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채영석 | 2010 포드 토러스 3.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-11-02 17:02:58

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포드의 대표 중형세단 토러스를 시승했다. 토러스는 포드그룹을 이끌고 있는 보잉사 출신 CEO 멀랠리에 의해 차명이 부활한데 이어 풀 모델체인지를 통해 과거의 명성 회복을 노리고 있는 모델이다. 미국인의 신발이라고 할 수 있는 포드 브랜드의 플래그십 토러스 3.5리터 V6의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자), 포드코리아

토러스가 진화했다. 토러스는 방향성의 전환을 통해 포드 브랜드의 플래그십으로서의 명성 회복을 노리고 있다. 선대 토러스는 스타일링 디자인에서 미국인들의 취향에 맞지 않는다는 평가를 받았다. 경영진은 제품에 대한 문제점보다는 다른 곳에서 이유를 찾았다. 그래서 차명을 ‘파이브 헌드레드’라고 바꾸며 입지 회복을 꾀했다. 결과는 실패였다. 그래서 보잉사 출신 CEO 멀랠리가 다시 토러스라는 차명을 살려냈다. 상징적인 효과는 있었지만 기대에는 미치지 못했다.

토러스는 미국의 대중차 브랜드라고 할 수 있는 포드 브랜드의 플래그십 모델이다. 플래그십이라는 표현을 사용하지만 우리식으로 표현하면 쏘나타와 같은 ‘국민차’ 개념이다. 미국인들에게 포드라는 브랜드는 GM의 시보레와 함께 신발과 같은 존재다. 이는 수치로 증명된다. 포드의 경우 1986년 이래 20여년 동안 미국시장 베스트 셀러 브랜드로 확고부동한 입지를 구축해왔다. 지금은 미국시장 전체의 몰락과 GM과 포드의 경영상태의 차이로 비교에 무리가 있다.

시장이 호황이었던 때의 자료를 보면 포드 브랜드의 위상을 알 수 있다. 2005년 연간 자동차 판매대수는 약 1,700만대 가량이었다. 당시 포드와 시보레 브랜드는 각각 260만대가 넘는 판매대수를 보였던 대표적인 양산 브랜드다.

2005년 한 해 동안 시보레 브랜드는 265만 1,124대를, 포드는 263만 4,041대를 미국시장에 판매했다. 이 수치만으로는 20년만에 시보레가 포드를 앞지른 것으로 나타났지만 미국시장의 특징인 플리트 판매(리스나 렌트)까지 합하면 포드가 시보레보다 5,000대 더 많다.

그런데 좀 더 구체적으로 살펴보면 승용차에 국한했을 경우 시보레는 89만 9,116대, 포드는 74만 2,423대를 판매해 15만 6,693대의 차이가 났다. 역으로 트럭에서는 포드가 189만 1,618대를, 시보레가 175만 2,009대를 각각 판매했다.

금융위기가 시작된 2008년에는 시보레가 179만 519대, 포드가 168만 321대를 기록했다. 판매가 본격적으로 급감한 2009년 1월부터 10월까지 누계 판매에서는 다시 포드가 1,05만 8,891대로 98만 7,912대를 판매한 시보레를 앞섰다.

포드 라인업에 토러스라는 차명이 등장한 것은 1985년으로 머큐리의 세이블(Sable)과 형제차로 탄생했었다. 1992년에는 연간 약 41만대가 판매되는 등 대대적인 히트를 기록하며 포드의 대표 모델로 부상했다. 이후 1996년까지 5년 동안 미국시장 베스트 셀러카였으나 1997년 이후에는 토요타 캄리에게 밀렸다.

토러스의 판매는 CUV인 토러스X를 포함해 2007년 91,288대, 2008년 75,779 대. 토요타 캄리 473,108대, 436,617대 비하면 많이 처지는 수치다. 현대 쏘나타의 11만대보다 적다. 이 이야기는 본거지인 미국시장 소비자들의 취향에 따른 차 만들기를 하지 못했다는 것이다. 이 장르에서는 ‘잘 팔리는 차가 좋은 차’라는 공식이 성립된다는 점에서 본다면 토러스는 심기일전이 필요하다.

그러니까 지금은 2세대 토러스의 명성을 회복하고자 하는 일련의 전략이 전개되는 과정에 있는 것이다. 물론 정확히 말하자면 대표적인 모델의 차명을 2년여만에 다시 바꾼다는 것은 그만큼 포드가 내부적으로 안정되지 못했다는 것을 보여 주는 것이라고 할 수 있다. 뭔가 파격적인 기법을 통해 판매를 끌어 올려 보려고 했었으나 실제로는 그런 의도를 만족시키지 못했고 그 결과 다시 ‘구관이 명관’이라는 말을 하게 한 것이다.

2006년 여름 새로이 포드의 사령탑에 오른 멀랠리에 의해 토러스라는 차명은 부활했고 더불어 포드 그룹의 다른 모델의 차명에도 일대 혁신이 일었다. 토러스와 형제차인 머큐리 디비전의 몬테고(Montego)도 역시 기아자동차에 의해 수입되기도 했던 세이블(Sable)이라는 차명으로 돌아갔고 CUV인 프리스타일(Freestyle)은 토러스 X로 바뀌었다.

Exterior

신형 토러스의 플랫폼은 볼보제 D3로 선대 모델과 같다. 링컨 MKS도 같은 뿌리에서 나온 차다.하지만 전체적인 프로포션은 선대 모델과 크게 다르다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,154×1,936×1,542mm. 휠 베이스 2,867mm다. 휠 베이스는 같지만 전장은 29mm가 길어졌고 전폭은 41mm나 넓어졌다. 반면 전고는 33mm가 낮아진 수치다. 그로 인해 차체 중량이 2,085kg에서 1,900kg으로 크게 저감됐다.

로&와이드(Low & Wide)라고 하는 트렌드를 따르고 있다. 그로 인한 효과는 좀 더 스포티한 감각을 살렸다는 것이다. 토러스는 선대 모델의 디자인이 너무 보수적이라는 평가를 받았었다. 그것은 미국시장의 유저들의 시각에서 그렇다는 것이다. 해외시장에서는 너무 앞서간 것이 아닌가하는 의견도 있었다. 다시 말하면 방향성에서 혼란이 있었다는 것이다.

이번에는 그런 논란을 의식해 스포티한 쪽으로 이동했다. 그럼에도 전체적으로는 다분히 미국적인 존재감을 강조하고 있다. 직선을 많이 사용한 터치가 그렇다. 반면 전체적인 프로포션의 변화를 통해 글로벌화를 의식한 차만들기를 하려하고 있다. 앞뒤 오버행이 미국차로서는 이례적으로 짧다. 웨이스트 라인을 통해 웨지형상을 만들어 낸 것도 눈길을 끈다. 이 등급의 미국산 차 중 캐딜락 CTS, 크라이슬러 300과 마찬가지로 토러스도 직선 위주의 디자인이다. 미국차로서의 존재감을 위한 수법이다. 하지만 표현 방법에는 각각 차이가 있다.

프론트 엔드의 디자인은 포드의 유럽차인 몬데오와 뚜렷이 구분되면서도 서로 패밀리임을 보인다. 범퍼를 중심으로 위 아래 팔각형의 그릴과 에어 인테이크가 만드는 이미지가 독창성의 포인트다. 전체적으로 무거워 보일 수 있는 인상을 유화하는 역할을 하고 있다. 슬림형 헤드램프도 그에 일조하고 있다. 보닛 위의 캐릭터 라인의 설정은 아메리칸 머슬의 흔적을 살리기 위한 시도.

사이드 실루엣은 강한 직선을 기조로 존재감을 강조하고 있다. 강하게 설정된 캐릭터 라인의 역할은 균형을 잡는 것. 그린하우스가 차지하는 비중이 크지 않은 설정도 스포티한 분위기를 살리는데 기여하고 있다. 전장이 길어지고 전고가 낮아진 만큼의 효과를 더욱 살리고 있는 것은 휠 베이스의 비중. 19인치의 타이어도 중량감을 위한 소구다.

리어 엔드는 2007년 디트로이트 오토쇼를 통해 공개한 컨셉트카 인터셉트(Intercept)의 터치를 유용했다고 한다. 리어 컴비내이션 램프를 시작으로 트렁크 리드 등으로 인한 각이 강조된 터치는 사이버틱한 분위기마저 풍기고 있다. 컨셉트카에서 보았던 선입견 때문일 수도 있다. 범퍼 아래 넘버 플레이트를 위한 블랙 톤의 패널은 터프한 이미지. 전체적으로는 스포티한 프로포션을 추구했음에도 완고하면서 중후해 보인다.

토러스에는 내구성이 뛰어난 하이-솔리드 코팅 재질의 차량 페인트 기술인 `3-웨트 페인트 테크놀로지(3-Wet paint technology)`로 색을 입혀 크고 작은 긁힘에 대응하고 있다. 이는 포드만의 독점 기술로 중간 건조 및 추가 공정이 필요 없어 20~25% 가량 공정 시간을 단축시킨다고 한다. 또한 연간 6000톤의 탄소 배출을 줄여 친환경적이라는 점도 강조하고 있다.

Interior

인테리어에서는 유럽차를 벤치마킹한 흔적이 보인다. 좋게 표현하면 세계화이지만 한편으로 그만큼 독창성에서는 손해를 볼 수 있다는 말도 된다. 가깝게는 링컨 MKS의 컨셉과도 일맥상통한다. 그만큼의 질감 향상도 확인 할 수 있다.

포드측이 주장하는 테마는 선과 절제미를 강조하는 ‘젠 (ZEN) 스타일’. ‘젠’은 "선(禪)"의 일본식 발음으로 정결하고 고요한 느낌, 절제미, 그리고 심플함을 추구하며 동양적인 간결한 여백의 미를 중요시하는 단정한 이미지 스타일을 뜻한다. 더불어 젠 스타일은 고급 호텔과 레스토랑의 인테리어, 푸드 데코레이션등을 비롯해 최첨단 IT기기에 이르기까지 다양한 분야에 적용되고 있다고 설명하고 있다.

그 선과 절제미가 그렇게 두드러져 보이지는 않지만 선대 모델에 비하면 상대적으로 고급스러워진 것은 분명하다. 발전이다. 부드럽고 편안한 느낌을 주는 웨이브 형상의 젠 패턴들로 인한 것이다. 스피커 커버, 컵 홀더, 그리고 센터 콘솔 박스 등 운전자의 시야가 닿는 부분에 표현되어 있다.

38도로 기울어져 설계된 센터페시아는 조작성의 향상은 물론이고 실내공간에도 이점이 있어 보인다. 운전석과 조수석의 독립성이 강조되는 면도 있다. 이 각도는 포드 디자이너들이 운전자의 반복적인 동작을 연구해 얻어낸 결과라고 한다. 맨 위의 내비게이션 모니터와 에어컨, 오디오 패널 등이 경사를 이루며 실렉터 레버 패널로 매끄럽게 이어져 있다. 센터 페시아 맨 위 SONY 엠블렘이 도드라져 보이는 것이 이채롭다.

실제 유저의 평가와는 별도로 포드 브랜드의 디자인 형상화를 추구했다는 점이 눈길을 끈다. 토러스의 디자인 책임자인 얼 루카스는 ‘차체에 흐르는 모든 선들은 그 선이 끝나는 부분에서 다른 선과 만나, 선을 따라가다 보면 차체 전체를 돌아보게 된다’며 ‘완벽한 곡선을 빚어내기 위한 포드 디자이너의 노고가 담겨있다’고 설명한다. 그럼에도 그가 미국의 자동차 문화에 익숙한 사람이라는 것은 부인할 수 없다. 매끄럽다고 하는 것도 상대적으로 다른 미국차에 비해 그렇다고 볼 수 있다는 얘기이다.

휴대폰 등에서 인기를 끌고 있는 햅틱 기술을 채택해 향상된 터치감으로 버튼 조작감과 반응성을 높인 부분은 평가할만하다. 이런 감각적인 면은 스티어링 휠, 다이얼, 변속레버 등을 조작할 때와 시트에 앉을 때 등 차의 일부분과 닿는 순간 경쾌함과 편안함, 품질감을 느낄 수 있도록 했다는 것이 포드측의 주장이다. 이 시대가 원하는 것이 무엇인가에 대해 이제는 포드도 적극적으로 반영하고 있다는 것을 그렇게 표현하고 있다.

틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 패드 부분의 두툼한 질감이 포인트. 천연가죽으로 그립감은 좋다. 다만 위쪽 일부분에는 가죽을 씌우지 않았는데 코너링 등에서는 조금 불편하다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 타입으로 블루 조명이 엑센트.

대시보드에서 세일즈 포인트는 포드 SYNC 시스템. 마이크로소프트와 공동 개발한 음성인식 커뮤니케이션 및 엔터테인먼트시스템이다. 디자인은 깔끔하지만 한글화가 되어 있지 않아 자주 손이 갈 것 같지는 않다. 음성 명령 기능이 가능하며 블루투스가 지원되는 핸드폰이 있으면 버튼 하나만으로 전화를 걸고 받을 수 있다. 차 안에서 SYNC로 걸었던 전화가 차 밖으로 나오면 자동으로 핸드폰으로 연결된다. 실렉터 레버 패널 주변에 세 개나 되는 컵 홀더가 미국차라는 것을 알려준다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 8웨이 전동조절식으로 간단한 마사지 기능이 추가되어 있다. 6개 방향으로 눌러 주는데 럼버 서포트 감각이다. 시트 히팅과 냉방 기능은 각각 3단계로 조절이 가능하다.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 가운데 컵 홀더가 있는 암레스트가 설계되어 있다. 실내 공간은 평범한 수준. 머리 위에는 신장 170cm인 필자가 앉으면 주먹 하나 정도의 공간이 있다.
오버행이 짧아진만큼 트렁크 공간도 약간 축소됐다.

Powertrain & Impression

엔진은 3,496cc V6 DOHC로 링컨 MKZ등에 탑재되어 국내에 이미 소개된 바 있다. 최고출력 267ps/6,250rpm, 최대토크 34.4kgm/4,500rpm을 발휘한다. 블록과 헤드는 모두 알루미늄, 가변 캠 타이밍은 흡기에만 제한적으로 쓰였다. 미국시장용 토러스에는 에코부스트 트윈 터보 3.5리터 V6 355마력 사양의 엔진도 있다.

트랜스미션은 수동모드가 있는 실렉트 시프트(SelectShift) 6단 AT. 패들 시프트도 있다. 좌우 패들을 엄지로 누르면 시프트다운, 중지 등으로 당기면 시프트 업 되는 타입이다. 실렉터 레버를 M위치로 옮긴 상태에서만 작동되는 부분은 아쉽다. 그래도 링컨 MKZ에서 느꼈던 것보다 더 부드럽다. 변속 충격도 거의 없다. 토크 컨버터 방식이라도 미끄러짐 현상은 체감상 느껴지지 않는다는 점도 장점이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존 표시는 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 우선 휠 스핀 현상이 발생하고 토크 스티어도 있다. 포드제 모델들의 공통된 특징이다. 타이어로 인한 것도 있어 보인다. 가속을 해 나가면 20km/h 부군에서 멈칫 하다가 다시 속도계의 바늘이 올라간다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 대 배기량 엔진다운 호쾌한 감각으로 가속이 된다.

대신 엔진 소음이 있다. 1,900kg이나 되는 차체를 끌어 올리는데 토크가 넉넉치는 않기 때문이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 큰 눈금 세 개를 더 지나 5단으로 가속이 된다. 그 상태에서 큰 차이 없이 바늘 하나 반 정도를 가다가 더 이상 가속이 되지 않는다.

전체적으로는 제한 최고속도가 55~80마일인 미국의 프리웨이를 염두에 둔 세팅이다. 일부 대도시를 제외하고는 정체 상태의 운전도 많지 않은 것이 미국이다. 더불어 우리나라처럼 초고속역을 넘나드는 운전도 흔치 않다. 일상적인 영역에서 스트레스 없이 가감속을 해 주는 특성이 필요하다. 토러스는 그런 점에서 부족함이 없다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 기존 미국차에 비하면 상당히 짧은 편이다. 볼보제 플랫폼의 영향도 있어 보인다. 이 역시 미국차를 기준으로 그렇다는 얘기이다. 급가속을 하거나 급제동을 하면 노즈 다이브와 스쿼트 현상이 나타나는 것은 여전하다. 그래도 선대 모델에 비해 그 진폭은 크게 줄었다. 그만큼 운전이 더 쉬워졌다. 노면의 요철에 대한 반응은 흡수하는 쪽이다. 다만 다리 이음매에 대해서는 예민한 반응을 보인다.

코너링과 헤어핀 공략시에는 기존 모델보다 차체 중량이 덜 느껴진다. 좀 더 가볍게 돌아준다. 헤어핀에서 ESP의 반응이 유럽차에 비해 늦게 반응을 하는 것은 그대로. CP에 들어서 타이어가 약간 끌리는 듯하면 그때 ESP경고등에 불이 들어온다. 그 때문에 회두성에서는 약간 손해를 본다. 롤 각도 상대적으로 억제되어 있다.

록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 의외의 거동이다. 스티어링 휠의 응답성도 예상 외로 예민한 편이다. 다만 그 정도가 서스펜션의 롤 각과 일체감이 부족한 듯하다. 약간만 스티어링 휠을 돌려도 차체는 그보다 더 빨리 반응을 보이는 것 같은 느낌이라는 얘기이다. 그래도 와인딩 로드에서 리어의 추종성은 부족함이 없다.

링컨 모델에서도 그렇지만 이제는 급제동시 차체가 좌우로 미끄러지는 패닉 상태에 빠졌던 현상에 대해서는 언급하지 않아도 될 듯하다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 세이프티 캐노피(Safety Canopy) 등 총 6개의 에어백을 비롯해 ABS, ESP등이 만재되어 있다. ACC(Adaptive Cruise Control), 충돌경보 및 답력 보조(Collision Warning with Brake Support) 시스템도 채용하고 있다.

기존 모델 비해 2010년형 토러스는 다양한 편의장비와 안전장비를 채용해 상품성을 높인 것이 포인트다. 벨트 마인더를 비롯해 연료부족 조기 경고, 지속적인 어드밴스 트랙 안정성 컨트롤 작동, 최고 제한속도 시속 80마일 설정, 시속 45, 55, 65마일 때마다 과속 경고 프로그램화 기능 등도 들어 있는 마이키(MyKey)도 그 중 하나다.

그러면서 가격은 3,800~4,400만원 사이로 설정하고 있다. 기존 모델보다 베이스 모델인 SEL의 가격은 약간 더 낮아졌다. 그동안 글로벌 감각이 떨어져 주목을 끌지 못했던 토러스가 다양한 장비와 가격을 무기로 시장 침투에 나서고 있다. 몬데오에서처럼 확실히 달라진 토러스라는 사실을 소비자들에게 어떻게 알릴 것인지가 관건이다.

주요제원 포드 뉴 토러스 제원

크기
전장×전폭×전고 : 5,154×1,936×1,542mm.

휠 베이스 2,867mm
트레드 : 1,653/1,648mm
차체중량 : 1,900kg(FF)

연료탱크 용량 : 71.9리터

엔진
형식 : 3,496cc V형6기통 DOHC
최고출력 267ps/6,250rpm,
최대토크 34.4kgm/4,500rpm
구동방식 : FF(AWD 옵션)

트랜스미션
형식 : 6단 AT 실렉트시프트
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
타이어 : P235/55R18, P225/45R19

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 268g/km


차량가격
SEL : 3,800만원

리미티드 : 4,400만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 11월 2일)

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