉터 레버를 중심으로 한 패널이 넓게 설정되어 있어 운전석과 조수석이 멀어 보인다. 그만큼 독립적인 느낌을 준다. 네 개 시트 모두가 같은 감각으로 설계되어 있다. 리어 시트도 보조석이라는 느낌이 들지 않는다. 과장하면 쇼파 드리븐으로도 사용할 수 있을 것 같다. 그래서인지 착좌감이 훨씬 부드럽다. 포르쉐 모델로서 그렇다. 시트 자체는 얇고 높게 설계된 시트백으로 인해 독특한 분위기를 만들고 있다.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 헤드룸은 키가 170cm 인 필자의 주먹 하나 반 정도가 들어갈 정도로 여유가 있다. 뒤쪽의 공간은 해치백처럼 실용적으로도 사용할 수 있는 구조다. 실제로 그렇게 사용하는 유저는 많지 않을 것 같다. 헤드레스트가 일체형으로 되어 있는 것이 특이하다. 액티브 헤드레스트는? 그래서인지 운전석에서 룸 미러를 통한 후방 시야가 제약을 받는다. 대신 사이드 미러의 시야는 좋다. 앞 좌석과 같은 디자인의 패널에는 에어컨을 좌우 각각 조절할 수 있는 버튼이 나열되어 있다. 그 뒤로 작은 컵 홀더와 커버가 있는 트레이가 설계되어 있다.

포르쉐로서는 생소한 뒤쪽 트렁크 공간은 커 보이는 차체에 비해서는 넓다고는 할 수 없다. 하지만 좌우 정열이 잘되어 있어 활용성은 높아 보인다. 트렁크 용량은 평상시에는 445리터. 최대 1,263리터로 일반 세단형과 비슷하다.

Powertrain & Impression

엔진은 카이엔에 탑재되어 있는 V8 4.8리터 직접분사방식을 개량한 것으로 S/4S에는 자연흡기 터보 사양에는 트윈 터보를 채용하고 있다. 알루미늄 부품을 많이 사용한 카이엔에 비해 마그네슘 부품으로 대체한 것이 특징이다. 시승차 파나메라S에는 4,806cc V8 DOHC 32밸브 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 400ps/6,500rpm, 최대토크 500Nm/3,500~5,000rpm을 발휘한다. 이것만으로도 엄청난 성능인데 터보는 터보는 500ps, 700Nm이라고 하는 가공할 성능을 자랑한다.

트랜스미션은 카레라 S등을 통해 이미 경험한 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 PDK. PDK는 기존 팁트로닉의 편의성과 수동변속기의 장점만을 모았고 자체 중량도 팁트로닉 보다 10kg 가볍다. 습식 트윈 클러치를 사용한 ZF사제 7단 PDK의 채용과 함께 포르쉐는 “더 이상 수동변속기는 필요없다.”라고 말하고 있다. 불과 수년 사이에 성능을 강조하는 스포츠카에서는 필수요소가 되어 버렸다.

또 다른 변화는 오토 스타트/스톱 기능의 채용이다. 브레이크를 밟고 정지하면 시동이 꺼지고 발을 떼면 다시 시동이 걸린다. 스포츠카라도 효율성이라는 시대적 과제를 피할 수 없다는 얘기이다. 이로 인해 연비가 리터당 2.5km가량 향상되었다고 한다. 실렉터 노브 오른쪽에 있는 스위치로 조작을 OFF할 수 있다. 시동키의 위치는 그대로인데 키의 모양이 달라졌다. 스마트키로 착각할 수 있으나 꽂고 오른쪽으로 돌려야 한다.

연비에 대한 이야기가 많은 시대에 무슨 포르쉐냐 하는 질문에 대해 포르쉐 마니아들은 오히려 이산화탄소 배출량면에서 포르쉐가 더 적다고 주장한다. 매일 출퇴근하는 패밀리카에 비해 가끔씩 달리는 포르쉐가 연료비가 덜 들고 유해배기가스도 적게 배출한다는 것이다. 생각하는 관점에 따라 이렇게 다른 이야기가 나올 수 있다.

시동음은 포르쉐다운 비트음이 자극한다. 이 사운드에 매료되면 빠져 나오기 힘들다. 자다가도 지나가는 소리에 벌떡 일어나는 사람이 있다. 열정이다. 주행 중 정지상태에서 오토 스타트/스톱 기능에 의해 다시 시동이 걸릴 때는 초기 시동시의 음과는 다르다.

통상적인 발진은 2단부터 이루어진다. 풀 스로틀을 하면 1단부터 시작한다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm, 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 정확히 시프트 업이 진행된다. 처음에는 3,000rpm부근에서 멈칫하며 휠 스핀을 일으킨다. 거슬린다. 다시 회전계의 바늘이 상승하며 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 된다. 빠르다. 역시 속도계의 바늘을 보기가 바쁘다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 5초다. 포르쉐의 브랜드 이미지가 속도라는 점을 다시 한 번 상기시켜 주는 대목이다. 속도란 절대속도도 중요하지만 필요한 때에 원하는만큼의 가속감이 더 중요할 수도 있다. 숏 스트로크로 전형적인 고회전 타입이다. 기어비도 그렇게 세팅되어 있다.

오른발에 힘을 주면 회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 즉각적으로 반응을 보이며 같은 정도로 상승한다. 질주 본능을 자극하는 포르쉐의 성격을 그대로 살리고 있다. 달리는 것 이상으로 달리도록 자극하는 각종 장비와 사운드 등의 비중이 높다. 다시 오른발에 힘을 주면 6개의 눈금마다 변속이 이루어지며 가고자 하는 곳까지 대려다 준다. 카타르시스다. 동시에 카리스마를 뿜어 내는 자세에 매료된다. 무엇보다 고회전에서 수반되는 사운드가 운전자를 가만 두지 않는다. 당신은 어느정도까지 소화할 수 있는가라고 묻는다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐로서는 길다는 뜻이다. 시트에 앉을 때부터 911과는 다른 안락함(?)느껴진다. 과거 스파르탄 감각의 스포츠카에 부담을 느껴 포르쉐를 멀리했던 사람이라면 한 번 경험해 볼만하다. 세상은 이미 많이 달라져 있다. 그냥 통상적인 감각으로 액티브 서스펜션 PASM의 모드를 컴포트에 놓고 달리면 쾌적한 주행을 즐길 수 있다. 그러다가 와인딩 로드를 달릴 때 Sport+에 놓고 달리면 거동의 차이를 느끼면서 자신의 속도가 향상되어 있음을 실감할 것이다. 일반 운전자들은 와인딩로드 주파시 속도를 40km/h까지 떨어트리기도 한다. 숙달이 되면 그보다 훨씬 빨리 공략할 수 있다.

푸트워크는 911에 비해 경쾌하다. 위화감을 갖지 않을 수 있다. 크루징시의 감각도 그런 측면에서 오히려 더 많은 수요자를 끌어 모을 것 같다. 노면의 요철에 대한 반응은 직설적이지만 다리 이음매 등에서의 스트레스는 훨씬 적다. ‘안심’하고 즐길 수 있다.

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 긴 차체의 뒷 부분이 느껴지지 않는다. 그로 인한 거동의 변화가 없다. 한 가지 유압식 파워스티어링을 채용한 것에 대해 지적이 있다. 그에 대해 정지 상태에서 조타력을 가해도 파워 어시스트를 듣게 하기 위해 엔진을 시동 하는 형태의 제어는 하지 않는다고 설명하고 있지만 부자연스러운 거동이 있다는 것이다. 서키트 시승에서는 그런 이야기가 나올 수 있겠지만 일반 도로에서의 시승을 주로 하는 필자의 경우 크게 부자연스럽다고 느끼지는 않는다. 조타력은 물론이고 응답성도 911에 비해 경쾌하다.

파나메라는 포르쉐 브랜드가 카이엔에 이어 다시 한 번 새로운 영역에 도전한다는 의미를 갖고 있다. 이미 주행성에는 높은 평가를 받고 있지만 21세기의 시장은 훨씬 복잡해져 있다. 더불어 BMW 5시리즈 그란투리스모와 재규어 XJ 등 비슷한 성격의 모델들이 속속 등장하는 상황에서 존재감을 확보하는 것이 만만치는 않다. 분명한 것은 필자가 공부했던 20세기 스파르탄 스포츠의 시대를 완전히 벗어난 차만들기로 하고 있다는 점이다. 더불어 스포츠카의 대명사답게 시대의 흐름을 리드하고자 하는 자세를 분명히 하고 있다. 물론 그에 대한 최종 평가는 시장이 한다. 다행(?)인 것은 아직은 다양한 시장이 존재한다는 점이다. 무조건 효율성만을 강조하지 않는 시장도 있다는 것이다.

주요 제원 포르쉐 파나메라 S

크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,931×1,418mm
휠 베이스 2,920mm
트레드(전/후) : 1,658/1,662mm
차량중량 : 1,845kg
연료탱크 용량 : 100리터

엔진
형식 : V형 8기통 직분사
배기량 : 4,806cc
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 400ps/6,500rpm,
최대토크 : 500Nm/3,500~5,000rpm
이산화탄소 배출량 : 260g/km

트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 5.97/3.31/2.01/1.37/1.00/0.81/0.59/R4.57
최종감속비: 3.15

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : V.디스크(6피스톤/4피스톤 캘리퍼)
브레이 디스크 직경×두께 앞/뒤 : 360×36/330×28mm
구동방식 : FR
타이어 : 255/45ZR19/285/40ZR19 (기본 245/50ZR18/275/45ZR18)

성능
최고속도 : 283 km/h
0-100km/h 가속성능 : 5.4초
0-200km/h : --- 초
중량 대비 출력 : 4.8ps/kg
리터당 출력 : 83ps/리터
최소회전반경 : --
연비 : --㎞/ℓ

차량가격
파나메라 S : 1억5,730만원
파나메라 4S : 1억6,910만원
파나메라 터보 : 2억2,500만원

(작성일자 : 2009년 10월 21일)
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