2010년형 체어맨 W는 오랜만에 선보이는 쌍용의 이어 모델이다. 체어맨 W CW700은 실속형 모델이지만 편의 장비는 V8 못지않다. 실내의 편의 장비는 없는 것을 찾는 게 빠를 만큼 다양하고 사용상의 편의성도 대단히 좋다. 완전히 멈출 때까지 작동되는 3세대 ACC도 장점이다. 3.6리터 엔진은 실용 구간에 넉넉한 힘을 발휘하며 7단 변속기는 초기 모델 보다 변속 충격이 현저히 줄어들었다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쌍용은 한국 자동차 회사 중에서는 가장 부침이 심하다. 여러 번의 매각을 거쳤고 고비도 많았지만 규모와 제품 가짓수에 비해서는 잘 버텨왔다고 할 수 있다. 쌍용은 전형적인 니치 브랜드로 단촐한 라인업으로 승부해 왔고 주력 모델은 SUV였다. 그동안은 두터운 SUV 마니아층과 고가 마케팅이 통하면서 괜찮은 실적을 보여왔지만 이번에는 조금 다르다.

전 세계적인 불황을 맞아서는 SUV와 대형차 하나로는 버티기가 힘들다. 쌍용이 보유하고 있는 제품 라인업으로는 현재의 위기 상황을 뚫고 나가기가 힘든 게 사실이다. 글로벌 트렌드는 명백히 소형화이고 정도의 차이는 있지만 국내도 비슷하다. 자동차만 본다면 국내 시장은 경기 침체의 영향을 덜 받고 있지만 쌍용의 주력이라고 할 수 있는 SUV의 판매가 급감했다. 거기다 예전과 다르게 SUV 시장의 경쟁 상대도 월등히 많아진 게 한 이유라고 할 수 있다.

쌍용은 고급화 정책을 통해 체어맨과 체어맨 W를 내놔 성공을 거뒀다. 상대적으로 적은 규모의 회사로서는 판매 네트워크와 인지도가 열세인데도 불구하고 현대 에쿠스와 대등 또는 그 이상의 실적을 보였다. 특히 2003년의 뉴 체어맨부터 2005년까지는 에쿠스 보다 많이 팔렸다. 하지만 아래 급 모델을 빠르게 준비하지 못한 것이 지금에 와서는 아쉬움을 남고 있다.

쌍용은 장기 파업이 끝나고 회생 채비를 갖추고 있지만 여전히 앞날이 불투명한 것은 사실이다. 그런 와중에 지난달 판매는 올해 들어 가장 높은 실적을 거뒀다. 자동차 회사 역시 기업이니만큼 제품을 판매해서 자금을 회수해야 하고 그러기 위해서는 이어 모델 등의 요소는 필수이다. 뒤늦게나마 볼륨은 작지만 마진이 높은 체어맨 W 라인업의 2010년형을 내놓은 것에서는 살아남기 위한 의지를 엿볼 수 있다.

5m 이상의 대형차는 단순히 제품만 좋아서는 성공을 보장할 수 없다. 대형차는 진입 장벽이 가장 높은 세그먼트 중 하나이다. 그런 면에서 체어맨과 체어맨 W를 내놓은 쌍용은 다소 특이한 케이스라고 할 수 있다. 체어맨 W는 출시 때부터 많은 ‘국내 최초’로 화제를 불러일으켰고 지금도 편의 장비의 경쟁력은 최고 수준이다. 아직도 7단 자동변속기는 국산차 중 유일하다.

EXTERIOR

스타일링은 한국 수요자의 요구를 충분히 반영한 모습이다. 장중하고 묵직한 스타일링은 전형적인 기함의 모습이며 주된 컨셉트는 심플함이다. 불필요한 장식 보다는 단순한 직선을 통해 기함의 이미지를 표현하고 있다. 체어맨의 이름을 이어받고는 있지만 확실히 차별화된 스타일링이다.

전면을 수놓는 크롬은 상당히 화려하고 헤드램프에 적용된 LED 방향 지시등도 고급스러움을 부각시키는 부분이다. 뒷바퀴굴림 방식임을 강조하듯 프런트 오버행은 매우 짧고 리어 오버행은 트렁크 공간을 고려해 길게 설정돼 있다. 전장×전폭×전고는 각각 5,110×1,895×1,495mm로, S 500(5,076×1,871×1,473mm) 보다도 크다. 체어맨 W 라인업에는 휠베이스를 3,270mm로 늘린 롱 버전도 나온다.

2010년형 체어맨 W는 생산 시설이 파손될 정도까지의 파업 이후 나온 모델이다. 이럴 경우 흔히 조립 품질에 의구심이 생기기 마련인데 적어도 외관에서는 그런 점을 발견하기 힘들다. 보디 패널의 단차 등을 포함한 품질 면에서는 초기 모델 시승 시의 느낌과 거의 동일하다.

시승차는 3.6리터 엔진의 CW700으로 과거에 시승했던 V8 5000 보다는 낮은 등급의 모델이다. 하지만 실내에 적용된 소재나 편의 장비는 위급 모델과 동일하다. CW700 트림에서도 V8 모델만큼의 호사스러움을 느낄 수 있는 것. 외관과 마찬가지로 실내도 꼼꼼한 마무리가 돋보이며 A 필러부터 천정까지 적용된 알칸타라 가죽은 고급스러움을 배가 시키는 요소이다. 대시보드 가운데를 가로지르는 송풍구는 메탈 트림의 역할까지 한다. 철판에 구멍을 송송 뚫은 듯한 디자인은 상당히 과감한 터치로 이를 통해 바람이 나오게끔 하는 별도의 버튼도 있다.

실내는 쌍용이 할 수 있는 가장 고급스러운 표현이다. 룸미러를 제외한다면 모두 전동이 지원돼 손으로 조절하는 게 거의 없다. 그리고 도어 트림의 버튼까지 세밀하게 피아노 블랙을 적용해 고급스러움을 강조했다. 도어 트림 상단에는 벤츠와 동일한 디자인의 시트 조절과 메모리, 냉난방 스위치가 밀집돼 있다. 시트 냉난방 기능은 모두 3단계가 지원되며 하나의 스위치로 모은 게 참신하다. 체어맨 W의 시트 냉방 기능은 여태껏 경험한 통풍 시트 중에서는 가장 시원하다. 1열의 윈도우 스위치로는 2열의 블라인드까지 모두 조작할 수 있다.

시트는 컴포트 지향이다. 자세를 세밀하게 조절할 수 있으며 가죽의 질도 기대 만큼이다. 차량 가격을 생각하면 더 많은 기능을 기대할 수도 있지만 어차피 쇼퍼 드리븐용이기 때문에 2열의 편의성에 더 무게가 실렸다고 할 수 있다.

센터페시아의 8인치 모니터는 선명한 시인성을 제공한다. 모니터는 기본적으로 터치스크린으로 모든 기능을 조작한다. BMW의 i 드라이브를 연상시키는 센터 콘솔의 다이얼은 파워 온오프와 볼륨만 조절된다. 다이얼 주변에는 내비게이션을 비롯한 다양한 메뉴 버튼이 배치돼 있어 비교적 손쉽게 이용할 수 있다.

모드로 들어가면 라디오와 지상파 DMB, DVDC, HDD, USB, AUX, AV 설정 등의 큰 메뉴가 뜨고 하나씩 클릭해 보면 보다 상세한 메뉴가 나온다. 얼핏 봐도 기능이 대단히 많지만 몇 번만 사용해 보면 금방 익숙해진다. 40GB 용량의 하드 디스크도 내장돼 외부 기기의 음악을 옮겨 담을 수도 있다. 오디오의 음질 조정의 경우도 그 기능을 세분화한 것이 매우 고급스럽다. 센터페시아 하단에는 USB와 휴대폰 충전 단자가 마련돼 있다. 휴대폰 충전 단자는 요긴하게 쓰일 수 있는 기능이라고 할 수 있다. 대신 컵을 수납했을 경우 휴대폰은 이동식 재떨이를 들어내고 수납해야 한다.

스티어링 휠의 스포크에는 많은 버튼들이 마련돼 있다. 운전대에서 손을 떼지 않아도 오디오와 볼륨, 핸즈프리, 음성 인식 등의 기능을 모두 사용할 수 있다. 음성 인식의 경우 음성을 인식하는 성능이 상당히 좋다. 스티어링 휠에는 열선도 내장돼 있다. 스티어링 컬럼 좌측에는 잘 쓰지 않는 버튼을 모아 놨다. 이는 렉서스의 GS와 비슷한 것으로 여기에는 계기판 밝기 조절과 페달의 길이 조절, ESP, 주유구, 트렁크 버튼이 모여 있다. 선루프는 여전히 옵션이다.

2열은 넉넉한 공간을 자랑하지만 전장을 생각한다면 레그룸이 아주 넉넉한 것은 아니다. 체어맨 W는 그 성격에 맞게 2열의 시트가 1열 보다 편하고 쿠션도 좀 더 강조돼 있다. 거기다 헤드레스트의 중간 부분을 오목하게 파내 편하게 머리를 뉘일 수 있게 배려했다. 2열 시트 역시 1열처럼 냉난방 3단계가 지원되고 반대쪽의 유리와 블라인드도 원터치로 조작할 수 있다.

2열에도 1열과 동일한 모니터와 기능들이 제공된다. 센터 콘솔에 내장된 모니터는 다이얼을 누르면 펼쳐지고 다시 한 번 길게 누르면 접힌다. 1열과 다른 것은 2열의 다이얼은 컨트롤러의 기능을 한다. 터치 스크린 대신 다이얼을 움직여 모든 기능을 조작할 수 있다. 소리의 크기 조절은 따로 볼륨 버튼을 눌러야 하지만 2열이기 때문에 큰 문제는 없다. 또 컨트롤 패널의 버튼으로는 동반자석의 시트를 밀고 당길 수도 있다.

트렁크는 당연히 개폐 모두 전동식으로 작동한다. 열 때는 W 엠블렘, 닫을 때는 버튼을 누르면 부드럽게 열리고 닫힌다. 기존 체어맨 시리즈처럼 트렁크를 열 때마다 차고가 조절되는 기능도 적용된다. 트렁크는 시각적으로 작아 보이긴 하지만 실제로는 628리터나 된다. 2010년형에 추가된 것은 문이 덜 닫혔을 때 자동으로 도어를 잡아 당겨주는 파워 클로저 기능과 룸미러 일체형 하이패스 시스템 등이다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

체어맨 W CW700에는 250마력(35.0kg.m)의 힘을 내는 3.6리터 엔진이 올라간다. XGi360으로 불리는 3.6리터 엔진은 체어맨 시절부터 쓰이던 유닛으로 기존의 벤츠 3.2리터를 쌍용이 개량한 것이다. 변속기 역시 벤츠에서 가져온 7단 자동이다. 여전히 국산차 중 7단으로 채용한 모델은 체어맨 W가 유일하다.

아이들링 시 정숙성은 대단히 뛰어나다. 정숙성 면에서는 V8 모델은 물론 다른 경쟁 모델과 비교해도 손색없을 정도다. 귀를 기울여야지만 엔진이 돌아가고 있다는 것을 알 수 있을 정도이다. 이는 엔진 자체가 조용하기도 하지만 방음 대책을 철저히 한 덕분이다.

동력 성능은 V8 모델과 큰 차이가 있다. V8이 출발부터 휠 스핀을 일으킬 정도로 저속 토크가 좋은 것에 반해 3.6 모델은 아무래도 굼뜨다. 날랜 순발력 보다는 부드러운 세팅에 가깝고 어느 정도는 회전수를 올려야 만족할 만한 추진력을 얻을 수 있다.

CW700만 놓고 본다면 동력 성능에 큰 불만은 없다. 초반에 기어비를 잘게 나눠 2천 rpm 이상으로 회전수가 진입하면 부족하지 않을 정도로 힘을 얻을 수 있고 엔진의 회전도 매우 부드럽다. 물론 회전수를 높이면 다수의 소음이 실내로 들어오긴 하지만 체어맨 W의 특성상 고회전을 사용할 일이 별로 없어 크게 문제 삼을 정도는 아니다. 톱 기어비가 낮아 고속도로에서 주로 쓰는 영역대에서도 회전수가 2천 rpm 내외일 정도이다.

2~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 100, 135, 190km/h로 5단으로 변속되기 직전까지는 힘차게 가속된다. 5단으로 넘어가서도 가속력이 살아있긴 하지만 이전에 비하면 다소 끝이 처진다. 방음이 워낙 뛰어나 높은 속도에서도 실내로 들어오는 노면 소음이 적은 것도 장점이다. 아쉬운 부분 중 하나는 100km/h 정도의 속도만 되도 좌우 도어 프레임에서 바람 소리가 발생하는 것이다. 예전 V8 모델을 시승할 때는 없었던 현상이다.

7단 변속기는 이전에 시승할 때 보다 품질이 개선됐다. 체어맨 W에 탑재된 7단 변속기는 벤츠 보다 간헐적으로 튀는 현상이 심했고 정차 시 변속 충격도 큰 편이었다. 하지만 2010년형에 탑재된 7단 변속기는 그런 문제들이 말끔히 사라졌다. 가다서다가 잦은 상황이나 주정차 시 발생했던 충격을 거의 느낄 수 없다. 그리고 저속에서 스티어링 휠을 돌릴 때 소음이 발생하는 문제도 사라졌다. 변속기는 스티어링 휠의 버튼과 기어 레버의 버튼으로 수동 조작이 가능하다.

하체는 렉서스 LS만큼이나 부드럽고 출렁거린다. 컴포트 모드를 선택하면 좌우 롤이 현저히 증가하면서 도로의 정보와 완전히 차단된다. 그만큼 모든 충격을 흡수한다고 할 수 있으며 스티어링 휠로 전해지는 정보도 극히 적다. 에어 서스펜션을 스포트로 선택해도 기본적인 부드러움은 여전하지만 컴포트에 비해서는 한결 낫다. 특별한 상황이 아닌 담에야 모든 면에서 스포트 모드가 장점이 많다. 브레이크 역시 컴포트 지향으로 반응이 빠르기 보다는 부드럽게 멈춰 세운다. 제동 시 좌우 밸런스는 매우 좋다.

체어맨 W의 3세대 ACC는 여전히 가장 앞선 장비이다. 요즘 ACC를 장착한 모델들이 하나둘씩 나오고 있지만 체어맨 W처럼 멈출 때까지 작동하는 3세대는 그렇게 많지 않다. 그만큼 3세대 ACC는 2세대 보다 전반적인 성능이 우수하다. 체어맨 W에 쓰인 ACC는 3세대 와이드 스캐닝 기술이 적용되어 장거리 시야각 18도, 근거리 56도로 작동 영역이 훨씬 넓어졌다.

ACC는 크루즈 컨트롤 레버의 버튼을 누르면 기능이 활성화 되고 레버를 위 아래로 움직이면 원하는 속도를 세팅할 수 있다. 차간 거리는 레버 중간의 조그 셔틀로 조절하는데 계기판에 나타나는 자동차 그림으로 확인할 수 있다.

만약 간선도로나 고속도로에서 ACC를 사용한다면 차가 완전히 멈추지 않는 한 브레이크 페달을 밟을 필요가 없다. 앞차와의 거리가 가까워지면 스스로 제동을 걸기 때문이다. 거기다 속도에 따라서는 차간 거리도 달라진다. 저속에서는 차간 거리가 더 가까워진다. 계속 사용하다보면 멈춰서 다시 ACC를 세팅하기가 귀찮을 정도로 편리한 물건이다. ACC 사용 중에는 가속 페달을 밟으면 계기판에 ‘운전자 가속 중’이라는 표시가 뜨고 ACC 기능은 해제되지 않는다.

체어맨 W는 처음 나왔을 때나 2010년형이나 기대 이상의 상품성을 보유했다는 사실은 크게 달라지지 않았다. 국내의 실수요자들에게는 여전히 매력적인 부분이 많다. 특히 편의 장비를 본다면 가장 높은 경쟁력을 갖고 있다고 해야겠다. 체어맨 W는 쌍용의 기함이자 회생의 아이콘 역할까지 해야 하는 책임이 걸려 있다.

주요제원 쌍용 채어맨 W CW700

크기
전장×전폭×전고: 5,110(5,410)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 : 2,970mm(3,270mm)
최저지상고 : 175mm(4트로닉 155mm)
실내장 : 1,981mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,590mm
차량중량 : ---- kg
연료탱크 용량 : 83리터
트렁크용량 : 628리터

엔진
형식 : 3,598cc 직렬 6기통 DOHC
최고출력 : 250마력/6,600rpm
최대토크 : 35.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : -----
구동방식: FR(3.6 4Tronic)

트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크(에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤 : V디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 245/45 R 19

성능
0-100km/h 가속성능 : 초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : ---)m
연비 : 7.5km/리터

차량 가격
CW600 5천 215만원~5천 615만원,
CW700 6천 180만원~7천500만원이며
CW700 4TRONIC 6천 675만원~7천 700만원
V8 5000 8천 860만원~8천 910만원
리무진 CW700 8천 840만원,
V8 5000 1억 290만원