채영석 | 2010 아우디 Q7 3.0 TDI Quattro 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-28 20:02:03 |
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아우디의 대형 7인승 SUV Q7 페이스리프트 버전을 시승했다. 데뷔한지 3년이 지난 Q7은 Q5의 등장과 함께 새롭게 주목을 끌고 있다. 유럽 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 눈으로 보이는 것보다는 성능이나 효율성이 더 비중을 둔 페이스리프트다. 무엇보다 한국시장에서도 저공해차로 분류되어 판매된다는 저이 주목을 끈다. 한국시장에는 3.0TDI와 4.2TDI가 수입된다. 아우디 Q7 3.0 TDI Quattro의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디의 브랜드 이미지는 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’, ‘아름다운 고성능’ 등이다. 기술을 바탕으로 한 성능을 아름답게 표출한다는 것이다. 아우디가 그런 이미지를 갖게 된 배경에는 여러가지가 있지만 네바퀴 굴림방식, 즉 콰트로의 비중이 아주 크다. 그런만큼 아우디는 Q7를 출시하면서 “콰트로를 모르고 SUV를 논하지 말라!” 고 했다. 콰트로의 명가답게 Q7의 런칭에 맞춰 내놓은 캐치프레이즈였다. 프리미엄 SUV를 선도한 메르세데스 벤츠의 ML클래스와 ‘달리는 SUV’ SAV로 시장을 장악한 BMW 등을 의식한 발언이다. 이미 SUV시장은 다양한 세그먼트 분화가 이루어져 있고 각 부문에서 선두주자들이 자신들의 영역을 확고히 하고 있는 상황이었다. 그런 상황에서 후발주자로 뛰어든 아우디의 입장에서 자신들의 장기를 최대한 부각시키고자 하는 문구일 것이다.
그러니까 SUV라고 하는 장르에서 필수적인 것이 네바퀴 굴림방식이라는 구동 시스템일 것이고 그 네 바퀴 굴림방식에 있어서 선구자임을 자부하는 아우디는 당연히 그것을 가장 먼저 강조하고 싶을 것이다. 그래서 차명도 Quattro의 약자를 따 Q7으로 하고 있다.
콰트로 가문 아우디의 첫 번째 SUV Q7은 프리미엄 SUV의 선구자인 M클래스 2세대 모델과 데뷔시기가 비슷했다. 아우디측은 Q7이 늦게 등장했다고 해서 후발 주자가 아닌 새로운 개념의 모델로서 개척자라는 점을 강조했다. 더불어 기존 모델들에 대해 시장에서 피드백된 것들을 충분히 살려 아우디만의 SUV를 만들고자 했다고 주장했다. 차별화의 포인트는 ‘스포티하고 다이나믹한 주행성을 기본으로 하면서 온로드와 오프로드에서의 성능을 동시에 갖춘 모델’이다. 전체적 컨셉에서 아우디 브랜드의 이미지를 충분히 반영할 수 있어야 한다는 점도 중요한 내용 중 하나였다. ‘아우디-Like’한 SUV라는 얘기이다.
출시 당시 아우디측은 콰트로 25주년을 기념한 시점에서 등장한 Q7이 브랜드 판매에 가속도를 붙여 줄 것이라고 했었다. 더불어 지속적으로 성장해 가는 SUV 시장, 특히 럭셔리 프리미엄 SUV시장에서의 존재감을 자신했다. 이는 하위 모델인 Q5의 등장과 함께 그 빛을 발하고 있다. 판매간섭을 보이는 일부 브랜드와는 달리 상호 보완 역할을 하고 있는 것이다. 7인승 Q7과 5인승 Q5의 관계도 한 몫을 한다.
Q7은 2005년 말에 데뷔해 첫 해 674대가 판매되었으며 2006년에는 5만 2,771대, 2007년에는 8만 1,775대로 폭발적인 증가세를 보였다. 하지만 2008년에는 글로벌 금융위기의 여파로 5만 9,458대로 주춤했다. 그 대신 Q5가 그만큼을 매꿔 주고 있다. 올 9월까지 Q7의 글로벌 판매대수가 1만 7,348대인데 비해 Q5는 4만 5,880대나 팔렸다. 한국 시장에서도 같은 기간 Q7이 166대, Q5는 330대가 판매되어 소형화라는 시대적인 조류를 거부할 수 없음을 보여 주고 있다.
이는 다른 한편으로 새로운 SUV의 등장으로 인해 경쟁이 치열해지기도 하지만 또 그만큼의 시장을 확대하고 있다는 이야기도 된다. 21세기 들어 크로스오버 성격의 SUV들이 봇물처럼 쏟아지면서 분석가들은 이 시장에서 서로 물고 물리는 경쟁을 피할 수 없을 것이라고 했다. 그로 인해 판매대수의 저감은 불가피할 것이라고 전망했었다. 꼭 그렇지는 않다는 것을 데이터를 통해 알 수 있다. 많은 부정론자들의 예상과는 달리 시장은 성장해왔고 또 더 많은 세그먼트로의 세분화가 이루어지고 있다는 것이다. 이는 소품종 다량생산 시대에서 다품종 소량생산으로 바뀐 시장의 흐름으로 인한 것이다.
아우디는 그동안 세단형 모델들에서 숙성시켜온 콰트로 시스템을 통해 높은 주행성을 실현하면서 동시에 우아한 아우디 라인업의 디자인과 결합해 소위 말하는 ‘아름다운 고성능’을 강조하고 있다. Q7의 성격은 랜드로버나 지프와 같은 정통 오프로더로서의 성능보다는 X5나 레인지로버 스포츠 등과 같은 온로드 주행성에 비중을 둔 모델이다.
Exterior
Q7은 풀 사이즈 SUV이다. 전장 5,086mm, 휠 베이스 3,002mm로 경쟁 모델인 M클래스의 4,790mm, 2,915 mm, X5의 4667mm, 2,820mm보다도 한 치수 더 크다. 하지만 시각적으로는 처음 데뷔 당시와 마찬가지로 여전히 크다는 느낌이 강하지는 않다. 전고가 낮은 비율로 인한 때문일 수도 있다.
쿠페 라이크한 루프 라인으로 박시한 디자인의 경쟁 모델들과 확실하게 차별화된다. 외관에서 크게 달라진 점은 없다. 다만 프론트의 거대한 싱글 프레임에 세로 방향의 크롬도금 바가 추가되어 있다. 그로 인해 좀 더 모던한 느낌으로 바뀌었다. 헤드램프 안의 차폭등이 LED램프로 바뀐 것도 포인트다. 이는 리어 컴비내이션 램프에도 마찬가지이다. 최근 LED 램프를 디자인 포인트로 사용해 가장 효과를 많이 보는 브랜드가 아우디이다. 범퍼 디자인도 소폭 변경됐다.
측면에서는 사이드 미러의 크기가 작아진 것과 알루미늄 휠 디자인이 바뀌었다. 3.0에는 19인치, 4.2 사양에는 20인치가 기본이다. 두 차종 모두 20인치와 21인치를 옵션으로 선택할 수 있다. 다만 주문 후 3개월 정도 기다려야 한다.
데뷔 당시에도 그랬지만 간단한 선 하나로 색다른 이미지를 만들어 내는 것은 변함이 없다. 아우디측은 후드는 파워를, 표면(Surface)은 볼륨감을 강조하고 있다고 설명한다. 사이드 실루엣은 하나의 선만으로 표현하면 마치 치타가 도약하는 듯한 모습을 연상케 한다. 글래스 면적이 전체의 1/3로 이런 장르의 모델들로서는 적다. 그로 인해 다이나믹한 감각이 살아난다.
해치 게이트의 조작 방법이 운전석측 도어 트림의 버튼만 누르며누 되는 것으로 바뀌었다. 닫을 때는 원 터치 전동 방식. 리어 범퍼의 디자인에도 변화가 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,089 × 1,983 × 1,697-1772mm(에어서스펜션 차량), 휠 베이스는 3,002 mm.
Interior
인테리어에서도 큰 변화는 없다. 조수석 글로브 박스 위에 우드트림이 추가된 것이 눈에 띈다. 고급성을 위한 장식으로 이제는 유행 차원을 넘어 스테디한 디자인으로 자리잡았다. 안락함을 위주로 한 럭셔리 세단의 분위기가 주제다. 실렉터 레버와 MMI 패널도 A8과 크게 다르지는 않지만 A6와 같은 구성이다. 조수석 앞쪽의 글로브 박스에는 냉장 기능이 채용되어 있다.
3세대로 진화한 MMI는 DVD타입에서 하드디스크 타입으로 바뀌었다. 용량은 40GB인데 30기가는 내비용으로 사용되고 운전자는 나머지 10기가를 활용할 수 있다. DVD/CD 플레이어, 2개의 SD/SDHC 슬롯이 있다. 본국 사양에서는 블루투스 핸즈프리 시스템이 추가되었는데 한국 사양에는 적용되지 않고 있다.
시트는 2열 시트의 5인승과 3열 시트의 6인승, 7인승 중 선택할 수 있다. 어떤 경우든지 무려 28가지의 시트 베리에이션이 가능하다는 점이 Q7의 장기. SUV이면서 미니밴의 시트 구성을 살리고자 하는 의도를 엿볼 수 있다. 한국시장에 수입되는 것은 7인승 뿐.
시트 포지션이 높은 것은 여전히 일반 SUV와의 차이점으로 강하게 다가온다. 리어 시트가 40 : 20 : 40 분할 폴딩식인 것도 그대로다. 3열째의 시트는 2개의 분할 폴딩 타입으로 비상용, 또는 어린이용이라고 할 수 있다. 그보다는 플로어 아래에 수납되어 7인승 상태에서의 330리터 화물공간을 775리터까지 확대시킬 수 있는 것이 포인트다. 거기에 2열 시트까지 접으면 최대 2,035리터로 된다. 미국의 가정에서 사용하는 거대한 냉장고를 운반하는 것도 가능하다. 미국시장 SUV문화를 잘 반영하고 있다는 얘기이다.
그보다 와 닿는 것은 3열 시트까지 커버되는 파노라마 루프다. 1열과 2열용은 통상적인 파노라마 루프보다 개구부가 훨씬 넓다. 3열 시트용은 글래스가 틸팅만된다.
Powertrain & Impression
2010년형 Q7에 탑재되는 엔진은 3.6리터 FSI와 4.2리터 FSI 등 가솔린 두 가지와 3.0 TDI와 4.2TDI 두 가지, 그리고 5,934cc V형 12기통 500마력 사양의 TDI 등 모두 다섯 가지가 라인업되어 있다. 3.0TDI 에는 클린 디젤 버전이 별도로 라인업되어 있다. 한국시장에는 3.0리터와 4.2리터 TDI만 수입된다.
2,967cc V6 DOHC TDI 직분엔진으로 최고출력 240ps/4,000~4,400rpm, 최대토크 56.1kg.m/2,000~2,250rpm의 성능을 발휘한다. 기존 엔진에 비해 출력과 토크가 증강되었다. 더 중요한 것은 연비의 향상과 배출가스의 저감이다. 이 엔진은 수도권 대기환경개선에 관한 특별법에 의겨 저공해자동차로 분류되어 있다. 그 때문에 프론트 윈드실드에 ‘저공해자동차’라는 스터커가 부착되어 있다. 국내에서도 법률상으로는 디젤차가 친환경자동차로 분류되기는 했다. 하지만 그런 사실을 아는 사람이 많지 않다.
이산화탄소 배출량에서 가솔린이나 LPG에 비해 월등히 우위에 있는 디젤은 지구온난화 해결을 위한 궁극적인 해법은 아니다. 하지만 가장 현실적인 대안인 것은 분명하다. 유기농 식품을 권장하지만 저농약식품이라도 사용해야 하는 이치와 비슷하다.
최근 디젤엔진은 미립자필터(DPF), 선택적 촉매환원(SCR: Selective Catalytic Reduction) 장치와 같은 후처리 장치의 채용으로 동시에 저감시키기 어려운 NOx와 PM을 획기적으로 저감시키고 있다. 아우디 3.0TDI엔진 탑재차량은 이 SCR을 채용해 클린 디젤로 분류되어 미국시장에서 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다.
참고로 국내에는 아직 수입되지 않지만 이번 페이스리프트와 함께 가솔린 엔진 사양에는 회생 브레이크 시스템을 채용했다. 그로 인해 연비가 7.0~7.5% 가량 좋아졌다. 마이크로 하이브리드 시스템의 채용은 앞으로도 더욱 확대될 것으로 보인다.
트랜스미션 6단 AT 팁트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 된다. 높은 회전수를 사용할 수 없는 디젤엔진의 특성상 기어비는 짧다.
인상적인 것은 사운드다. 국내에 수입되는 디젤엔진 중 재규어제가 가장 조용했었는데 이번 Q7의 것은 더 조용한 것 같다. 폭스바겐 골프의 신형 2.0TDI에서도 그랬지만 엔진 소음 관리가 한 단계 더 진보했다. 처음에는 가솔린 엔진 사양인지 순간 착각했다. 타코미터를 보고 확인을 했다. 부드럽다. 풀 스로틀 상태에서도 엔진소음으로 인한 스트레스는 없다. 오히려 가솔린 사양보다 더 조용하다.
국내 소비자들은 디젤엔진의 소음과 진동, 그리고 매연 등에 대해 지금도 선입견 때문에 접근을 하지 못하는 경우가 많다. 남의 의견보다는 직접 한 번 시승해 보는 것이 좋다. 한국차도 디젤 사양과 가솔린 사양을 타는 사람들 중에 가속시의 토크 차이로 인해 가솔린 쪽이 더 시끄럽다는 이야기를 하는 것을 자주 듣는다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 시프트 업이 진행된다. 이후로는 약간 뜸을 들이며 갈 때까지는 간다. 2,610kg이라는 차체를 생각하면 대단한 가속감이다. 시승 도중 제원표를 보고 중량을 확인해야 할 정도였다. 두터운 토크감을 실감하는 순간이다. 56.1kg.m이라는 최대토크 수치는 직접 경험하지 않고는 이해할 수 없다. 3.6리터 TFSI사양도 최대토크 36.7kgm/2500-5000rpm에 지나지 않는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8.5초, 최고속도 216km/h.
서스펜션은 앞뒤 공히 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 길다. 독일차로서는 그렇다. 승차감은 부드럽다. 무거운 차체에 비해 거동은 2톤 이하의 세단과 비슷한 수준이다. 적어도 차 안에서 운전 중에는 Q7의 차체 크기와 중량을 의식하지 않아도 된다. 코너링시의 반응도 롤 센터가 높다는 것을 의식하면 큰 문제가 없다. 코너링 사진에서도 나타나듯이 롤 각은 크지 않다. 그렇다고 세단형과 같은 자세를 보이는 것은 아니다.
록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 반응은 아주 자연스럽다.콰트로는 확실한 자세를 유지하며 진입각만큼 탈출각을 유지하며 돌아준다. 와인딩에서의 회두성도 차체를 생각하면 수준급이다. 이 차로 스포츠 드라이빙을 할 일은 많지 않겠지만 안전을 위해 거동의 민첩함은 필요하다. 그래서 콰트로 시스템을 찾는 것이다. 6리터 V형 12기통까지 탑재하는 차이지만 3.0TDI로도 엔진과 하체가 충분히 균형을 이루고 있다고 할 수 있다.
아쉬운 것은 안전장비다. 아우디 모델에 채용되는 대부분의 적극적 안전장비는 채용되어 있다. 다만 차선 변경시 후속차를 감지해 운전자에게 위험을 알려주는 아우디 사이드 어시스트와 60km/h 이상으로 주행 중 차선에서 이탈하면 스티어링 휠에 진동을 통해 경고해 주는 아우디 레인 어시스트, 차간거리 조절장치(ACC ; Adaptive Cruise Controle) 등 패키지로 되어 있는 옵션이 국내 전파법으로 인해 적용이 되지 않는다는 점이다.
Q7은 눈에 보이는 변화보다 보이지 않는 숙성에 더 많은 신경을 쓴 페이스리프트를 하고 있다. 그만큼 완성도에 자신이 있다는 얘기이다. 다만 소형화라는 시대적인 트렌드에 비춰 볼 때 큰 차라는 점이 걸림돌이다.
주요제원 뉴 아우디 Q7 3.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 5,089 × 1,983 × 1,697-1772(에어 서스펜션 차량)mm
휠 베이스 : 3,002 mm
트레드 앞/뒤 : 1,651/1,681 mm
차량 중량 : 2,610 kg
연료탱크 용량 : 100리터
트렁크 용량 : 775 (3열 시트 미사용시) / 330 (3열 시트 사용시) / 2035 (2,3열시트 폴딩시)
엔진
형식 : 2,967cc V6 DOHC TDI
보어×스트로크 : 83.0×91.4mm
압축비 16.8:1
최고출력 : 240 ps/ 4,000~4,400rpm
최대토크 : 56.1kgm/2,000~2,250rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.148 / 2.370 / 1.556 / 1.155 / 0.859 / 0.686 / 3.394
최종감속비 : 3.9 (automatic : constant ratio)
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 -/-
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 265/50 R19
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 216 km/h (에어서스펜션 기준)
최소회전반경 : -
연비 : 8.7 km/ℓ
CO2 배출량 : 309g/km
차량가격 (부가세 포함)
3.0 TDI - 9,250만원
4.2 TDI - 1억 2,210만원
(작성일자 : 2009년 10월 27일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디의 브랜드 이미지는 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’, ‘아름다운 고성능’ 등이다. 기술을 바탕으로 한 성능을 아름답게 표출한다는 것이다. 아우디가 그런 이미지를 갖게 된 배경에는 여러가지가 있지만 네바퀴 굴림방식, 즉 콰트로의 비중이 아주 크다. 그런만큼 아우디는 Q7를 출시하면서 “콰트로를 모르고 SUV를 논하지 말라!” 고 했다. 콰트로의 명가답게 Q7의 런칭에 맞춰 내놓은 캐치프레이즈였다. 프리미엄 SUV를 선도한 메르세데스 벤츠의 ML클래스와 ‘달리는 SUV’ SAV로 시장을 장악한 BMW 등을 의식한 발언이다. 이미 SUV시장은 다양한 세그먼트 분화가 이루어져 있고 각 부문에서 선두주자들이 자신들의 영역을 확고히 하고 있는 상황이었다. 그런 상황에서 후발주자로 뛰어든 아우디의 입장에서 자신들의 장기를 최대한 부각시키고자 하는 문구일 것이다.
그러니까 SUV라고 하는 장르에서 필수적인 것이 네바퀴 굴림방식이라는 구동 시스템일 것이고 그 네 바퀴 굴림방식에 있어서 선구자임을 자부하는 아우디는 당연히 그것을 가장 먼저 강조하고 싶을 것이다. 그래서 차명도 Quattro의 약자를 따 Q7으로 하고 있다.
콰트로 가문 아우디의 첫 번째 SUV Q7은 프리미엄 SUV의 선구자인 M클래스 2세대 모델과 데뷔시기가 비슷했다. 아우디측은 Q7이 늦게 등장했다고 해서 후발 주자가 아닌 새로운 개념의 모델로서 개척자라는 점을 강조했다. 더불어 기존 모델들에 대해 시장에서 피드백된 것들을 충분히 살려 아우디만의 SUV를 만들고자 했다고 주장했다. 차별화의 포인트는 ‘스포티하고 다이나믹한 주행성을 기본으로 하면서 온로드와 오프로드에서의 성능을 동시에 갖춘 모델’이다. 전체적 컨셉에서 아우디 브랜드의 이미지를 충분히 반영할 수 있어야 한다는 점도 중요한 내용 중 하나였다. ‘아우디-Like’한 SUV라는 얘기이다.
출시 당시 아우디측은 콰트로 25주년을 기념한 시점에서 등장한 Q7이 브랜드 판매에 가속도를 붙여 줄 것이라고 했었다. 더불어 지속적으로 성장해 가는 SUV 시장, 특히 럭셔리 프리미엄 SUV시장에서의 존재감을 자신했다. 이는 하위 모델인 Q5의 등장과 함께 그 빛을 발하고 있다. 판매간섭을 보이는 일부 브랜드와는 달리 상호 보완 역할을 하고 있는 것이다. 7인승 Q7과 5인승 Q5의 관계도 한 몫을 한다.
Q7은 2005년 말에 데뷔해 첫 해 674대가 판매되었으며 2006년에는 5만 2,771대, 2007년에는 8만 1,775대로 폭발적인 증가세를 보였다. 하지만 2008년에는 글로벌 금융위기의 여파로 5만 9,458대로 주춤했다. 그 대신 Q5가 그만큼을 매꿔 주고 있다. 올 9월까지 Q7의 글로벌 판매대수가 1만 7,348대인데 비해 Q5는 4만 5,880대나 팔렸다. 한국 시장에서도 같은 기간 Q7이 166대, Q5는 330대가 판매되어 소형화라는 시대적인 조류를 거부할 수 없음을 보여 주고 있다.
이는 다른 한편으로 새로운 SUV의 등장으로 인해 경쟁이 치열해지기도 하지만 또 그만큼의 시장을 확대하고 있다는 이야기도 된다. 21세기 들어 크로스오버 성격의 SUV들이 봇물처럼 쏟아지면서 분석가들은 이 시장에서 서로 물고 물리는 경쟁을 피할 수 없을 것이라고 했다. 그로 인해 판매대수의 저감은 불가피할 것이라고 전망했었다. 꼭 그렇지는 않다는 것을 데이터를 통해 알 수 있다. 많은 부정론자들의 예상과는 달리 시장은 성장해왔고 또 더 많은 세그먼트로의 세분화가 이루어지고 있다는 것이다. 이는 소품종 다량생산 시대에서 다품종 소량생산으로 바뀐 시장의 흐름으로 인한 것이다.
아우디는 그동안 세단형 모델들에서 숙성시켜온 콰트로 시스템을 통해 높은 주행성을 실현하면서 동시에 우아한 아우디 라인업의 디자인과 결합해 소위 말하는 ‘아름다운 고성능’을 강조하고 있다. Q7의 성격은 랜드로버나 지프와 같은 정통 오프로더로서의 성능보다는 X5나 레인지로버 스포츠 등과 같은 온로드 주행성에 비중을 둔 모델이다.
Exterior
Q7은 풀 사이즈 SUV이다. 전장 5,086mm, 휠 베이스 3,002mm로 경쟁 모델인 M클래스의 4,790mm, 2,915 mm, X5의 4667mm, 2,820mm보다도 한 치수 더 크다. 하지만 시각적으로는 처음 데뷔 당시와 마찬가지로 여전히 크다는 느낌이 강하지는 않다. 전고가 낮은 비율로 인한 때문일 수도 있다.
쿠페 라이크한 루프 라인으로 박시한 디자인의 경쟁 모델들과 확실하게 차별화된다. 외관에서 크게 달라진 점은 없다. 다만 프론트의 거대한 싱글 프레임에 세로 방향의 크롬도금 바가 추가되어 있다. 그로 인해 좀 더 모던한 느낌으로 바뀌었다. 헤드램프 안의 차폭등이 LED램프로 바뀐 것도 포인트다. 이는 리어 컴비내이션 램프에도 마찬가지이다. 최근 LED 램프를 디자인 포인트로 사용해 가장 효과를 많이 보는 브랜드가 아우디이다. 범퍼 디자인도 소폭 변경됐다.
측면에서는 사이드 미러의 크기가 작아진 것과 알루미늄 휠 디자인이 바뀌었다. 3.0에는 19인치, 4.2 사양에는 20인치가 기본이다. 두 차종 모두 20인치와 21인치를 옵션으로 선택할 수 있다. 다만 주문 후 3개월 정도 기다려야 한다.
데뷔 당시에도 그랬지만 간단한 선 하나로 색다른 이미지를 만들어 내는 것은 변함이 없다. 아우디측은 후드는 파워를, 표면(Surface)은 볼륨감을 강조하고 있다고 설명한다. 사이드 실루엣은 하나의 선만으로 표현하면 마치 치타가 도약하는 듯한 모습을 연상케 한다. 글래스 면적이 전체의 1/3로 이런 장르의 모델들로서는 적다. 그로 인해 다이나믹한 감각이 살아난다.
해치 게이트의 조작 방법이 운전석측 도어 트림의 버튼만 누르며누 되는 것으로 바뀌었다. 닫을 때는 원 터치 전동 방식. 리어 범퍼의 디자인에도 변화가 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,089 × 1,983 × 1,697-1772mm(에어서스펜션 차량), 휠 베이스는 3,002 mm.
Interior
인테리어에서도 큰 변화는 없다. 조수석 글로브 박스 위에 우드트림이 추가된 것이 눈에 띈다. 고급성을 위한 장식으로 이제는 유행 차원을 넘어 스테디한 디자인으로 자리잡았다. 안락함을 위주로 한 럭셔리 세단의 분위기가 주제다. 실렉터 레버와 MMI 패널도 A8과 크게 다르지는 않지만 A6와 같은 구성이다. 조수석 앞쪽의 글로브 박스에는 냉장 기능이 채용되어 있다.
3세대로 진화한 MMI는 DVD타입에서 하드디스크 타입으로 바뀌었다. 용량은 40GB인데 30기가는 내비용으로 사용되고 운전자는 나머지 10기가를 활용할 수 있다. DVD/CD 플레이어, 2개의 SD/SDHC 슬롯이 있다. 본국 사양에서는 블루투스 핸즈프리 시스템이 추가되었는데 한국 사양에는 적용되지 않고 있다.
시트는 2열 시트의 5인승과 3열 시트의 6인승, 7인승 중 선택할 수 있다. 어떤 경우든지 무려 28가지의 시트 베리에이션이 가능하다는 점이 Q7의 장기. SUV이면서 미니밴의 시트 구성을 살리고자 하는 의도를 엿볼 수 있다. 한국시장에 수입되는 것은 7인승 뿐.
시트 포지션이 높은 것은 여전히 일반 SUV와의 차이점으로 강하게 다가온다. 리어 시트가 40 : 20 : 40 분할 폴딩식인 것도 그대로다. 3열째의 시트는 2개의 분할 폴딩 타입으로 비상용, 또는 어린이용이라고 할 수 있다. 그보다는 플로어 아래에 수납되어 7인승 상태에서의 330리터 화물공간을 775리터까지 확대시킬 수 있는 것이 포인트다. 거기에 2열 시트까지 접으면 최대 2,035리터로 된다. 미국의 가정에서 사용하는 거대한 냉장고를 운반하는 것도 가능하다. 미국시장 SUV문화를 잘 반영하고 있다는 얘기이다.
그보다 와 닿는 것은 3열 시트까지 커버되는 파노라마 루프다. 1열과 2열용은 통상적인 파노라마 루프보다 개구부가 훨씬 넓다. 3열 시트용은 글래스가 틸팅만된다.
Powertrain & Impression
2010년형 Q7에 탑재되는 엔진은 3.6리터 FSI와 4.2리터 FSI 등 가솔린 두 가지와 3.0 TDI와 4.2TDI 두 가지, 그리고 5,934cc V형 12기통 500마력 사양의 TDI 등 모두 다섯 가지가 라인업되어 있다. 3.0TDI 에는 클린 디젤 버전이 별도로 라인업되어 있다. 한국시장에는 3.0리터와 4.2리터 TDI만 수입된다.
2,967cc V6 DOHC TDI 직분엔진으로 최고출력 240ps/4,000~4,400rpm, 최대토크 56.1kg.m/2,000~2,250rpm의 성능을 발휘한다. 기존 엔진에 비해 출력과 토크가 증강되었다. 더 중요한 것은 연비의 향상과 배출가스의 저감이다. 이 엔진은 수도권 대기환경개선에 관한 특별법에 의겨 저공해자동차로 분류되어 있다. 그 때문에 프론트 윈드실드에 ‘저공해자동차’라는 스터커가 부착되어 있다. 국내에서도 법률상으로는 디젤차가 친환경자동차로 분류되기는 했다. 하지만 그런 사실을 아는 사람이 많지 않다.
이산화탄소 배출량에서 가솔린이나 LPG에 비해 월등히 우위에 있는 디젤은 지구온난화 해결을 위한 궁극적인 해법은 아니다. 하지만 가장 현실적인 대안인 것은 분명하다. 유기농 식품을 권장하지만 저농약식품이라도 사용해야 하는 이치와 비슷하다.
최근 디젤엔진은 미립자필터(DPF), 선택적 촉매환원(SCR: Selective Catalytic Reduction) 장치와 같은 후처리 장치의 채용으로 동시에 저감시키기 어려운 NOx와 PM을 획기적으로 저감시키고 있다. 아우디 3.0TDI엔진 탑재차량은 이 SCR을 채용해 클린 디젤로 분류되어 미국시장에서 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다.
참고로 국내에는 아직 수입되지 않지만 이번 페이스리프트와 함께 가솔린 엔진 사양에는 회생 브레이크 시스템을 채용했다. 그로 인해 연비가 7.0~7.5% 가량 좋아졌다. 마이크로 하이브리드 시스템의 채용은 앞으로도 더욱 확대될 것으로 보인다.
트랜스미션 6단 AT 팁트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 된다. 높은 회전수를 사용할 수 없는 디젤엔진의 특성상 기어비는 짧다.
인상적인 것은 사운드다. 국내에 수입되는 디젤엔진 중 재규어제가 가장 조용했었는데 이번 Q7의 것은 더 조용한 것 같다. 폭스바겐 골프의 신형 2.0TDI에서도 그랬지만 엔진 소음 관리가 한 단계 더 진보했다. 처음에는 가솔린 엔진 사양인지 순간 착각했다. 타코미터를 보고 확인을 했다. 부드럽다. 풀 스로틀 상태에서도 엔진소음으로 인한 스트레스는 없다. 오히려 가솔린 사양보다 더 조용하다.
국내 소비자들은 디젤엔진의 소음과 진동, 그리고 매연 등에 대해 지금도 선입견 때문에 접근을 하지 못하는 경우가 많다. 남의 의견보다는 직접 한 번 시승해 보는 것이 좋다. 한국차도 디젤 사양과 가솔린 사양을 타는 사람들 중에 가속시의 토크 차이로 인해 가솔린 쪽이 더 시끄럽다는 이야기를 하는 것을 자주 듣는다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 시프트 업이 진행된다. 이후로는 약간 뜸을 들이며 갈 때까지는 간다. 2,610kg이라는 차체를 생각하면 대단한 가속감이다. 시승 도중 제원표를 보고 중량을 확인해야 할 정도였다. 두터운 토크감을 실감하는 순간이다. 56.1kg.m이라는 최대토크 수치는 직접 경험하지 않고는 이해할 수 없다. 3.6리터 TFSI사양도 최대토크 36.7kgm/2500-5000rpm에 지나지 않는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8.5초, 최고속도 216km/h.
서스펜션은 앞뒤 공히 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 길다. 독일차로서는 그렇다. 승차감은 부드럽다. 무거운 차체에 비해 거동은 2톤 이하의 세단과 비슷한 수준이다. 적어도 차 안에서 운전 중에는 Q7의 차체 크기와 중량을 의식하지 않아도 된다. 코너링시의 반응도 롤 센터가 높다는 것을 의식하면 큰 문제가 없다. 코너링 사진에서도 나타나듯이 롤 각은 크지 않다. 그렇다고 세단형과 같은 자세를 보이는 것은 아니다.
록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 반응은 아주 자연스럽다.콰트로는 확실한 자세를 유지하며 진입각만큼 탈출각을 유지하며 돌아준다. 와인딩에서의 회두성도 차체를 생각하면 수준급이다. 이 차로 스포츠 드라이빙을 할 일은 많지 않겠지만 안전을 위해 거동의 민첩함은 필요하다. 그래서 콰트로 시스템을 찾는 것이다. 6리터 V형 12기통까지 탑재하는 차이지만 3.0TDI로도 엔진과 하체가 충분히 균형을 이루고 있다고 할 수 있다.
아쉬운 것은 안전장비다. 아우디 모델에 채용되는 대부분의 적극적 안전장비는 채용되어 있다. 다만 차선 변경시 후속차를 감지해 운전자에게 위험을 알려주는 아우디 사이드 어시스트와 60km/h 이상으로 주행 중 차선에서 이탈하면 스티어링 휠에 진동을 통해 경고해 주는 아우디 레인 어시스트, 차간거리 조절장치(ACC ; Adaptive Cruise Controle) 등 패키지로 되어 있는 옵션이 국내 전파법으로 인해 적용이 되지 않는다는 점이다.
Q7은 눈에 보이는 변화보다 보이지 않는 숙성에 더 많은 신경을 쓴 페이스리프트를 하고 있다. 그만큼 완성도에 자신이 있다는 얘기이다. 다만 소형화라는 시대적인 트렌드에 비춰 볼 때 큰 차라는 점이 걸림돌이다.
주요제원 뉴 아우디 Q7 3.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 5,089 × 1,983 × 1,697-1772(에어 서스펜션 차량)mm
휠 베이스 : 3,002 mm
트레드 앞/뒤 : 1,651/1,681 mm
차량 중량 : 2,610 kg
연료탱크 용량 : 100리터
트렁크 용량 : 775 (3열 시트 미사용시) / 330 (3열 시트 사용시) / 2035 (2,3열시트 폴딩시)
엔진
형식 : 2,967cc V6 DOHC TDI
보어×스트로크 : 83.0×91.4mm
압축비 16.8:1
최고출력 : 240 ps/ 4,000~4,400rpm
최대토크 : 56.1kgm/2,000~2,250rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.148 / 2.370 / 1.556 / 1.155 / 0.859 / 0.686 / 3.394
최종감속비 : 3.9 (automatic : constant ratio)
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 -/-
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 265/50 R19
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 216 km/h (에어서스펜션 기준)
최소회전반경 : -
연비 : 8.7 km/ℓ
CO2 배출량 : 309g/km
차량가격 (부가세 포함)
3.0 TDI - 9,250만원
4.2 TDI - 1억 2,210만원
(작성일자 : 2009년 10월 27일)
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