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채영석 | 토요타 캠리 2.5 XLE시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-11-03 22:06:18

본문

토요타 브랜드의 대표 패밀리 세단 캠리를 시승했다. 일본보다 미국에서 더 존재감이 강한 캠리는 미국시장 베스트셀러 기록을 바탕으로 글로벌시장에서의 경쟁력을 확보한 토요타 브랜드의 상징적인 모델이다. 미국시장 유저들의 취향을 더 강하게 반영했던 선대 모델에 비해 글로벌 감각을 강화한 6세대 캠리 2,5리터 XLE의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

일본의 토요타자동차는 독일의 폭스바겐보다 역사가 오랜 브랜드다. 판매대수도 토요타그룹이 폭스바겐 그룹보다 많다. 하지만 두 메이커는 디트로이트 빅3가 휘청거리는 지금 세계 양산 메이커 양대 산맥으로 군림하고 있다. 규모에서는 차이가 나지만 유럽에서는 폭스바겐의 입지가 절대적인 반면 토요타가 미국을 중심으로 세 확장을 해 왔다.

그 세 확장의 중심에 캠리가 있다. 캠리가 데뷔한 1982년은 세계 시장에서 일본차의 판매가 폭발적으로 증가하던 시기였다. 1980년 일본의 자동차생산이 미국을 앞질렀었다. 그로 인해 미국과 유럽은 일본에 대해 통상마찰 제기의 움직임을 보였다. 파죽지세의 일본 자동차회사들에게는 위기였다.

일본은 자율규제라는 명목을 내 세워 통상마찰을 피해갔다. 일정대수 이상을 수출하지 않기로 한 것이다. 대신 현지공장을 건설해 공급하는 것과 수익성 높은 중대형차의 수출을 늘리는 쪽으로 방향을 선회했다. 위기를 기회로 살려낸 이 때의 전략은 2009년 글로벌 금융위기에서 큰 힘을 발하고 있다. 환율이 요동치는 상황에서도 현지공장의 비중이 높은 일본 메이커들의 위상은 상대적으로 공고했다.

더불어 1970년대 두 차례의 석유파동으로 기름 덜 먹는 차에 대한 관심이 높아진 시대적인 배경도 한 몫을 했다. 연료 소비가 적은 경제형 자동차에 대한 수요가 급증한 사회적인 분위기를 활용해 그에 걸맞는 컴팩트 패밀리카를 개발한 것이다. 캠리는 토요타의 입장에서는 수출형 고급 중형차였지만 미국시장의 유저들의 입장에서 볼 때는 경제성 높은 컴팩트 모델이었던 것이다.

캠리는 1982년 3월, 토요타의 세계 전략 모델로 데뷔 했다. 모델의 뿌리는 1980년에 셀리카에서 파생한 스포티한 4도어 세단. 토요타 라인업의 코로나와 마크2 사이의 갭을 매우는 중형 패밀리 세단으로 기획된 모델이었다.

캠리는 1983년에 미국으로 수출되었다. 미국시장에서의 반응은 뜨거웠다. 1985년까지 2년 동안 모두 12만 8천대가 수출되었다. 5년만인 1987년에 2세대 모델이 출시되었고 1992년 3세대 모델부터는 미국시장 분류기준으로 중형세단의 범주에 속하게 되었다.

다시 5년만인 1997년에 데뷔한 4세대 모델은 2000년까지 4년 연속 포드의 토러스를 제치고 미국시장 베스트 셀러자리에 오르며 미국시장 패밀리 세단의 대명사의 자리에 올랐다. 4세대 모델은 과거 토요타의 한반도 판권을 갖고 있던 진세무역에 의해 미국산 모델이 수입된 적이 있다. 2002년에는 5세대 모델이 데뷔했고 오늘 시승하는 것은 2006년 데뷔한 6세대 모델로 처음으로 라인업에 하이브리드 버전이 추가된 것이 특징이다.

캠리는 2001년부터 연간 60만대 이상이 전 세계시장에서 판매되고 있으며 2008년 말 현재, 누계판매대수 1,200만대로 2005년 3,000만대를 돌파한 카롤라(Corolla)와 하이럭스(Hilux) 이후 세 번째로 1,000만대 판매를 돌파한 모델이 되었다. 지금까지 미국시장 베스트셀러를 일곱 번이나 차지하며 혼다 어코드와 함께 미국시장 세단의 대표적인 존재로 군림하고 있다. 토요타 캠리의 미국시장 판매대수는 2007년 47만 3,108대, 2008년 43만 6,617대였다. 세단 부문 베스트 셀러다. 혼다 어코드는 37만 2,789대, 39만 2,231대. 더 재미있는 것은 캠리의 2008년 글로벌 판매대수 88만대라는 수치다. 절반이 미국에서 판매된 것이다.

차명 Camry는 왕관(冠)을 뜻하는 일본어 “Kanmuri”에서 유래한 것이다. 크라운 (王冠), 코로나(光冠), 카롤라(花冠) 등도 비슷한 명명법이다.

Exterior

토요타 브랜드의 대표 패밀리 세단 캠리는 렉서스 브랜드의 ES350과 플랫폼을 공유하고 있다. 하지만 두 모델을 직접 비교하기에는 무리가 있다. 렉서스는 프리미엄 브랜드이고 토요타는 양산 브랜드다. 가격으로 차이를 설명한다. 그 차이는 여러가지 측면에서 비롯된 것이다. 그럼에도 불구하고 글로벌 시장에서 캠리는 ES350보다 존재감은 더 앞선다.

태생적으로 수출을 염두에 둔 모델인 캠리는 판매대수가 말해 주듯이 미국시장 유저들의 취향을 충분히 반영해 미국차보다 더 미국인들의 입맛에 맞는 차만들기를 하고 있다.

북미시장용 모델의 조건은 우선 크기에 있다. 어떤 경우라도 상대적으로 커야 한다. 거대한 땅 덩어리에서 크기로 인한 존재감은 무시하지 못한다. 최근 고유가와 금융위기로 `소형 SUV(CUV : Compact(Crossover) Utility Vehicle)`가 폭발적으로 증가하고 있지만 그것도 어디까지나 미국적 기준에서 소형이다. 링컨 타운카나 캐딜락 DHS와 같은 대형 세단들도 그 자리를 독일과 일본 메이커들에게 내 주었을 뿐이다.

캠리 역시 북미시장 인기차종답게 당당한 차체와 넓은 실내 공간이 최대 세일즈 포인트다. 겉으로는 효율성을 부르짖으면서 실제로는 차체를 키우고 있는 자동차회사들의 이중성의 뿌리는 소비자들의 욕구에서 비롯된 것이다. 입으로는 연비를 외치면서 작은 차는 타기 싫어한다는 것이다. 특히 한국의 소비자들이 심하다.

전장×전폭×전고가 4,815×1,820×1,465mm, 휠 베이스는 2,775mm. YF쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 휠 베이스 2,795mm, 그랜저TG는 4,895×1,865×1,490mm, 휠 베이스 2,780mm 이므로 비교가 될 것이다.

선대 모델에 비해 전장은 그대로이며 전폭은 25mm 확대되었으며 전고는 20mm가 낮아졌다. 로 & 와이드(Low & Wide)의 프로포션이다. 전고가 낮아진만큼 완고한 맛에서 스포티한 쪽으로 이동했다. 리어 오버행이 짧아진 것도 특징이다. 그로 인해 최소회전반경이 적어지는 이점이 있다. 기동성으로 이어지는 부분이다.

스타일링 익스테리어의 디자인 테마는 ‘원기회복’. 지켜 볼 때나 운전할 때나 활력을 되살리는 세단’이라는 설명이다. 스트레스로부터의 해방이 키워드라고 한다. 주제를 잡는 것은 중요하다. 많은 소비자들은 이런 이미지 형상화를 잘 수용하려는 자세를 갖고 있다.

프론트 엔드는 V형 캐릭터 라인을 베이스로 날개모양의 라디에이터 그릴이 스포티한 분위기를 만들고 있다. 그릴 위의 토요타 엠블렘은 메르세데스 벤츠류의 그것을 연상케 한다. 토요타는 오랫동안 메르세데스 벤츠를 벤치마킹해 왔다. 다른 점이라면 프리미엄 브랜드들과 달리 정형화된 패밀리 룩을 만들지 않는다는 것이다.
 
사이드 실루엣은 높은 웨이스트라인의 설정이 중심을 잡고 있다. 선대 모델에 비해 앞뒤 오버행의 비중이 줄고 휠 베이스가 길어졌다. 로 노즈, 하이데크라고 하는 전형적인 풀 웨지형상은 아니다. 캐릭터 라인의 설정은 완고한 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 포드 토러스에서 보았듯이 그럼에도 이 형상은 미국시장에서는 스포티한 부류에 속한다. 프론트 펜더에서 시작해 리어 펜더까지 이어지는 숄더 라인이 엑센트. 전체적인 분위기는 심플하면서 군더더기가 없다. 절제의 미덕을 살리고 있다. 최근 튀는 디자인으로 시선을 끌고 있는 현대자동차의 YF쏘나타와 비교가 되는 부분이다.

리어 역시 직선 기조의 터치. 무엇보다 토요타 엠블럼이 강조되어 보인다. 리어 컴비내이션에는 LED램프가 채용되어 있다.

Interior

인테리어의 주제는 ‘Active & Airy’. 활기차고 쾌활하다는 것이다. 보수적이라는 평가를 받았던 선대 모델에 비해 신세대 감각이 많이 반영되어 있다. 디자이너의 취향에 따라 다양한 그래픽을 창조해 내지만 정작 그것을 느끼는 소비자는 각기 다를 수 있다. 그럼에도 이와 같은 주제를 제시하며 설명하는 것은 구매에 적지 않은 영향을 미친다. 특히 자동차를 오래 탄 유저일수록 더 그렇다. 토요타는 그런 면에서 소비자들과 교감을 형성하고자 하는 노력을 하는 것으로 유명하다.

한국시장에서는 토요타 브랜드에 대해서는 한 번도 보지 않은 사람들도 선입견이라는 것이 있다. 그리고 자신의 체험보다는 그런 평가에 의해 더 의존하는 것이 사실이다. 캠리에 대한 한국 소비자들의 반응도 마찬가지이다. 반면 일부는 기대에 미치지 못한다는 평가를 하기도 한다. 이유는 대시보드와 센터 페시아 등에 보이는 편의장비의 종류가 주를 이룬다. 구체적으로 비교가 필요한 대목이기는 하지만 캠리는 한국적인 기준에 의한 차라기보다는 글로벌 시각에서 만든 차다. 한국산 차와 내용과 표현방법에서 차이가 있을 수 있다. 그래도 필요한 것은 다 있다.

활기 찬 느낌은 도어와 대시보드 등의 밝은 우드트림이 주도한다. 약간 붕긋이 돌출되어 있는 센터 페시아는 맨 위 에어벤트, 그 아래 내비게이션 모니터, 다시 에어컨 컨트롤 패널로 글로벌화된 순서로 정리되어 있다. 특별히 달라 보이는 것은 없다. 다만 패널의 플라스틱 질감은 아쉬운 면이 없지 않다. 비닐 재질의 느낌이 좀 그렇다. 여기에서 ES350과의 차이가 보인다.

그 아래 커버를 열면 적지 않은 수납공간이 나타난다. 실렉터 레버 주변은 우드트림 커버로 처리해 정리된 맛을 내고 있다. 간결한 구성이 스트레스를 주지 않는다. DVD플레이어, 블루투스 핸즈프리DVD타입의 내비게이션 기능을 갖춘 AVN(Audio Video Navigation)이 전 모델에 기본 장착된다. 캠리 하이브리드와 달리 버튼 시동키가 없는 점은 한국시장에서는 약점이다.

틸팅& 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠에는 집중식 스위치 등으로 신세대 감각을 살리고자 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 통상적인 배열. 시동키를 돌리면 바늘의 붉은 색이 자극적으로 다가온다.

시트는 5인승. 운전석과 조수석 모두 전동 파워 시트다. 한국시장에는 천연 가죽시트가 기본이다. 국내 수입사양에는 직물 시트를 선택할 권리가 없다. 착좌감은 부드럽다. 질감에서는 렉서스에 미치지 못하지만 패밀리 세단으로서 부족함이 없다. 시트 히팅은 ON/OFF 기능 밖에 없다.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 헤드룸은 주먹 하나가 여유있게 들어갈 정도. 다리를 놓을 수 있는 공간이 넓다. 앞뒤 시트간의 거리가 965mm라는 점을 강조한다. 하지만 시트 쿠션이 좀 짧은 느낌이다. 대신 시트백이 리클라이닝이 된다. ISO-FIX 대응 차일드 시트용 앵커는 기본.

휠 베이스의 연장과 리어 오버행을 짧게 한만큼 주로 리어 시트 공간이 넓어졌다. 대신 트렁크 공간은 기존 모델에 비해 상당히 작아졌다. VDA측정법으로 535리터.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 2.5리터 직렬 4기통과 3.5리터 V6 두 가지. 이중 일본과 한국시장에는 2.4리터 사양만 판매된다. 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 로 최고출력 175ps/6,000rpm, 최대토크 23.6kgm/4,100rpm을 발휘한다. 이 엔진은 토요타 내에서 코드네임 2AZ-FE로 분류되는 것으로 에스티마 등에도 탑재된다.

트랜스미션은 5단 AT와 6단 AT가 있다. 국내 수입되는 것은 6단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,300rpm 부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘어서면서 시프트 업이 진행된다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 이루어진다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 9.7초. 그래도 디젤엔진에 대한 인상이 강한 요즈음의 두터운 토크를 바탕으로 한 가속감에 비하면 2% 부족하다. 한국식(?) 시승이라면 V6 3.5리터 사양이 더 좋을 것 같다는 생각이 든다. 하지만 그렇게 되면 중량이 증가하고 그로 인한 손해를 감수해야 한다.

풀 가속의 조건이지만 ES350에서보다는 약간 큰 엔진음이 침입한다. 그래도 스트레스가 심하지는 않다. 매끄럽게 회전수를 끌어 올린다. 2.5리터라는 배기량에 비하면 펀치력이 강하지는 않다. 무난한 수준이다. 통상적인 주행 영역인 2,000~3,000rpm 사이에서의 크루징이 부드럽다. 여유동력을 느낄 정도는 아니지만 그렇다고 부족하지는 않다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽은 아니다.

다시 오른발에 힘을 주면 의외의 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 중저속에서 무난한 반응을 보인 것에 비하면 끝이 살아난다. 첫 번째 벽 바로 전에서 6단으로 변속이 된다. 고회전역에서의 엔진음은 크지 않다. 그 상태에서 오른발에 힘을 빼면 매끄럽게 전진한다. 오늘날 직렬 4기통 엔진 대부분이 그렇듯이 달래듯이 가속 페달을 다루어야 쾌적한 주행을 할 수 있다. 밀어 붙이는 엔진은 아니다.

서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 그만큼 부드럽다. 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 그렇다고 자세가 쉽게 흐트러지지는 않는다. 코너링에서의 자세는 차체 중량을 약간 의식하는 듯 하다. 뒤쪽이 약간 흐르는 듯하면서 타이어가 끌리는 소리가 나는 순간 ESP가 개입하며 거동을 안정시킨다. 롤 각은 부드러운 승차감에 비하면 크지 않다.

록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편. 기어비를 생각하면 의외다. 이 역시 날카로운 반응보다는 여유로움을 선호하는 미국시장을 의식한 차만들기다. 승차감을 우선시하는 세팅 때문에 전체적인 조종 안정성은 역시 ES350과는 다른 면을 보인다. 215/60R16 사이즈의 약간 작은 듯한 타이어의 탓도 있어 보인다.

안전장비로는 프론트 듀얼 스테이지 SRS, 시트 장착 측면, 측면 커튼 타입, 동급 유일의 운전석 무릎 에어백 등 7개의 에어백을 비롯해 VSC(Vehicle Stability Control,차체자세제어장치), TRC(Tranction Control), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Eletronic Brake-force Distribution), BA(Brake Assist)가 기본 사양으로 적용된다.

캠리는 토요타 브랜드의 대표적인 존재다. 하지만 일본보다는 미국시장에서 존재감이 강하다. 수출 주력모델로 성장해 온 것이 배경이다. 한국시장에서는 쏘나타나 그랜저와 비교하고자 하는 시각이 많다. 그런 면에서는 버튼 시동키를 비롯해 자잘한 편의장비가 부족하다. 타이어 크기도 작다.

실제로 얼마나 실용적인가 하는 측면에서 본다면 크게 필요가 없는 것들일 수도 있다. 또한 전체적인 밸런스라는 측면에서 본다면 훨씬 합리적인 모델이다. 소비자들이 어느쪽을 더 선호하느냐는 선택의 문제다. 초기에는 대기수요로 인해 물량 부족현상을 보이고 있다. 그에 대해 많은 의견이 오가고 있다. 현대자동차에 대한 `애증`의 결과라고도 말하는 사람도 있다.

그러나 그보다는 소비자와의 깊은 유대감을 만들어 재구매율이 월등히 높은 토요타 브랜드에 대해 한국시장이 어떻게 반응할지가 더 관심이 가는 부분이다. 호사가들이 아무리 떠들어도 시장은 이익이 있는 쪽으로 쫓아간다. 물리적이든 심정적이든 얻는 것이 있어야 한다. 토요타 캠리를 보는 시각은 앞으로 그런 쪽에 더 비중을 두어야 하지 않을까.

주요제원 토요타 캠리 2.5 직렬4기통

크기
전장×전폭×전고 : 4,815×1,820×1,465mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,580/1,575mm
공차중량 : 1,520kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터

엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 175ps/6,000rpm
최대토크 : 23.6kgm/4,100rpm
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/60R16

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : 9.7초
최소회전반경 : ----m
연비 : 12.0km/리터
이산화탄소 배출량 : 196g/km

차량가격
3,490만원

(작성일자 : 2009년 11월 3일)
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