데스크 | 포르쉐 파나메라 S 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2009-11-13 00:38:35 |
본문
파나메라 S는 포르쉐가 제안하는 럭셔리 고성능 GT이다. 기본적으로는 호화 GT를 지향하지만 포르쉐에 기대할 수 있는 운동 성능을 그대로 갖추고 있다. 파나메라 S는 400마력의 수치에 걸맞는 빠른 순발력을 자랑하며 고속에서도 가속력을 잃지 않는다. PASM 플러스 세팅 시 바닥에 들러붙는 접지력도 911의 그것과 비슷하다. 실내는 4명을 위한 완벽한 거주성을 확보하고 있으며 다양한 편의 장비도 매력이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
과거의 포르쉐와 오늘의 포르쉐는 입장이 매우 다르다. 박스터 이전의 포르쉐는 높은 부가가치의 모델을 소량 생산하는 스포츠카 전문 메이커였다. 하지만 지금은 양산 브랜드라고 해도 될 정도로 볼륨이 크게 늘어났다. 포르쉐의 연간 판매는 10만대에 육박해 사브와 비슷한 수준을 보이고 있다.
박스터 출시 이후 포르쉐의 자세는 매우 공격적으로 변했다. 기본적으로 911을 중심으로 하는 스포츠카 메이커의 자세를 유지하고는 있지만 수익을 극대화 하는 경영 전략을 보여주고 있다. 모두를 놀라게 했던 카이엔의 출시가 대표적인 예이다. SUV의 전성 시대에 차별화된 성능의 카이엔을 출시하면서 포르쉐의 수익성이 크게 좋아진 것은 잘 알려진 사실이다.
포르쉐는 카이엔을 필두로 주력 모델의 판매가 승승장구하면서 덩치가 훨씬 큰 폭스바겐의 인수를 생각할 만큼 큰 수익을 냈다. 갑작스런 글로벌 경기 침체가 찾아오지 않았다면 폭스바겐 인수라는 계획이 실현됐을 수도 있고, 적어도 역인수라는 지금의 상황을 맞이하지 않았을 수도 있다.
파나메라는 포르쉐의 새로운 도전이자 더 큰 수익을 위한 시도라고 할 수 있다. 포르쉐로서 FR 방식의 모델은 이전에도 있었지만 큰 재미를 보지는 못했다. 하지만 지금은 분위기가 다르고 911과는 지향하는 시장도 전혀 다르다. 포르쉐로서 4도어 세단도 처음이지만 5m에 가까운 승용 모델도 처음이다. 일종의 모험이라고도 할 수 있지만 포르쉐는 내놓는 모델 모두 성공을 거뒀기에 충분한 자신감을 보이고 있으며 시장에서의 반응도 현재까지는 매우 좋다.
파나메라는 단순한 고성능 세단이 아니다. 4인승 GT라는 새로운 시장을 노린 모델이며 한편에서는 수퍼 세단으로 부르기도 한다. 기본적으로는 럭셔리 모델이지만 안락함이나 거주성 보다는 성능을 강조하고 있으며 시장에서는 경쟁 모델도 많지 않다. 현재로서 정확히 매치업 되는 모델은 마세라티 콰트로포르테 정도이고 앞으로 나올 애스턴마틴의 라피드과도 비슷한 성격이라 하겠다.
파나메라에 대한 반응은 카이엔 때와는 사뭇 다르다. 카이엔은 포르쉐의 SUV라는 점에서 호불호가 엇갈렸다면 파나메라는 모두가 환영하는 분위기다. 그만큼 4인승 포르쉐를 기다렸던 수요가 많았다는 얘기도 된다. 포르쉐는 기존의 911 오너만 흡수해도 기본적인 판매는 가능하다는 계산도 있었을 것이다. 실제로 차의 성격도 911의 4인승 같은 느낌이 짙다. 그만큼 정원이 4인으로 늘어나고 차체 사이즈가 커져도 포르쉐의 아이덴티티라고 할 수 있는 운동 성능은 전혀 퇴색되지 않았다.
EXTERIOR
파나메라는 기본적으로 낮고 넓은 와이드 스탠스이다. 카레라 GT를 닮은 얼굴 때문에 세단이라기보다는 수퍼카의 느낌이 더 강하다. 카레라 GT를 세단으로 만들었으면 파나메라의 앞모습과 같지 않았을까 싶다.
5m에 달하는 대형 사이즈지만 트렁크가 불쑥 튀어 나온 전통적인 세단이 아닌 해치백 형태이다. 기존의 럭셔리 카와는 접근이 다소 다른 것이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,970×1,931×1,418mm, 휠베이스는 2,920mm로 한 메이커의 기함에 가까운 사이즈이다. 전폭이 넓은 게 특히 두드러진다.
큰 사이즈를 제외한다면 디테일들이 두드러지거나 과감한 것은 아니다. 파격보다는 포르쉐가 할 수 있는 아이덴티티를 살리는 방향이다. 그럼에도 포르쉐이니 때문에 존재감이 있다. 실루엣은 쿠페를 지향하며 낮게 내려앉은 모습이 안정감을 더한다. 차고를 가장 낮추면 그런 모습이 더욱 배가 된다. 오버행도 대형 세단으로서는 짧다. 리어는 풍만한 엉덩이가 돋보이며 4개의 큰 머플러가 존재감을 드러낸다. 공기저항계수는 0.29에 불과하다.
스포일러는 다른 포르쉐처럼 속도에 따라 작동하는 2웨이 타입이다. 이 스포일러는 수동으로 조작도 가능한데, 그럴 경우 후방 시야가 조금 더 제한된다. 독특한 것은 인테이크 가운데 자리잡은 ACC용 카메라이다. 보통 ACC 카메라를 커버로 덮거나 그릴 뒤에 배치해 안 보이게 하는 것과는 다른 모습이다.
타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠이다. 앞-255/45, 뒤-285/40으로 더블 5스포크 타입의 19인치 휠과 맞물린다. 19인치 휠임에도 그리 커보이지 않는 것은 파나메라의 전폭이 워낙 넓기 때문이 아닌가 싶다. 옵션으로 제공되는 20인치를 끼우면 더 멋지지 않을까 싶다.
INTERIOR
실내는 호화 럭셔리 세단의 포르쉐식 해석이다. 각 메이커의 기함들처럼 우드나 가죽을 다량 사용한 것이 아니라 차가운 느낌의 크롬을 주로 사용한 게 포인트이다. 대시보드 등에 일부 사용된 우드는 포르쉐 모델로서는 다소 낯설다. 실내 분위기의 포인트는 크롬으로 송풍구부터 도어 트림, 그리고 버튼 하나하나마다 번쩍거리는 질감을 얻어냈다. 그러면서 타이트한 긴장감을 자아내고 있다. 럭셔리 세단이라기 보다는 성능을 강조한 GT의 성격이 실내에서도 그대로 묻어난다.
실내 디자인의 특징은 센터페시아의 높이를 내리는 한편 센터플로어를 높였다는 것이다. 이 때문에 각 버튼과 손이 상당히 가까워졌다. 센터페시아 중앙에는 모니터에는 오디오와 차 세팅, 내비, 전화 기능이 있고 바로 하단에는 공조 장치와 주행 관련 버튼들이 나열돼 있다.
‘CAR’ 메뉴로 들어가면 주행 거리와 잔량, 외기 온도 등이 있지만 큰 기능은 없다. 공조 장치의 디자인과 작은 액정은 카이엔과 비슷해 한 번에 사용법을 파악하기가 쉽다. 7단 PDK 기어 레버는 911과 동일하다. 운전자와 가까운 쪽에는 차고 조절과 PSAM 스포트, 차고 조절 등 주행에 관련 버튼이 나열돼 있다. 처음에는 주행 중 조작이 힘들지만 곧 익숙해지고 빨간색 램프의 점등 여부로 파악할 수 있다.
컵홀더는 총 3개, 공간의 여유가 있는지라 센터 콘솔에도 하나를 더 마련했다. 파크 어시스트는 후방 카메라는 없지만 녹색과 적색으로 거리가 표시돼 아주 편하다. 이는 전방도 마찬가지로 상당히 상세하게 물체와의 거리가 표시된다. 아무래도 시야가 일반 세단 보다는 제한되기에 파크 어시스트의 효용성이 높다고 할 수 있다.
시트는 타이트하다. 911처럼 몸을 죄는 것은 아니지만 대형 사이즈로서는 몸을 잡아주는 느낌이 상당히 좋고 쿠션 자체도 단단하다. 포르쉐의 시트에 기대하는 대로 등도 매우 편안하다. 작동은 모두 전동이며 별도의 요추 받침은 없다. 열선과 2인 메모리 기능도 내장된다.
시트는 포지션이 매우 낮아 가장 낮게 하면 보닛의 상단만 보일 정도다. 거기다 벨트 라인과 대시보드가 높아 푹 잠긴듯한 느낌을 받는다. 이런 점도 통상적인 고급 세단과는 사뭇 다른 점이다.
가죽으로 감싼 스티어링 휠의 감도도 거의 90도로 서 있어 스포츠카를 모는 감각이다. 스티어링 휠의 스포크에는 오디오와 전화, 세팅 등의 버튼이 있어 어지간한 기능은 손을 떼지 않고도 조작할 수 있다. 틸팅과 텔레스코픽은 수동이다. 스포크의 버튼을 이용하면 다양한 정보를 계기판에서 파악할 수 있다. 비클로 들어가면 파크 어시스트 등의 다양한 세팅 확인이 가능하다.
계기판은 전형적인 포르쉐 스타일이다. 가운데 큰 타코미터가 박혀 있고 눈금이 촘촘해 시인성이 떨어지는 계기는 디지털로 처리했다. 속도는 타코미터 하단의 작은 액정으로 숫자가 표시되고 수온과 전압, 유압, 유온은 별도의 창에 디지털로 표시된다.
2열은 완벽한 2인승이다. 리무진 모델처럼 가운데를 지나는 센터콘솔 때문에 독립된 2열을 갖추고 있다. 실내에는 2열만 따로 잠그는 버튼도 있으며 뒤 유리의 블라인드도 버튼도 있다. 거기다 개별적으로 공조 장치와 열선 시트도 마련된다. 2열 시트는 1열 보다 조금 높고 크기도 작으며 쿠션도 보다 강조됐다. 트렁크는 생각 보다 작지만 정리는 잘 돼 있다. 스페어 타이어 대신 응급 처치 키트가 있다. 테일게이트는 개폐 모두 전동식이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
시동을 걸면 요란한 소리와 함께 V8 엔진이 돌아간다. 포르쉐 모델에서는 익숙한 소리이다. 전반적인 엔진의 소음은 911 보다는 낫지만 조용하다고는 할 수 없다. 고급 세단과는 전혀 다른 성격이라는 것을 알아야 하고 포르쉐임을 잊지 말아야 한다. 거기다 시트와 운전대로는 꽤 많은 양의 진동이 전해져 온다. 일부러 허용한 것으로 추정이 되고 911의 느낌을 큰 4도어로 옮긴듯하다. 파워트레인은 400마력의 V8 엔진과 7단 PDK가 조합된다.
아주 약한 크리핑 현상이나 스로틀 개도 초기에 무겁게 움직이는 것도 911과 흡사하다. 그러나 오른발에 조금만 힘을 주면 지면을 박차고 튀어 나간다. 정지 상태에서 풀 스로틀 했을 때 아주 적은 휠 스핀만 발생하는 것을 보면 정말 노면을 박찬다는 표현이 어울린다. 물론 약간의 지체는 있다. 차의 무게가 있는 만큼 어느 정도의 회전수는 유지해줘야 포르쉐다운 가속력을 얻는다. 그리고 실내로 쏟아져 들어오는 엔진 음도 포르쉐임을 알게 한다.
V8 엔진은 그 소리에 걸맞는 성능을 발휘한다. 중간 영역대의 토크가 두툼하고 고회전에서도 힘의 저하가 없다. 엔진은 6천 rpm을 조금 넘으면 자동으로 시프트 업 되는데 넘어갈 때의 느낌을 보면 아쉬운 게 사실이다. 911의 6기통처럼 더 돌릴 수 있는데 이쯤에서 참는 느낌이다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 73, 117, 179km/h로 저단에서는 변속될 때의 속도를 파악하기가 힘들 정도로 가속력이 출중하다. 순발력도 빠르지만 대배기량 독일차답게 속도가 붙어도 가속이 쉽게 줄어들지 않는다. 파나메라 S는 5단에서 정확하게 250km/h을 찍고 6단 6천 rpm에서는 290km/h에 도달한다. 인상적인 것은 6단에서의 가속도 만만치 않다는 것. 덩치와 400마력의 출력을 생각한다면 250km/h 이후의 가속력은 기대 이상이다.
고속 안정성도 흠잡을데가 없다. 단단하게 노면을 움켜잡는 느낌이 일품이다. 반면 노면의 상태가 좋지 않다면 서스펜션을 컴포트로 세팅하는 게 심적으로는 더 바람직하다. PASM 플러스는 스티어링의 중심 부분이 민감해져 작은 굴곡에도 반응하고 조금은 노면을 타기도 한다. 풍절음이 적은 것도 인상적이다.
저속에서는 앞 디퍼렌셜에서 소음이 발생하고 PDK도 간헐적으로 튀는 현상을 보인다. 물론 성능 자체가 워낙 뛰어나기 때문에 크게 문제 삼을 정도는 아니다. 7단 PDK는 회전수 보상 능력이 탁월하고 변속도 빨라 V8 엔진과 아주 좋은 매칭을 보인다. 속도가 70km/h만 되어 7단에 물려 연비를 높인다. 100km/h 주행 시 톱 기어의 회전수는 1,500 rpm으로 매우 낮다.
하체는 컴포트에서는 비교적 안락하다. 댐퍼의 여유도 있어 노면이 좋지 않은 길도 큰 불쾌감 없이 지나갈 수 있다. 반면 PSAM 스포트 플러스로 바꾸면 하체도 꽉 쥐어진다. 이제 제대로 달릴 준비가 됐다는 뜻이다. 거기다 스포트 버튼을 누르면 엔진의 반응이 더욱 샤프하게 변해 차와의 일체감이 더욱 높아진다. 날렵하게 움직일 때의 모습은 마치 중형 세단 정도로 느껴질 정도이다. PASM 스포트 플러스에서 컴포트로 돌아오면 심심할 지경이다.
유압식 스티어링은 다른 포르쉐는 느낌이 사뭇 다르다. 반응이 빠르고 정확한건 틀림없지만 저속의 특정 상황에서는 어딘지 모르게 어색한 느낌이 있다. 브레이크는 포르쉐에 기대할 수 있는 수준이다. 처음부터 끝까지 억세게 차를 멈춰 세우고 제동 시 차 전체가 가라앉는 느낌은 911과 비슷하다. 좀처럼 페이드가 일어나지 않는 것도 장점이다.
스톱-스타트는 세월의 변화를 느끼게 해주는 대목이다. 과거의 스톱-스타트는 연비를 우선시 하는 소형차에 주로 사용됐지만 파나메라처럼 성능 위주의 모델에도 장착이 되고 있다. 거기다 파나메라는 세계 최초로 듀얼 클러치에 스톱-스타트 기능을 적용하고 있다. 연비를 조금이라도 높이기 위한 포르쉐의 노력으로 해석할 수 있겠다.
파나메라의 스톱-스타트는 기능을 활성화 하면 홀드와 같이 작동하는 게 특징이다. 브레이크 페달을 밟은 상태에서 정차하면 곧바로 시동이 꺼지고 발을 떼면 곧장 시동이 걸린다. 야간에 헤드램프를 켜고 1분 이상 정차해도 시동이 다시 걸리지 않는다. 씨드 ISG를 생각하면 배터리 성능도 중요하다는 걸 느낄 수 있다. 이렇게 시동이 꺼진 상태에서 기어 레버를 P에 놓으면 발을 떼도 시동이 걸리지 않는다. 하지만 약간의 딜레이는 있다. 온오프에 따른 작동은 매끄럽지만 딜레이가 있다. 홀드도 가속 페달을 밟았을 때 풀리는 시간이 다소 더디게 느껴질 때가 많다.
파나메라는 포르쉐의 새로운 시작을 알리는 모델이다. 코드네임도 통상적인 포르쉐 모델과는 달리 G1이다. 처음으로 시도하는 럭셔리 GT지만 포르쉐의 아이덴티티를 잘 살리면서도 세단으로서의 기능성도 갖춘 게 장점이다. 단순히 달리기 실력을 떠나 전반적으로 상당히 잘 만든 차라는 생각이다. 파나메라는 새로운 고객도 끌어들일 수 있겠지만 무엇보다 기존 포르쉐 오너에게 좋은 선택이 될 수 있는 모델이다.
주요 제원 포르쉐 파나메라 S
크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,931×1,418mm
휠베이스 : 2,920mm
트레드 : 1,658/1,662mm
차량중량 : 1,845kg
연료탱크 용량 : 100리터
엔진
형식 : V형 8기통 직분사
배기량 : 4,806cc
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 400마력/6,500rpm,
최대토크 : 50.9kg.m/3,500~5,000rpm
이산화탄소 배출량 : 260g/km
트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 5.97/3.31/2.01/1.37/1.00/0.81/0.59/R4.57
최종감속비: 3.15
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : V.디스크(6피스톤/4피스톤 캘리퍼)
구동방식 : FR
타이어 : 255/45ZR19, 285/40ZR19
성능
최고속도 : 283 km/h
0-100km/h 가속성능 : 5.4초
0-200km/h : --- 초
중량 대비 출력 : 4.8ps/kg
리터당 출력 : 83ps/리터
최소회전반경 : --
연비 : --㎞/ℓ
차량가격
파나메라 S : 1억5,730만원
파나메라 4S : 1억6,910만원
파나메라 터보 : 2억2,500만원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
과거의 포르쉐와 오늘의 포르쉐는 입장이 매우 다르다. 박스터 이전의 포르쉐는 높은 부가가치의 모델을 소량 생산하는 스포츠카 전문 메이커였다. 하지만 지금은 양산 브랜드라고 해도 될 정도로 볼륨이 크게 늘어났다. 포르쉐의 연간 판매는 10만대에 육박해 사브와 비슷한 수준을 보이고 있다.
박스터 출시 이후 포르쉐의 자세는 매우 공격적으로 변했다. 기본적으로 911을 중심으로 하는 스포츠카 메이커의 자세를 유지하고는 있지만 수익을 극대화 하는 경영 전략을 보여주고 있다. 모두를 놀라게 했던 카이엔의 출시가 대표적인 예이다. SUV의 전성 시대에 차별화된 성능의 카이엔을 출시하면서 포르쉐의 수익성이 크게 좋아진 것은 잘 알려진 사실이다.
포르쉐는 카이엔을 필두로 주력 모델의 판매가 승승장구하면서 덩치가 훨씬 큰 폭스바겐의 인수를 생각할 만큼 큰 수익을 냈다. 갑작스런 글로벌 경기 침체가 찾아오지 않았다면 폭스바겐 인수라는 계획이 실현됐을 수도 있고, 적어도 역인수라는 지금의 상황을 맞이하지 않았을 수도 있다.
파나메라는 포르쉐의 새로운 도전이자 더 큰 수익을 위한 시도라고 할 수 있다. 포르쉐로서 FR 방식의 모델은 이전에도 있었지만 큰 재미를 보지는 못했다. 하지만 지금은 분위기가 다르고 911과는 지향하는 시장도 전혀 다르다. 포르쉐로서 4도어 세단도 처음이지만 5m에 가까운 승용 모델도 처음이다. 일종의 모험이라고도 할 수 있지만 포르쉐는 내놓는 모델 모두 성공을 거뒀기에 충분한 자신감을 보이고 있으며 시장에서의 반응도 현재까지는 매우 좋다.
파나메라는 단순한 고성능 세단이 아니다. 4인승 GT라는 새로운 시장을 노린 모델이며 한편에서는 수퍼 세단으로 부르기도 한다. 기본적으로는 럭셔리 모델이지만 안락함이나 거주성 보다는 성능을 강조하고 있으며 시장에서는 경쟁 모델도 많지 않다. 현재로서 정확히 매치업 되는 모델은 마세라티 콰트로포르테 정도이고 앞으로 나올 애스턴마틴의 라피드과도 비슷한 성격이라 하겠다.
파나메라에 대한 반응은 카이엔 때와는 사뭇 다르다. 카이엔은 포르쉐의 SUV라는 점에서 호불호가 엇갈렸다면 파나메라는 모두가 환영하는 분위기다. 그만큼 4인승 포르쉐를 기다렸던 수요가 많았다는 얘기도 된다. 포르쉐는 기존의 911 오너만 흡수해도 기본적인 판매는 가능하다는 계산도 있었을 것이다. 실제로 차의 성격도 911의 4인승 같은 느낌이 짙다. 그만큼 정원이 4인으로 늘어나고 차체 사이즈가 커져도 포르쉐의 아이덴티티라고 할 수 있는 운동 성능은 전혀 퇴색되지 않았다.
EXTERIOR
파나메라는 기본적으로 낮고 넓은 와이드 스탠스이다. 카레라 GT를 닮은 얼굴 때문에 세단이라기보다는 수퍼카의 느낌이 더 강하다. 카레라 GT를 세단으로 만들었으면 파나메라의 앞모습과 같지 않았을까 싶다.
5m에 달하는 대형 사이즈지만 트렁크가 불쑥 튀어 나온 전통적인 세단이 아닌 해치백 형태이다. 기존의 럭셔리 카와는 접근이 다소 다른 것이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,970×1,931×1,418mm, 휠베이스는 2,920mm로 한 메이커의 기함에 가까운 사이즈이다. 전폭이 넓은 게 특히 두드러진다.
큰 사이즈를 제외한다면 디테일들이 두드러지거나 과감한 것은 아니다. 파격보다는 포르쉐가 할 수 있는 아이덴티티를 살리는 방향이다. 그럼에도 포르쉐이니 때문에 존재감이 있다. 실루엣은 쿠페를 지향하며 낮게 내려앉은 모습이 안정감을 더한다. 차고를 가장 낮추면 그런 모습이 더욱 배가 된다. 오버행도 대형 세단으로서는 짧다. 리어는 풍만한 엉덩이가 돋보이며 4개의 큰 머플러가 존재감을 드러낸다. 공기저항계수는 0.29에 불과하다.
스포일러는 다른 포르쉐처럼 속도에 따라 작동하는 2웨이 타입이다. 이 스포일러는 수동으로 조작도 가능한데, 그럴 경우 후방 시야가 조금 더 제한된다. 독특한 것은 인테이크 가운데 자리잡은 ACC용 카메라이다. 보통 ACC 카메라를 커버로 덮거나 그릴 뒤에 배치해 안 보이게 하는 것과는 다른 모습이다.
타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠이다. 앞-255/45, 뒤-285/40으로 더블 5스포크 타입의 19인치 휠과 맞물린다. 19인치 휠임에도 그리 커보이지 않는 것은 파나메라의 전폭이 워낙 넓기 때문이 아닌가 싶다. 옵션으로 제공되는 20인치를 끼우면 더 멋지지 않을까 싶다.
INTERIOR
실내는 호화 럭셔리 세단의 포르쉐식 해석이다. 각 메이커의 기함들처럼 우드나 가죽을 다량 사용한 것이 아니라 차가운 느낌의 크롬을 주로 사용한 게 포인트이다. 대시보드 등에 일부 사용된 우드는 포르쉐 모델로서는 다소 낯설다. 실내 분위기의 포인트는 크롬으로 송풍구부터 도어 트림, 그리고 버튼 하나하나마다 번쩍거리는 질감을 얻어냈다. 그러면서 타이트한 긴장감을 자아내고 있다. 럭셔리 세단이라기 보다는 성능을 강조한 GT의 성격이 실내에서도 그대로 묻어난다.
실내 디자인의 특징은 센터페시아의 높이를 내리는 한편 센터플로어를 높였다는 것이다. 이 때문에 각 버튼과 손이 상당히 가까워졌다. 센터페시아 중앙에는 모니터에는 오디오와 차 세팅, 내비, 전화 기능이 있고 바로 하단에는 공조 장치와 주행 관련 버튼들이 나열돼 있다.
‘CAR’ 메뉴로 들어가면 주행 거리와 잔량, 외기 온도 등이 있지만 큰 기능은 없다. 공조 장치의 디자인과 작은 액정은 카이엔과 비슷해 한 번에 사용법을 파악하기가 쉽다. 7단 PDK 기어 레버는 911과 동일하다. 운전자와 가까운 쪽에는 차고 조절과 PSAM 스포트, 차고 조절 등 주행에 관련 버튼이 나열돼 있다. 처음에는 주행 중 조작이 힘들지만 곧 익숙해지고 빨간색 램프의 점등 여부로 파악할 수 있다.
컵홀더는 총 3개, 공간의 여유가 있는지라 센터 콘솔에도 하나를 더 마련했다. 파크 어시스트는 후방 카메라는 없지만 녹색과 적색으로 거리가 표시돼 아주 편하다. 이는 전방도 마찬가지로 상당히 상세하게 물체와의 거리가 표시된다. 아무래도 시야가 일반 세단 보다는 제한되기에 파크 어시스트의 효용성이 높다고 할 수 있다.
시트는 타이트하다. 911처럼 몸을 죄는 것은 아니지만 대형 사이즈로서는 몸을 잡아주는 느낌이 상당히 좋고 쿠션 자체도 단단하다. 포르쉐의 시트에 기대하는 대로 등도 매우 편안하다. 작동은 모두 전동이며 별도의 요추 받침은 없다. 열선과 2인 메모리 기능도 내장된다.
시트는 포지션이 매우 낮아 가장 낮게 하면 보닛의 상단만 보일 정도다. 거기다 벨트 라인과 대시보드가 높아 푹 잠긴듯한 느낌을 받는다. 이런 점도 통상적인 고급 세단과는 사뭇 다른 점이다.
가죽으로 감싼 스티어링 휠의 감도도 거의 90도로 서 있어 스포츠카를 모는 감각이다. 스티어링 휠의 스포크에는 오디오와 전화, 세팅 등의 버튼이 있어 어지간한 기능은 손을 떼지 않고도 조작할 수 있다. 틸팅과 텔레스코픽은 수동이다. 스포크의 버튼을 이용하면 다양한 정보를 계기판에서 파악할 수 있다. 비클로 들어가면 파크 어시스트 등의 다양한 세팅 확인이 가능하다.
계기판은 전형적인 포르쉐 스타일이다. 가운데 큰 타코미터가 박혀 있고 눈금이 촘촘해 시인성이 떨어지는 계기는 디지털로 처리했다. 속도는 타코미터 하단의 작은 액정으로 숫자가 표시되고 수온과 전압, 유압, 유온은 별도의 창에 디지털로 표시된다.
2열은 완벽한 2인승이다. 리무진 모델처럼 가운데를 지나는 센터콘솔 때문에 독립된 2열을 갖추고 있다. 실내에는 2열만 따로 잠그는 버튼도 있으며 뒤 유리의 블라인드도 버튼도 있다. 거기다 개별적으로 공조 장치와 열선 시트도 마련된다. 2열 시트는 1열 보다 조금 높고 크기도 작으며 쿠션도 보다 강조됐다. 트렁크는 생각 보다 작지만 정리는 잘 돼 있다. 스페어 타이어 대신 응급 처치 키트가 있다. 테일게이트는 개폐 모두 전동식이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
시동을 걸면 요란한 소리와 함께 V8 엔진이 돌아간다. 포르쉐 모델에서는 익숙한 소리이다. 전반적인 엔진의 소음은 911 보다는 낫지만 조용하다고는 할 수 없다. 고급 세단과는 전혀 다른 성격이라는 것을 알아야 하고 포르쉐임을 잊지 말아야 한다. 거기다 시트와 운전대로는 꽤 많은 양의 진동이 전해져 온다. 일부러 허용한 것으로 추정이 되고 911의 느낌을 큰 4도어로 옮긴듯하다. 파워트레인은 400마력의 V8 엔진과 7단 PDK가 조합된다.
아주 약한 크리핑 현상이나 스로틀 개도 초기에 무겁게 움직이는 것도 911과 흡사하다. 그러나 오른발에 조금만 힘을 주면 지면을 박차고 튀어 나간다. 정지 상태에서 풀 스로틀 했을 때 아주 적은 휠 스핀만 발생하는 것을 보면 정말 노면을 박찬다는 표현이 어울린다. 물론 약간의 지체는 있다. 차의 무게가 있는 만큼 어느 정도의 회전수는 유지해줘야 포르쉐다운 가속력을 얻는다. 그리고 실내로 쏟아져 들어오는 엔진 음도 포르쉐임을 알게 한다.
V8 엔진은 그 소리에 걸맞는 성능을 발휘한다. 중간 영역대의 토크가 두툼하고 고회전에서도 힘의 저하가 없다. 엔진은 6천 rpm을 조금 넘으면 자동으로 시프트 업 되는데 넘어갈 때의 느낌을 보면 아쉬운 게 사실이다. 911의 6기통처럼 더 돌릴 수 있는데 이쯤에서 참는 느낌이다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 73, 117, 179km/h로 저단에서는 변속될 때의 속도를 파악하기가 힘들 정도로 가속력이 출중하다. 순발력도 빠르지만 대배기량 독일차답게 속도가 붙어도 가속이 쉽게 줄어들지 않는다. 파나메라 S는 5단에서 정확하게 250km/h을 찍고 6단 6천 rpm에서는 290km/h에 도달한다. 인상적인 것은 6단에서의 가속도 만만치 않다는 것. 덩치와 400마력의 출력을 생각한다면 250km/h 이후의 가속력은 기대 이상이다.
고속 안정성도 흠잡을데가 없다. 단단하게 노면을 움켜잡는 느낌이 일품이다. 반면 노면의 상태가 좋지 않다면 서스펜션을 컴포트로 세팅하는 게 심적으로는 더 바람직하다. PASM 플러스는 스티어링의 중심 부분이 민감해져 작은 굴곡에도 반응하고 조금은 노면을 타기도 한다. 풍절음이 적은 것도 인상적이다.
저속에서는 앞 디퍼렌셜에서 소음이 발생하고 PDK도 간헐적으로 튀는 현상을 보인다. 물론 성능 자체가 워낙 뛰어나기 때문에 크게 문제 삼을 정도는 아니다. 7단 PDK는 회전수 보상 능력이 탁월하고 변속도 빨라 V8 엔진과 아주 좋은 매칭을 보인다. 속도가 70km/h만 되어 7단에 물려 연비를 높인다. 100km/h 주행 시 톱 기어의 회전수는 1,500 rpm으로 매우 낮다.
하체는 컴포트에서는 비교적 안락하다. 댐퍼의 여유도 있어 노면이 좋지 않은 길도 큰 불쾌감 없이 지나갈 수 있다. 반면 PSAM 스포트 플러스로 바꾸면 하체도 꽉 쥐어진다. 이제 제대로 달릴 준비가 됐다는 뜻이다. 거기다 스포트 버튼을 누르면 엔진의 반응이 더욱 샤프하게 변해 차와의 일체감이 더욱 높아진다. 날렵하게 움직일 때의 모습은 마치 중형 세단 정도로 느껴질 정도이다. PASM 스포트 플러스에서 컴포트로 돌아오면 심심할 지경이다.
유압식 스티어링은 다른 포르쉐는 느낌이 사뭇 다르다. 반응이 빠르고 정확한건 틀림없지만 저속의 특정 상황에서는 어딘지 모르게 어색한 느낌이 있다. 브레이크는 포르쉐에 기대할 수 있는 수준이다. 처음부터 끝까지 억세게 차를 멈춰 세우고 제동 시 차 전체가 가라앉는 느낌은 911과 비슷하다. 좀처럼 페이드가 일어나지 않는 것도 장점이다.
스톱-스타트는 세월의 변화를 느끼게 해주는 대목이다. 과거의 스톱-스타트는 연비를 우선시 하는 소형차에 주로 사용됐지만 파나메라처럼 성능 위주의 모델에도 장착이 되고 있다. 거기다 파나메라는 세계 최초로 듀얼 클러치에 스톱-스타트 기능을 적용하고 있다. 연비를 조금이라도 높이기 위한 포르쉐의 노력으로 해석할 수 있겠다.
파나메라의 스톱-스타트는 기능을 활성화 하면 홀드와 같이 작동하는 게 특징이다. 브레이크 페달을 밟은 상태에서 정차하면 곧바로 시동이 꺼지고 발을 떼면 곧장 시동이 걸린다. 야간에 헤드램프를 켜고 1분 이상 정차해도 시동이 다시 걸리지 않는다. 씨드 ISG를 생각하면 배터리 성능도 중요하다는 걸 느낄 수 있다. 이렇게 시동이 꺼진 상태에서 기어 레버를 P에 놓으면 발을 떼도 시동이 걸리지 않는다. 하지만 약간의 딜레이는 있다. 온오프에 따른 작동은 매끄럽지만 딜레이가 있다. 홀드도 가속 페달을 밟았을 때 풀리는 시간이 다소 더디게 느껴질 때가 많다.
파나메라는 포르쉐의 새로운 시작을 알리는 모델이다. 코드네임도 통상적인 포르쉐 모델과는 달리 G1이다. 처음으로 시도하는 럭셔리 GT지만 포르쉐의 아이덴티티를 잘 살리면서도 세단으로서의 기능성도 갖춘 게 장점이다. 단순히 달리기 실력을 떠나 전반적으로 상당히 잘 만든 차라는 생각이다. 파나메라는 새로운 고객도 끌어들일 수 있겠지만 무엇보다 기존 포르쉐 오너에게 좋은 선택이 될 수 있는 모델이다.
주요 제원 포르쉐 파나메라 S
크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,931×1,418mm
휠베이스 : 2,920mm
트레드 : 1,658/1,662mm
차량중량 : 1,845kg
연료탱크 용량 : 100리터
엔진
형식 : V형 8기통 직분사
배기량 : 4,806cc
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 400마력/6,500rpm,
최대토크 : 50.9kg.m/3,500~5,000rpm
이산화탄소 배출량 : 260g/km
트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 5.97/3.31/2.01/1.37/1.00/0.81/0.59/R4.57
최종감속비: 3.15
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : V.디스크(6피스톤/4피스톤 캘리퍼)
구동방식 : FR
타이어 : 255/45ZR19, 285/40ZR19
성능
최고속도 : 283 km/h
0-100km/h 가속성능 : 5.4초
0-200km/h : --- 초
중량 대비 출력 : 4.8ps/kg
리터당 출력 : 83ps/리터
최소회전반경 : --
연비 : --㎞/ℓ
차량가격
파나메라 S : 1억5,730만원
파나메라 4S : 1억6,910만원
파나메라 터보 : 2억2,500만원
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