채영석 | 2010 쌍용 채어맨 W CW700 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-31 01:23:27 |
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쌍용자동차의 플래그십 대형 세단 체어맨 W를 시승했다. 쌍용자동차는 그야말로 최근 수년 사이에 극한 상황의 연속이다. 그런데도 제품에 손질을 가해 다시 생산을 시작했다. 내부적으로는 자생할 수 있는 기틀을 위한 몸부림이 이어지고 있다. 새로이 생산을 시작하면서 내외장에 변화를 주었다. 그보다는 다시 생산되었다는 점이 더 큰 의미가 있다. 데뷔 당시부터 셀 수 없이 많은 첨단장비가 화제였는데 지금도 에쿠스는 물론이고 동급 수입차보다 항목에서는 앞선다. 체어맨 W V8 5000의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
체어맨 W는 세그먼트상 디자인이나 기능성보다 컨셉의 비중이 높은 차다. 다른 표현으로는 상징성이 중요하다는 것이다. 외형적으로는 크기가 우선이고 시각적으로 날렵함보다는 품위가 중요하다. 인테리어에서도 보이는 것들은 가능한 최고급 사양으로 채워져야 한다. 그런 내용을 채우고 가능한 높은 가격을 책정하는 것도 빠트릴 수 없는 요소다.
이는 엄청난 공을 들여 자신의 역작을 끝내고 마지막 서명을 하는 순간에 문구점에서 판매하는 평범한 볼펜보다는 몽블랑과 같은 ‘품위있는’ 펜을 원하는 것과 같다. 어느 경영자가 사회적으로 나름 성공을 거두었고 그것을 표현하는 방법을 찾는데 마티즈나 모닝을 타고 다닐 수는 없지 않은가. 실용주의자들에게는 코웃음거리가 될 수 있는 내용일 수 있지만 사람의 심리는 그렇다. 모든 이들에게 공통적으로 적용되는 것은 아닐지라도 더 많은 사람들은 이성보다는 그런 감성을 더 쫓는다.
그런 의미에서 쌍용 체어맨은 적어도 한국의 럭셔리 세단 수요자들이 원하는 것을 제공하는 모델이라는 평가를 받을만하다.
그것은 제품 측면에서의 이야기이다. 오늘날 판매는 제품의 우수성보다는 이미지에 의해 더 많이 좌우된다. 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디, 렉서스, 재규어 등 프리미엄 브랜드들은 디자인을 어떻게 바꾸든지 소비자들은 그저 그 브랜드에 대한 충성도를 배경으로 제품을 구매한다.
체어맨 W는 지금 그 브랜드 이미지에 심각한 타격을 입었다. 글로벌 프리미엄 브랜드들과 견줄 수는 없지만 한국시장의 프레스티지 세단 시장에서 나름대로의 입지를 구축해 가는 과정에서 그렇다는 얘기이다.
대형차로 분류되는 에쿠스와 채어맨의 판매 현황을 보면 상황 판단이 된다. 체어맨은 2003년 9월 뉴 체어맨으로 변신한 이후 현대 에쿠스를 제친 역사를 갖고 있다. 2004년 에쿠스 1만 2,840대 체어맨 1만 4,696대, 2005년 에쿠스 1만 3,836대 체어맨 1만 5,283대를 팔았다. 하지만 1997년에 데뷔한 모델로서 수명의 한계는 어쩔 수 없어 2006년 에쿠스 1만 4,109대, 채어맨 1만 1,846대로 다시 역전 당했고 2007년에는 에쿠스 1만 2,125대 체어맨 9,744대로 역부족 현상을 보였다.
여기서 알 수 있는 것은 체어맨은 에쿠스와 함께 ‘비싸서 잘 팔리는’ 차의 범주로 분류할 수 있다는 점이다. 쌍용자동차가 실시한 설문조사에 따르면 대형차 유저의 27.9%가 배기량 때문에 구입한다고 응답했다고 한다. 두 번째가 스타일링으로 23.1%, 세 번째는 크기(19.2%), 네 번째가 가격(19.2%), 그리고 출력(10.6%)이었다.
특히 ‘좀 더 싸고 실용적인’ 차보다는 ‘남들 눈에 기죽어 보이지 않는’ 것을 중시하는 문화인 한국시장에서 체어맨 W는 그 나름대로의 존재감이 있었다. 메르세데스 벤츠의 기술을 유용한 모델이라는 배경도 크게 작용했다. 좀 더 직설적으로 표현하자면 메르세데스 벤츠를 구매하기에는 부담이 있지만 최대 배기량의 모델을 상대적으로 낮은 가격에 소유하고자 하는 욕구를 충족시켜준다는 얘기이다.
지금은 그런 과거를 거론할 때가 아니다. 이제는 그야말로 생존을 위해 가능한 모든 수단을 동원해야 한다. 제품의 생존여탈권은 경영능력에 달려있다. 지금 상황에서는 한 치 앞도 내다 볼 수 없다. 한국시장의 분위기는 부정적인 시각이 더 강하다. 현재로서는 제조업의 본연의 자세를 확실하게 갖추고 새로운 투자자를 찾는 것이 최선의 대안이라는 의견이 지배적이다.
쌍용자동차는 최근 경영정상화를 위한 일련의 조처를 발표했다. 핵심 내용은 매출 확대와 점유율 회복을 위해 현재의 제품 포트폴리오를 고연비, 친환경, 소형차 중심 추세라는 시장 환경변화에 맞도록 대폭 개편해 경제적, 대중적인 엔트리 차급과 친환경 차량 개발에 집중해 나간다는 내용이다.
주요 제품개발 방향으로는 체어맨 W를 국내 톱 모델로 육성, 중•대형 SUV 위주의 제품 포트폴리오를 중•소형 CUV 위주로 개편해 RV 전문 메이커로 재 도약, 제품 포트폴리오에 부합하는 친환경, 고효율 파워트레인 개발, 향후 5년 내 소형 EV 1개 차종 및 플러그인 하이브리드 1개 차종 개발 등을 제시했다. 그러기 위해서는 자금이 필요하다.
현재 월 생산량 5,500대 수준
우여곡절 끝에 평택 쌍용자동차 공장은 다시 제품을 생산하고 있다. 모든 조건이 갖추어져서 재가동한 것은 아니다. 어떤 형태로든 살려보겠다는 의지를 가진 사람들의 힘에 의한 것이다. 생산하고 있는 차종은 체어맨 W/H를 비롯해 렉스턴, 카이런, 액티언, 액티언 스포츠, 로디우스 등 라인업 대부분이다.
현재 쌍용자동차의 직원 수는 3,000명 전후. 2008년에는 5,400명이었다. 생산량은 월 5,500대 수준. 2008년 연간 9만 2,000대에서 올 해에는 3만 4,000 정도가 예상되고 있다. 반 토막 이하다. 오히려 생산되고 있는 것이 신기한 상황이라고 해도 좋을 듯 싶다. 그래도 이 수치는 당초 법원이 조사한 2만 7,000대보다 16% 가량 높은 수치이다. 내부에서는 살아남기 위한 치열한 도전이 이루어지고 있음을 말해 준다.
법정관리에 들어간 이후 중단됐던 수출도 재개됐다. 9월에 3,000대 가량을 수출했다. 주로 스페인과 영국, 이태리 등 주력시장인 서유럽 국가들로 나가고 있다. 중동지역과 아태지역으로의 수출도 곧 재개될 전망이다.
내수시장에서도 판매가 다시 시작되면서 영업사원 모집공고를 냈다. 내수시장에서의 영업사원 숫자는 가장 많았을 때는 1,700명을 상회했으나 지금은 1,100-1,200명 정도에 그치고 있다.
하지만 턱없이 부족한 수치이다. 규모의 경제라는 숙명이 지배하는 자동차산업에서 쌍용의 존재가치는 미미하다. 재규어와 랜드로버, 볼보, 사브 등 글로벌 시장에서 강한 브랜드 이미지를 갖고 있는 메이커들도 제자리를 잡는데 어려움을 겪고 있다.
세상 일이 언제나 전문가들의 예측대로 굴러가지는 않는다. 아니 오히려 저명한 경제전문가들의 전망은 95%가 맞아 떨어지지 않았다는 분석도 있다. 일본전산(NIDEC)의 나마모리 사장처럼 기술력만 있으면 죽어가는 회사를 인수해 1년만에 모두 흑자로 전환시키는 기적을 이룬 경우도 있다. 물론 그 반대의 경우도 있다.
쌍용자동차에 대해 무엇이 최선인지는 일치된 의견이 없는 듯하다. 거기에는 정치적인 이해까지 섞여 있다.
Exterior
지금까지 경영상의 이유로 생산이 중단되었다가 재개된 상태에서 만들어진 경우는 처음이다. 파업으로 인한 예는 많았으나 공장 내부가 일부 파손되는 상황에까지 이른 경우는 없었다. 그래서 많은 사람들은 새로운 모델이 제대로 나올지에 대해 의구심을 갖고 있었다.
지난 10월 16일 기자단 시승회 때 만난 2010년형 체어맨은 그런 우려를 하지 않아도 될 정도의 모습을 하고 있었다. 여러명이 달려 들어 꼼꼼히 들여다 보았으나 겉으로 나타나는 부분에서만큼은 데뷔 당시 모델에 비해 차만들기에서의 차이점은 보이지 않았다.
여전히 완고하면서도 보수적인 터치의 프로포션은 위압감을 주고 있다. 신형 에쿠스가 좀 더 진보적인 디자인으로 방향선회를 한 것으로 인해 더욱 그렇게 보인다. 프론트에서는 메르세데스 벤츠, 리어에서는 BMW의 실루엣이 보이는데 대한 비판이 호사가들에 의해 거론되고 있지만 이 등급의 차를 사는 사람들은 그런 이야기에 귀를 기울이지는 않는다.
외형상의 변화는 찾을 수 없다. 메르세데스 벤츠풍의 라디에이터 그릴이 이 차의 컨셉을 말해준다. 보닛 선단에 서 있는 롤스로이스의 플라잉 레이디를 모방한 듯한 엠블렘도 그런 효과에 기여하고 있다.
일부 디자이너들 사이에서 비판을 받고 있는 사이드 실루엣의 프로포션은 여전히 완고하다. 조금은 둔해 보일 수 있는 터치다. 차체 전장에 비해 프론트와 리어 오버행이 과거 대형차에 비해 상대적으로 짧다. 그럼에도 비율에서의 균형은 지적받는다. 하이퍼 실버 휠을 새로이 적용한 것이 눈에 띈다. 리어에서도 달라진 부분은 없다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,110×1,895×1,495mm, 휠 베이스 2,970mm. 롱 휠 베이스 버전은 전장이 5,410mm, 휠 베이스 3,270mm다. 메르세데스 벤츠 S500이 5,076×1,871×1,473mm, 휠 베이스: 3,035mm, 롱 휠 베이스 버전이 5,206×1,871×1,473mm , 휠 베이스 3,165mm. 채어맨W가 스탠더드 버전과 롱 휠 베이스 버전의 전장과 휠 베이스 차이가 크다.
Interior
실내에서는 부분적으로 개량의 흔적이 보인다. 우선 눈에 띄는 것은 센터 페시아 일부 버튼의 컬러가 흰색에서 티탄 컬러의 트림으로 바뀌었다. 조금 튄다는 지적을 받은데 대한 대응이다. 그런데 리어 시트의 암레스트의 버튼류는 그대로 흰색을 사용하고 있다. 도어 트림과 스위치 들도 재질을 바꾸어 고급감을 향상시키고 있다. 실렉터 레버 노브의 디자인도 약간 달라져 있다.
이 외에도 상품성 향상 품목으로 룸미러 일체형 하이패스 시스템을 채택한 것과 한국의 운전자들이 좋아하는 파워 도어 시스템과 전동식 세이프티 파워트렁크를 신규 또는 확대 적용한 것도 달라진 부분이다.
데뷔 당시 ‘국내 최초’ 품목이 많았던 차였던는데 인테리어는 여전히 화려함과 사치스러움이 주제다. 그 표현방법이 메르세데스 벤츠와 BMW 등에서 먼저 유행하기 시작했던 것들이라는 점이 포인트다. 우드와 메탈, 티탄 분위기의 패널 혼용은 이런 장르의 유저들의 취향을 고려한 것이다.
더블 패널은 아니다. 대신 8인치 대형 AV모니터가 그 역할을 수행하고 있다. 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스에서 아이디어를 빌려온 듯한 센터페시아 부분의 선과 버튼 배치가 데뷔 이후 실제 유저들로부터는 다양한 평가를 받고 있다. 이 역시 호불호가 뚜렷한 부분이라는 것을 말해 주고 있다. 대부분의 조작은 모니터의 터치 스크린과 DIS(운전자종합정보시스템)을 통해서 하고 가운데 자주 사용하는 공조시스템을 위한 버튼을 나열하고 있다.
USB와 AUX 단자를 비롯해 하만 카돈 최신 버전의 엔터테인먼트 시스템 등은 여전히 압권이다. 하만 카돈 시스템의 가격만해도 700만원 가량이라고 한다. 럭셔리 세단들의 카 오디오 전쟁이 차 가격을 올리고 있음을 알 수 있다.
열선을 내장한 4스포크 스티어링 휠에는 전동 틸트&텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 패드에는 각종 리모콘 버튼 외에 7단 자동변속기의 수동 작동을 위한 쌍용자동차만이 사용하고 있는D-, D+ 버튼이 있다. LED 계기판은 블랙과 화이트만의 조합으로 고급성을 표현하고 있다. 클러스터의 바늘은 디지털 방식. 가운데 트림 컴퓨터의 디스플레이창에는 ACC를 비롯해 각종 주행정보가 표시된다.
스티어링 휠 왼쪽에는 자주 사용하지 않는 버튼을 통합 수납하는 함이 설계되어 있다. 렉서스에서 보았던 것이다.
한국 최초 7단 자동변속기를 위한 실렉터 레버 앞쪽에 컵 홀더의 위치는 지금 보아도 위치를 바꾸었으면 싶다. 콘솔박스 뒤쪽에는 냉온기능을 갖춘 수납함이 있다.
시트는 5인승. 시트의 냉난방 기능은 각각 3단계로 조절할 수 있으며 버턴은 도어 트림 앞쪽에 좌우 각각 분리되어 설계되어 있다. 열선과 통풍 시트를 적용하고 있다. 운전석과 뒷좌석 오른쪽 시트에는 요추 마사지 기능을 적용하고 있다. 단순히 3단계로 강도를 조절하는 정도.
쌍용이 VVIP 공간이라고 명한 뒷좌석을 위한 편의장비의 배려도 만만치 않다. 조수석 시트 뒤쪽에 5단계로 조절이 가능한 시트백 테이블이 설계되어 있다. 8인치 엔터테인먼트 시스템 모니터와 다기능 센터 암레스트도 차주인 뒷좌석 탑승자를 위한 배려다. 렉서스가 LS시리즈에서 보여 주었던 항공기 비즈니스 클래스에서와 같은 다리 받침대가 옵션으로 설정되어 있다.
트렁크 공간은 앞뒤 길이는 짧지만 좌우 폭이 상대적으로 넓은 구성이다. 용량은 628리터로 607리터의 메르세데스 S클래스보다 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 깊이 때문이다. 이는 실내 장을 크게 하기 위한 때문으로 보인다. 그래도 골프백 4개가 들어간다. 트렁크 위쪽에 옷걸이가 추가된 것이 보인다. 이 차는 배터리가 트렁크 안에 수납되어 있다.
이번 페이스리프트에서는 고급 내장재인 크롬프리 가죽시트와 럭셔리 스웨이드 트림, 브라운 우드그레인 등이 적용된 럭셔리 그레이 에디션(Luxury Gray Edition) 스페셜 버전이 새로 추가되었다.
Powertrain & Impression
채어맨 W에는 직렬 6기통 3.2리터와 3.6리터, V8 5.0리터 등 세 가지 엔진이 탑재된다. V8 5000에는 메르세데스 벤츠의 선대 S500에 탑재되었던 4,966cc V8로 최고출력 306마력/5,600rpm, 최대토크 45.0kgm/4,000rpm.
오늘 시승하는 차는 XGi360이라고 부르는 3,598cc 직렬 6기통 가솔린 사양으로 최고출력 250마력/6,400rpm, 최대토크 35kg•m/3,300rpm을 발휘한다. 이는 1세대 체어맨에 탑재되었던 엔진을 개량한 것이다.
7단 자동변속기도 메르세데스 벤츠제다. 앞서 설명한 무언가 내놓을만한 가치있는 내용이 필요한 오너들에게는 중요한 바이어스 포인트다. 이 정도의 파워트레인을 탑재한 메르세데스 벤츠의 모델을 사려면 체어맨 W의 두 배 전후의 돈을 지불해야 한다. 중요한 대목이다.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 7G트로닉으로 수동 모드가 있다. 쌍용측은 E-Tronic이라고 명명하고 있다. 구동방식은 3.6리터 사양인 CW700에만 4TRonic이 채용되어 있다. 나머지는 모두 뒷바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서. 7단 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm으로 V8엔진과 약간 차이가 난다. 레드존도 6,500rpm으로 낮다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 특이한 것은 4단과 5단의 기어폭이 이례적으로 넓다는 점이다. 5단으로 변속이 되는데 눈금이 8개나 지나야 한이다. 그로 인해 불편함이 있는 것은 아니다.
V8 사양만큼은 못하지만 큰 스트레스없이 전진한다. 풀 가속을 하면 V8 에 비해 약간 힘들어 하지만 통상적인 주행에서는 부드럽다. 크루징 상태에서 오른발을 편하게 놓으면 그저 ‘사라락’ 하면서 전진하는 것은 배기량이 적다고 다르지 않다. 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인에서의 저항감이나 스트레스는 없다. 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 편안하게 크루징할 때와 가속감을 살릴 때의 차이가 뚜렷한 특성은 상급모델과 같다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크 타입. 여기에 스카이 훅(Sky Hook)무단제어 방식이 도입된 IECS(Intelligent Electronic Controle Suspension; 지능형 전자제어 서스펜션)를 채용하고 있다. 물론 6단계로 차고가 조절되는 에어 서스펜션도 채용하고 있다. 차고조절 버튼을 눌러 조정해 보았지만 6단계가 뚜렷이 느껴지지는 않는다.
댐핑 스트로크는 길다. 부드러운 승차감을 위한 설정이다. 노면의 정보는 대부분 흡수하고 지나간다. 통상적인 속도, 그러니까 고속도로에서도 140km/h 이하로 안락한 직진 주행을 주로 하는 상황에서 뒷좌석에 앉은 탑승자에게 좋은 감각이다. 와인딩 로드를 과격하게 공략할 필요가 없는 차의 성격에 맞다.
차체가 크고 부드러운 승차감을 지향하는 만큼 코너링시 차체의 쏠림이 크다. 그래서 차체의 중량을 의식할 수밖에 없다. 코너링과 헤어핀 공략시 차체가 약간 밀리는 느낌이 든다. 이는 타이어의 영향도 있다. V8 5000에는 금호 솔루스를 끼웠었는데 오늘 시승차에는 한국타이어 옵티모 플러스다. 승차감 위주의 타이어다. 솔루스와 마찬가지로 19인치 직경과 편평률이 45나 되는 거대한 사이즈이기는 하지만 접지력이 좀 더 좋은 타이어였으면 싶다. 하체가 엔진에 비해 크게 떨어지지는 않지만 엔진의 성능과 하체가 균형을 이룬다고는 할 수 없을 것 같다.
핸들링 특성은 V8 사양은 뚜렷한 오버 스티어였으나 CW700은 뉴트럴에 가까운 약 오버 스티어다. 록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠의 응답성은 여유가 있는 편. 예민한 설정이 아니라는 얘기이다. 코너링시 뒷바퀴 굴림방식 차량의 특성이 뚜렷하게 나타난다. 제동성능에서는 특별히 지적할만한 수준은 아니다.
그보다는 각종 액티브 세이프티(적극적 안정성) 장비를 대부분 채용하고 있다는 점이 포인트로 작용할 것 같다. 오늘날 유행처럼 채용이 늘고 있는 차간거리자동유지장치인 ACC를 비롯해 ESP, TPMS(타이어공기압모니터링시스템), EPB(전자동주차브레이크), 그리고 AWD와 EAS, ACC< EPB 들 통합 제어하는 차량통합안전시스템 등을 만재하고 있다. 앞뒤 좌우 충돌 감지센서도 여기에 속한다.
수동적 안전성에서도 충돌안전성 테스트에서 별 다섯 개를 획득했다. 여전히 한국산차로서는 처음으로 무릎 에어백을 포함해 10개의 에어백을 장착하고 있다는 점은 주목을 끄는 부분이다. 그 외에도 체어맨 W는 여기에 다 거론할 수 없을 정도로 많은 첨단 기술과 편의 장비로 무장하고 있다. 한국시장에서의 상품성을 위해 필요한 것이 무엇인가에 대한 쌍용자동차식의 해석이다.
체어맨 W에 대해 여전히 한국의 부유층들이 무엇을 원하는지를 잘 알고 있다고 했던 초기의 평가는 유효하다. 소규모 메이커로서는 과하다 싶을 정도로 힘을 들인 차다. 그만큼의 가격을 받을 수 있어야 하지만 한계가 있다. 한국산 모델로서 한국시장에서의 가격은 적정하다고 할 수 있으나 규모의 부족으로 수익성을 높이는데 한계를 보이고 있다.
새로이 시작한다는 자세로 다시 만들어 낸 체어맨 W는 쌍용자동차에게 있어 상징적인 존재다. 회생에 대한 의지의 표현으로 다시 힘을 모아 내 놓은 모델이 어떤 역할을 할지 궁금해진다.
주요제원 쌍용 채어맨 W CW700
크기
전장×전폭×전고: 5,110(5,410)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 : 2,970mm(3,270mm)
최저지상고 : 175mm(4트로닉 155mm)
실내장 : 1,981mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,590mm
차량중량 : ---- kg
연료탱크 용량 : 83리터
트렁크용량 : 628리터
엔진
형식 : 3,598cc 직렬 6기통 DOHC
최고출력 : 250마력/6,600rpm
최대토크 : 35.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : -----
구동방식: FR(3.6 4Tronic)
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크(에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤 : V디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 245/45 R 19
성능
0-100km/h 가속성능 : 초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : ---)m
연비 : 7.5km/리터
차량 가격
CW600 5천 215만원~5천 615만원,
CW700 6천 180만원~7천500만원이며
CW700 4TRONIC 6천 675만원~7천 700만원
V8 5000 8천 860만원~8천 910만원
리무진 CW700 8천 840만원,
V8 5000 1억 290만원
(작성일자 : 2009년 10월 31일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
체어맨 W는 세그먼트상 디자인이나 기능성보다 컨셉의 비중이 높은 차다. 다른 표현으로는 상징성이 중요하다는 것이다. 외형적으로는 크기가 우선이고 시각적으로 날렵함보다는 품위가 중요하다. 인테리어에서도 보이는 것들은 가능한 최고급 사양으로 채워져야 한다. 그런 내용을 채우고 가능한 높은 가격을 책정하는 것도 빠트릴 수 없는 요소다.
이는 엄청난 공을 들여 자신의 역작을 끝내고 마지막 서명을 하는 순간에 문구점에서 판매하는 평범한 볼펜보다는 몽블랑과 같은 ‘품위있는’ 펜을 원하는 것과 같다. 어느 경영자가 사회적으로 나름 성공을 거두었고 그것을 표현하는 방법을 찾는데 마티즈나 모닝을 타고 다닐 수는 없지 않은가. 실용주의자들에게는 코웃음거리가 될 수 있는 내용일 수 있지만 사람의 심리는 그렇다. 모든 이들에게 공통적으로 적용되는 것은 아닐지라도 더 많은 사람들은 이성보다는 그런 감성을 더 쫓는다.
그런 의미에서 쌍용 체어맨은 적어도 한국의 럭셔리 세단 수요자들이 원하는 것을 제공하는 모델이라는 평가를 받을만하다.
그것은 제품 측면에서의 이야기이다. 오늘날 판매는 제품의 우수성보다는 이미지에 의해 더 많이 좌우된다. 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디, 렉서스, 재규어 등 프리미엄 브랜드들은 디자인을 어떻게 바꾸든지 소비자들은 그저 그 브랜드에 대한 충성도를 배경으로 제품을 구매한다.
체어맨 W는 지금 그 브랜드 이미지에 심각한 타격을 입었다. 글로벌 프리미엄 브랜드들과 견줄 수는 없지만 한국시장의 프레스티지 세단 시장에서 나름대로의 입지를 구축해 가는 과정에서 그렇다는 얘기이다.
대형차로 분류되는 에쿠스와 채어맨의 판매 현황을 보면 상황 판단이 된다. 체어맨은 2003년 9월 뉴 체어맨으로 변신한 이후 현대 에쿠스를 제친 역사를 갖고 있다. 2004년 에쿠스 1만 2,840대 체어맨 1만 4,696대, 2005년 에쿠스 1만 3,836대 체어맨 1만 5,283대를 팔았다. 하지만 1997년에 데뷔한 모델로서 수명의 한계는 어쩔 수 없어 2006년 에쿠스 1만 4,109대, 채어맨 1만 1,846대로 다시 역전 당했고 2007년에는 에쿠스 1만 2,125대 체어맨 9,744대로 역부족 현상을 보였다.
여기서 알 수 있는 것은 체어맨은 에쿠스와 함께 ‘비싸서 잘 팔리는’ 차의 범주로 분류할 수 있다는 점이다. 쌍용자동차가 실시한 설문조사에 따르면 대형차 유저의 27.9%가 배기량 때문에 구입한다고 응답했다고 한다. 두 번째가 스타일링으로 23.1%, 세 번째는 크기(19.2%), 네 번째가 가격(19.2%), 그리고 출력(10.6%)이었다.
특히 ‘좀 더 싸고 실용적인’ 차보다는 ‘남들 눈에 기죽어 보이지 않는’ 것을 중시하는 문화인 한국시장에서 체어맨 W는 그 나름대로의 존재감이 있었다. 메르세데스 벤츠의 기술을 유용한 모델이라는 배경도 크게 작용했다. 좀 더 직설적으로 표현하자면 메르세데스 벤츠를 구매하기에는 부담이 있지만 최대 배기량의 모델을 상대적으로 낮은 가격에 소유하고자 하는 욕구를 충족시켜준다는 얘기이다.
지금은 그런 과거를 거론할 때가 아니다. 이제는 그야말로 생존을 위해 가능한 모든 수단을 동원해야 한다. 제품의 생존여탈권은 경영능력에 달려있다. 지금 상황에서는 한 치 앞도 내다 볼 수 없다. 한국시장의 분위기는 부정적인 시각이 더 강하다. 현재로서는 제조업의 본연의 자세를 확실하게 갖추고 새로운 투자자를 찾는 것이 최선의 대안이라는 의견이 지배적이다.
쌍용자동차는 최근 경영정상화를 위한 일련의 조처를 발표했다. 핵심 내용은 매출 확대와 점유율 회복을 위해 현재의 제품 포트폴리오를 고연비, 친환경, 소형차 중심 추세라는 시장 환경변화에 맞도록 대폭 개편해 경제적, 대중적인 엔트리 차급과 친환경 차량 개발에 집중해 나간다는 내용이다.
주요 제품개발 방향으로는 체어맨 W를 국내 톱 모델로 육성, 중•대형 SUV 위주의 제품 포트폴리오를 중•소형 CUV 위주로 개편해 RV 전문 메이커로 재 도약, 제품 포트폴리오에 부합하는 친환경, 고효율 파워트레인 개발, 향후 5년 내 소형 EV 1개 차종 및 플러그인 하이브리드 1개 차종 개발 등을 제시했다. 그러기 위해서는 자금이 필요하다.
현재 월 생산량 5,500대 수준
우여곡절 끝에 평택 쌍용자동차 공장은 다시 제품을 생산하고 있다. 모든 조건이 갖추어져서 재가동한 것은 아니다. 어떤 형태로든 살려보겠다는 의지를 가진 사람들의 힘에 의한 것이다. 생산하고 있는 차종은 체어맨 W/H를 비롯해 렉스턴, 카이런, 액티언, 액티언 스포츠, 로디우스 등 라인업 대부분이다.
현재 쌍용자동차의 직원 수는 3,000명 전후. 2008년에는 5,400명이었다. 생산량은 월 5,500대 수준. 2008년 연간 9만 2,000대에서 올 해에는 3만 4,000 정도가 예상되고 있다. 반 토막 이하다. 오히려 생산되고 있는 것이 신기한 상황이라고 해도 좋을 듯 싶다. 그래도 이 수치는 당초 법원이 조사한 2만 7,000대보다 16% 가량 높은 수치이다. 내부에서는 살아남기 위한 치열한 도전이 이루어지고 있음을 말해 준다.
법정관리에 들어간 이후 중단됐던 수출도 재개됐다. 9월에 3,000대 가량을 수출했다. 주로 스페인과 영국, 이태리 등 주력시장인 서유럽 국가들로 나가고 있다. 중동지역과 아태지역으로의 수출도 곧 재개될 전망이다.
내수시장에서도 판매가 다시 시작되면서 영업사원 모집공고를 냈다. 내수시장에서의 영업사원 숫자는 가장 많았을 때는 1,700명을 상회했으나 지금은 1,100-1,200명 정도에 그치고 있다.
하지만 턱없이 부족한 수치이다. 규모의 경제라는 숙명이 지배하는 자동차산업에서 쌍용의 존재가치는 미미하다. 재규어와 랜드로버, 볼보, 사브 등 글로벌 시장에서 강한 브랜드 이미지를 갖고 있는 메이커들도 제자리를 잡는데 어려움을 겪고 있다.
세상 일이 언제나 전문가들의 예측대로 굴러가지는 않는다. 아니 오히려 저명한 경제전문가들의 전망은 95%가 맞아 떨어지지 않았다는 분석도 있다. 일본전산(NIDEC)의 나마모리 사장처럼 기술력만 있으면 죽어가는 회사를 인수해 1년만에 모두 흑자로 전환시키는 기적을 이룬 경우도 있다. 물론 그 반대의 경우도 있다.
쌍용자동차에 대해 무엇이 최선인지는 일치된 의견이 없는 듯하다. 거기에는 정치적인 이해까지 섞여 있다.
Exterior
지금까지 경영상의 이유로 생산이 중단되었다가 재개된 상태에서 만들어진 경우는 처음이다. 파업으로 인한 예는 많았으나 공장 내부가 일부 파손되는 상황에까지 이른 경우는 없었다. 그래서 많은 사람들은 새로운 모델이 제대로 나올지에 대해 의구심을 갖고 있었다.
지난 10월 16일 기자단 시승회 때 만난 2010년형 체어맨은 그런 우려를 하지 않아도 될 정도의 모습을 하고 있었다. 여러명이 달려 들어 꼼꼼히 들여다 보았으나 겉으로 나타나는 부분에서만큼은 데뷔 당시 모델에 비해 차만들기에서의 차이점은 보이지 않았다.
여전히 완고하면서도 보수적인 터치의 프로포션은 위압감을 주고 있다. 신형 에쿠스가 좀 더 진보적인 디자인으로 방향선회를 한 것으로 인해 더욱 그렇게 보인다. 프론트에서는 메르세데스 벤츠, 리어에서는 BMW의 실루엣이 보이는데 대한 비판이 호사가들에 의해 거론되고 있지만 이 등급의 차를 사는 사람들은 그런 이야기에 귀를 기울이지는 않는다.
외형상의 변화는 찾을 수 없다. 메르세데스 벤츠풍의 라디에이터 그릴이 이 차의 컨셉을 말해준다. 보닛 선단에 서 있는 롤스로이스의 플라잉 레이디를 모방한 듯한 엠블렘도 그런 효과에 기여하고 있다.
일부 디자이너들 사이에서 비판을 받고 있는 사이드 실루엣의 프로포션은 여전히 완고하다. 조금은 둔해 보일 수 있는 터치다. 차체 전장에 비해 프론트와 리어 오버행이 과거 대형차에 비해 상대적으로 짧다. 그럼에도 비율에서의 균형은 지적받는다. 하이퍼 실버 휠을 새로이 적용한 것이 눈에 띈다. 리어에서도 달라진 부분은 없다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,110×1,895×1,495mm, 휠 베이스 2,970mm. 롱 휠 베이스 버전은 전장이 5,410mm, 휠 베이스 3,270mm다. 메르세데스 벤츠 S500이 5,076×1,871×1,473mm, 휠 베이스: 3,035mm, 롱 휠 베이스 버전이 5,206×1,871×1,473mm , 휠 베이스 3,165mm. 채어맨W가 스탠더드 버전과 롱 휠 베이스 버전의 전장과 휠 베이스 차이가 크다.
Interior
실내에서는 부분적으로 개량의 흔적이 보인다. 우선 눈에 띄는 것은 센터 페시아 일부 버튼의 컬러가 흰색에서 티탄 컬러의 트림으로 바뀌었다. 조금 튄다는 지적을 받은데 대한 대응이다. 그런데 리어 시트의 암레스트의 버튼류는 그대로 흰색을 사용하고 있다. 도어 트림과 스위치 들도 재질을 바꾸어 고급감을 향상시키고 있다. 실렉터 레버 노브의 디자인도 약간 달라져 있다.
이 외에도 상품성 향상 품목으로 룸미러 일체형 하이패스 시스템을 채택한 것과 한국의 운전자들이 좋아하는 파워 도어 시스템과 전동식 세이프티 파워트렁크를 신규 또는 확대 적용한 것도 달라진 부분이다.
데뷔 당시 ‘국내 최초’ 품목이 많았던 차였던는데 인테리어는 여전히 화려함과 사치스러움이 주제다. 그 표현방법이 메르세데스 벤츠와 BMW 등에서 먼저 유행하기 시작했던 것들이라는 점이 포인트다. 우드와 메탈, 티탄 분위기의 패널 혼용은 이런 장르의 유저들의 취향을 고려한 것이다.
더블 패널은 아니다. 대신 8인치 대형 AV모니터가 그 역할을 수행하고 있다. 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스에서 아이디어를 빌려온 듯한 센터페시아 부분의 선과 버튼 배치가 데뷔 이후 실제 유저들로부터는 다양한 평가를 받고 있다. 이 역시 호불호가 뚜렷한 부분이라는 것을 말해 주고 있다. 대부분의 조작은 모니터의 터치 스크린과 DIS(운전자종합정보시스템)을 통해서 하고 가운데 자주 사용하는 공조시스템을 위한 버튼을 나열하고 있다.
USB와 AUX 단자를 비롯해 하만 카돈 최신 버전의 엔터테인먼트 시스템 등은 여전히 압권이다. 하만 카돈 시스템의 가격만해도 700만원 가량이라고 한다. 럭셔리 세단들의 카 오디오 전쟁이 차 가격을 올리고 있음을 알 수 있다.
열선을 내장한 4스포크 스티어링 휠에는 전동 틸트&텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 패드에는 각종 리모콘 버튼 외에 7단 자동변속기의 수동 작동을 위한 쌍용자동차만이 사용하고 있는D-, D+ 버튼이 있다. LED 계기판은 블랙과 화이트만의 조합으로 고급성을 표현하고 있다. 클러스터의 바늘은 디지털 방식. 가운데 트림 컴퓨터의 디스플레이창에는 ACC를 비롯해 각종 주행정보가 표시된다.
스티어링 휠 왼쪽에는 자주 사용하지 않는 버튼을 통합 수납하는 함이 설계되어 있다. 렉서스에서 보았던 것이다.
한국 최초 7단 자동변속기를 위한 실렉터 레버 앞쪽에 컵 홀더의 위치는 지금 보아도 위치를 바꾸었으면 싶다. 콘솔박스 뒤쪽에는 냉온기능을 갖춘 수납함이 있다.
시트는 5인승. 시트의 냉난방 기능은 각각 3단계로 조절할 수 있으며 버턴은 도어 트림 앞쪽에 좌우 각각 분리되어 설계되어 있다. 열선과 통풍 시트를 적용하고 있다. 운전석과 뒷좌석 오른쪽 시트에는 요추 마사지 기능을 적용하고 있다. 단순히 3단계로 강도를 조절하는 정도.
쌍용이 VVIP 공간이라고 명한 뒷좌석을 위한 편의장비의 배려도 만만치 않다. 조수석 시트 뒤쪽에 5단계로 조절이 가능한 시트백 테이블이 설계되어 있다. 8인치 엔터테인먼트 시스템 모니터와 다기능 센터 암레스트도 차주인 뒷좌석 탑승자를 위한 배려다. 렉서스가 LS시리즈에서 보여 주었던 항공기 비즈니스 클래스에서와 같은 다리 받침대가 옵션으로 설정되어 있다.
트렁크 공간은 앞뒤 길이는 짧지만 좌우 폭이 상대적으로 넓은 구성이다. 용량은 628리터로 607리터의 메르세데스 S클래스보다 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 깊이 때문이다. 이는 실내 장을 크게 하기 위한 때문으로 보인다. 그래도 골프백 4개가 들어간다. 트렁크 위쪽에 옷걸이가 추가된 것이 보인다. 이 차는 배터리가 트렁크 안에 수납되어 있다.
이번 페이스리프트에서는 고급 내장재인 크롬프리 가죽시트와 럭셔리 스웨이드 트림, 브라운 우드그레인 등이 적용된 럭셔리 그레이 에디션(Luxury Gray Edition) 스페셜 버전이 새로 추가되었다.
Powertrain & Impression
채어맨 W에는 직렬 6기통 3.2리터와 3.6리터, V8 5.0리터 등 세 가지 엔진이 탑재된다. V8 5000에는 메르세데스 벤츠의 선대 S500에 탑재되었던 4,966cc V8로 최고출력 306마력/5,600rpm, 최대토크 45.0kgm/4,000rpm.
오늘 시승하는 차는 XGi360이라고 부르는 3,598cc 직렬 6기통 가솔린 사양으로 최고출력 250마력/6,400rpm, 최대토크 35kg•m/3,300rpm을 발휘한다. 이는 1세대 체어맨에 탑재되었던 엔진을 개량한 것이다.
7단 자동변속기도 메르세데스 벤츠제다. 앞서 설명한 무언가 내놓을만한 가치있는 내용이 필요한 오너들에게는 중요한 바이어스 포인트다. 이 정도의 파워트레인을 탑재한 메르세데스 벤츠의 모델을 사려면 체어맨 W의 두 배 전후의 돈을 지불해야 한다. 중요한 대목이다.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 7G트로닉으로 수동 모드가 있다. 쌍용측은 E-Tronic이라고 명명하고 있다. 구동방식은 3.6리터 사양인 CW700에만 4TRonic이 채용되어 있다. 나머지는 모두 뒷바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서. 7단 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm으로 V8엔진과 약간 차이가 난다. 레드존도 6,500rpm으로 낮다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 특이한 것은 4단과 5단의 기어폭이 이례적으로 넓다는 점이다. 5단으로 변속이 되는데 눈금이 8개나 지나야 한이다. 그로 인해 불편함이 있는 것은 아니다.
V8 사양만큼은 못하지만 큰 스트레스없이 전진한다. 풀 가속을 하면 V8 에 비해 약간 힘들어 하지만 통상적인 주행에서는 부드럽다. 크루징 상태에서 오른발을 편하게 놓으면 그저 ‘사라락’ 하면서 전진하는 것은 배기량이 적다고 다르지 않다. 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인에서의 저항감이나 스트레스는 없다. 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 편안하게 크루징할 때와 가속감을 살릴 때의 차이가 뚜렷한 특성은 상급모델과 같다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크 타입. 여기에 스카이 훅(Sky Hook)무단제어 방식이 도입된 IECS(Intelligent Electronic Controle Suspension; 지능형 전자제어 서스펜션)를 채용하고 있다. 물론 6단계로 차고가 조절되는 에어 서스펜션도 채용하고 있다. 차고조절 버튼을 눌러 조정해 보았지만 6단계가 뚜렷이 느껴지지는 않는다.
댐핑 스트로크는 길다. 부드러운 승차감을 위한 설정이다. 노면의 정보는 대부분 흡수하고 지나간다. 통상적인 속도, 그러니까 고속도로에서도 140km/h 이하로 안락한 직진 주행을 주로 하는 상황에서 뒷좌석에 앉은 탑승자에게 좋은 감각이다. 와인딩 로드를 과격하게 공략할 필요가 없는 차의 성격에 맞다.
차체가 크고 부드러운 승차감을 지향하는 만큼 코너링시 차체의 쏠림이 크다. 그래서 차체의 중량을 의식할 수밖에 없다. 코너링과 헤어핀 공략시 차체가 약간 밀리는 느낌이 든다. 이는 타이어의 영향도 있다. V8 5000에는 금호 솔루스를 끼웠었는데 오늘 시승차에는 한국타이어 옵티모 플러스다. 승차감 위주의 타이어다. 솔루스와 마찬가지로 19인치 직경과 편평률이 45나 되는 거대한 사이즈이기는 하지만 접지력이 좀 더 좋은 타이어였으면 싶다. 하체가 엔진에 비해 크게 떨어지지는 않지만 엔진의 성능과 하체가 균형을 이룬다고는 할 수 없을 것 같다.
핸들링 특성은 V8 사양은 뚜렷한 오버 스티어였으나 CW700은 뉴트럴에 가까운 약 오버 스티어다. 록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠의 응답성은 여유가 있는 편. 예민한 설정이 아니라는 얘기이다. 코너링시 뒷바퀴 굴림방식 차량의 특성이 뚜렷하게 나타난다. 제동성능에서는 특별히 지적할만한 수준은 아니다.
그보다는 각종 액티브 세이프티(적극적 안정성) 장비를 대부분 채용하고 있다는 점이 포인트로 작용할 것 같다. 오늘날 유행처럼 채용이 늘고 있는 차간거리자동유지장치인 ACC를 비롯해 ESP, TPMS(타이어공기압모니터링시스템), EPB(전자동주차브레이크), 그리고 AWD와 EAS, ACC< EPB 들 통합 제어하는 차량통합안전시스템 등을 만재하고 있다. 앞뒤 좌우 충돌 감지센서도 여기에 속한다.
수동적 안전성에서도 충돌안전성 테스트에서 별 다섯 개를 획득했다. 여전히 한국산차로서는 처음으로 무릎 에어백을 포함해 10개의 에어백을 장착하고 있다는 점은 주목을 끄는 부분이다. 그 외에도 체어맨 W는 여기에 다 거론할 수 없을 정도로 많은 첨단 기술과 편의 장비로 무장하고 있다. 한국시장에서의 상품성을 위해 필요한 것이 무엇인가에 대한 쌍용자동차식의 해석이다.
체어맨 W에 대해 여전히 한국의 부유층들이 무엇을 원하는지를 잘 알고 있다고 했던 초기의 평가는 유효하다. 소규모 메이커로서는 과하다 싶을 정도로 힘을 들인 차다. 그만큼의 가격을 받을 수 있어야 하지만 한계가 있다. 한국산 모델로서 한국시장에서의 가격은 적정하다고 할 수 있으나 규모의 부족으로 수익성을 높이는데 한계를 보이고 있다.
새로이 시작한다는 자세로 다시 만들어 낸 체어맨 W는 쌍용자동차에게 있어 상징적인 존재다. 회생에 대한 의지의 표현으로 다시 힘을 모아 내 놓은 모델이 어떤 역할을 할지 궁금해진다.
주요제원 쌍용 채어맨 W CW700
크기
전장×전폭×전고: 5,110(5,410)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 : 2,970mm(3,270mm)
최저지상고 : 175mm(4트로닉 155mm)
실내장 : 1,981mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,590mm
차량중량 : ---- kg
연료탱크 용량 : 83리터
트렁크용량 : 628리터
엔진
형식 : 3,598cc 직렬 6기통 DOHC
최고출력 : 250마력/6,600rpm
최대토크 : 35.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : -----
구동방식: FR(3.6 4Tronic)
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크(에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤 : V디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 245/45 R 19
성능
0-100km/h 가속성능 : 초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : ---)m
연비 : 7.5km/리터
차량 가격
CW600 5천 215만원~5천 615만원,
CW700 6천 180만원~7천500만원이며
CW700 4TRONIC 6천 675만원~7천 700만원
V8 5000 8천 860만원~8천 910만원
리무진 CW700 8천 840만원,
V8 5000 1억 290만원
(작성일자 : 2009년 10월 31일)
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