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채영석 | 2010 볼보 XC60 D5 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-11-16 19:58:13

본문

볼보의 신세대 크로스오버 XC60 2010년형 모델을 시승했다. 2008년 가을 유럽시장에 출시되었고 한국시장에는 지난 6월 상륙했던 XC60에 새로 개발한 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 금융위기의 한 복판에서 XC90의 판매하락을 상쇄해 주는 역할을 한 XC60은 독일차와는 또 다른 유럽차로서의 아이덴티티를 정립해 가고 있다. 2010년형 볼보 XC60 D5의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

볼보의 연간 판매대수는 40만대 전후다. 그에 비하면 최근 신차 출시와 파워트레인의 일신등의 행보는 바쁜 편에 속한다. 이는 자체적인 안전 센터는 물론 플랫폼과 각종 안전 기술을 보유하고 있기 때문이다. 최근 크라이슬러가 피아트의 플랫폼을 공유하거나 OEM을 통해 모델을 공급받기로 한 것과는 대조적인 내용이다. 그런 배경 때문에 글로벌 경기 침체의 영향과 포드로부터의 매각 소식 등으로 인해 판매의 부침이 심한 것과는 별도로 제조업으로서의 본질은 지켜 가고 있는 것이다.

하지만 규모의 경제라는 숙명에 발목이 잡혀 경영권의 행방이 오락가락하고 있다. 지금은 중국의 질리(Geely)자동차가 우선 협상 대상자로 선정되어 있다. 최근 질리자동차는 볼보를 인수하게 되면 2013년까지 연간 생산대수를 100만대 수준까지 끌어 올리겠다고 발표했다. 중국 메이커로서는 볼보라는 브랜드의 인수는 이미지 제고에 큰 역할을 할 수 있다고 생각하기 때문일 것이다. 하지만 볼보의 매각발표를 하고도 정작 포드는 서두르지 않고 있다. 포드는 볼보의 플랫폼과 파워트레인을 공유해 모델을 개발 생산하고 있기 때문에 그에 대한 메리트를 포기하기가 쉽지 않기 때문일 것이다. 볼보의 브랜드 가치를 고려한 때문이기도 하다. 이 역시 제조업의 본질에 대해 다시 한 번 생각해 보게 하는 대목이다.

그런 어려움 속에서도 최근 볼보의 판매 상황은 모회사인 포드 등 미국 메이커들에 비하면 상대적으로 양호한 편이다. 글로벌 판매대수는 2007년 45만 8,323대로 성장세를 보이다가 2008년에는 금융위기의 여파로 37만 4,297대로 하락했다. 주력 시장인 미국시장에서의 판매대수는 2009년 10월까지 누계 판매대수가 5만 1,166대로 2008년 같은 기간의 6만 3,745대보다 20% 가량 줄어든데 그쳤다. 고유가 등의 영향으로 SUV 의 판매대수는 크게 하락했다. 2008년 XC90만의 판매대수가 3만 1,336대였다.

하지만 올 들어서는 10월까지 XC90의 판매대수가 8,224대로 폭락한 수준이다. XC60이 새로 추가되어 6,784대가 판매되었지만 합해도 1만 5,008대로 절반 가까이가 줄었다. 소형화라는 시대적인 흐름의 직격탄을 맞은 것이다. BMW의 경우도 10월까지 X3/X5/X6 등 SUV 판매대수가 2만 9,863대로 2008년 같은 기간의 4만 6,653대보다 크게 하락한 것을 보면 이해할 수 있다. 물론 경영권 불안으로 인한 피해를 본 것도 한 몫을 했다.

한국시장에서는 그러나 예상 외(?)의 선전을 하고 있다. 1월과 2월 70여대씩 판매됐던 것이 3월에는 147대, 5월에는 168대를 팔았고 5월에는 294대까지 크게 늘었다. 하지만 XC60이 데뷔한 6월까지는 217대를 판매해 상승세를 이어갔으나 신차 효과를 제대로 살리지 못하고 7월~8월의 판매가 80~90대 수준으로 떨어졌다. 9월에 다시 191대로 증가했으나 안정적인 판매 흐름을 보이지 못하고 있다.

모든 생산을 유럽에서 진행해 품질의 편차가 적다는 장점과 수많은 최초의 안전 기술은 물론 파워트레인의 효율 향상이라는 경쟁력을 잘 활용해 내지 못한 때문으로 보인다. 제품성 측면에서는 경영상의 어려움이 드러나지 않는데 그것을 판매와 연결시키지 못하고 있다는 얘기이다.

볼보의 플래그십 S80을 비롯해 V70, XC90 등은 스웨덴에서, S40, C30, XC60 등은 벨기에에서 생산된다.

Exterior

크로스오버 장르에 해당하는 XC60은 독일 프리미엄 브랜드들의 SUV와는 또 다른 유럽차의 맛을 표방하고 있다. 경쟁 모델인 BMW X3를 비롯해 아우디 Q5, 메르세데스 벤츠 GLK, 폭스바겐 티구안 등과는 그 방향성이 뚜렷이 다르다는 것이다.

프리미엄을 지향하려면 우선은 아이덴티티가 강해야 한다. 만인이 타는 차는 무난한 스타일링 디자인을 채택해야 하지만 이쪽은 반대다. 그래서 호불호가 뚜렷이 구분된다. 포르쉐가 파나메라의 디자인을 채용하면서 시장에서의 논란을 기대하는 것과 같은 맥락이다.

프론트 엔드의 디자인은 지금까지 볼보가 표방해왔던 것과는 전혀 다른 방향성을 보여 주고 있다. 이 대목에서는 스티브 마틴이 메르세데스 벤츠에서 작업했던 SLK 1세대에서 2세대로의 진화만큼이나 큰 폭의 변화가 느껴진다. 메르세데스 내부에서는 그것이 Evolution으로 받아 들여질 수도 있을 것이다. 그러나 현행 볼보의 디자인 테마를 생각한다면 전혀 다른 방향성, 즉 Revolution 이라고 할 수 있다.

XC60의 스타일링 디자인은 패밀리 룩이 뚜렷한 볼보의 존재감을 더욱 강조한 것이 주제다. 항상 하는 얘기지만 전체적인 이미지를 결정하는데 60% 전후의 비중이 있는 프론트 엔드에서부터 시작한다. 무엇보다 더 커진 아이언 마크가 눈길을 끈다. 스티브 마틴은 엠블럼과 그것을 중심으로 한 라디에이터 그릴의 중요성을 역설하는 타입이다. 노즈에서 보닛을 걸쳐 형성된 V자형 캐릭터 라인은 볼보의 모델임을 보여 준다.

사이드 실루엣에서는 분명히 다른 이미지를 만들고 있다. 보수적이면서 조금은 완고한 듯한 이미지였던 볼보라고는 생각되지 않을 정도의 변화다. 쿠페 형상을 표현하는 SUV들이 늘고 있지만 사용하는 언어는 각기 다르다. 다만 오늘날 대부분의 모델들은 세단과 SUV 등 장르를 불문하고 ‘스포티’가 유행이다. XC60도 스포티하고 다이나믹한 이미지의 쿠페 형상을 만들고 있다. 옵션으로 제공되던 알루미늄 휠이 기본 품목으로 설정된 것이 차이이다.

모든 볼보의 모델에서 볼 수 있는 돌출된 숄더 라인은 그대로이지만 ‘로 노즈 하이 데크’라는 스포츠 세단의 공식을 적용하고 있다. 그것은 글래스 라인의 처리로 더욱 강조되어 있다. 쿠페라이크 하다. 필러를 블랙 컬러로 처리한 것도 다른 점이다. 리어 펜더가 강조되어 있는 것도 차별화 포인트다. 20인치의 대구경 휠에 장착되는 타이어도 존재감을 표현하고 있다.

리어쪽으로 가면 라운드화가 한층 강조되어있다. 곡면을 많이 사용해 C30에서 보여 주었던 ‘뒤태가 아름다운’ 차의 카테고리에 속할 수 있을 것 같다. 프론트 윈도우로부터 리어까지 Y자형을 모티브로 한 틸팅 글라스를 적용한 루프도 세일즈 포인트다. 갈수록 개방감이 강조되는 시대에 필수 조건이다. 하체 부분에 메탈소재를 사용해 프로텍터를 만들어 XC90 부럽지 않은 모델임을 주장하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,628×1,891×1,713mm, 휠 베이스는 2,774mm. 아우디 Q5가 4,629mm×1,880mm×1,653mm, 2,807mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

신세대 볼보의 인테리어 주제는 ‘스칸디나비안 럭셔리(Scandinavian Luxury).’ 2006년 볼보가 뉴 S80의 런칭과 함께 전면에 내 세운 캐치 프레이즈다. 스칸디나비안 럭셔리’란 ‘사람을 중심으로 환경을 고려한 단순한 아름다움’이다.

그런 컨셉은 인테리어에 잘 표현되어 있다. 이미 볼보의 모델들에는 여성 디자이너들의 손길이 곳곳에서 느껴져 왔다. 섬세한 감각이 묻어난다는 말이다. XC60도 그런 점에서 다르지 않다. 심플함을 주제로 하고 있다는 점에서도 볼보 패밀리다운 면을 보여 준다.

대시보드의 레이아웃이 비 대칭형으로 바뀐 점으로 인해 전체적인 이미지가 크게 달라 보인다. 볼보 특유의 센터 플로팅 스택(센터 페시아)을 운전자쪽으로 비스듬하게 하고 있다. 내비게이션 모니터를 대시보드 맨 위 팝업 형태에서 센터페시아 일체형의 인대시 타입으로 설계했다. 신세대 볼보의 방향성이 지금까지와는 다를 것이라는 것을 말하고 있다. 세부적인 내용은 볼보의 모델임을 알 수 있는 부분이 많다.

4스포크 스티어링 휠도 곡면을 사용해 차별화했다. 패드 위의 버튼류는 다른 모델과 같다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 새롭다. 클러스터의 디자인을 달리해 스포티한 성격을 강조하고자 했다. 아날로그 방식임을 느끼게 하는 디자인이 눈길을 끈다.

실렉터 레버와 패널도 간결한 구성으로 처리하고 있다. 많은 기능을 채용하고 있다는 것을 과시하고자 하는 오늘날의 추세를 거부하고 있다. 그래서 시동 버튼도 스티어링 칼럼 오른쪽에 설계하고 있다. 익숙해지면 문제가 없겠지만 그 크기 때문에 조금은 엉뚱해 보인다. SUV인만큼 센터 콘솔을 비롯해 자잘한 수납공간에 대한 배려에도 만전을 기하고 있다.

시트는 5인승. 앞좌석은 전동 조절식으로 운전석쪽에는 3명분의 메모리 기능이 있다. 시트 쿠션과 시트백 테두리의 바늘땀 처리가 꼼꼼하다. 수작업을 했다는 것을 강조하는 수법이다.
리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 폴딩식. 시트백만 앞으로 젖히면 플로어와 편평하게 된다. SUV의 2열, 3열 시트는 이런식의 처리가 공간활용에 좋다. 다양한 형태의 물건을 실을 수 있다는 이점이 있다. 리어 시트가 프론트 시트보다 약간 높게 설계된 것도 포인트다.

데뷔 시승기에서 언급하지 않았던 것 중 어린이용 시트가 있다. 리어 시트에 2단계 높이의 조정식 부스터 쿠션 내장되어 있다. 어린이의 성장을 고려해 신장 95~140cm, 체중 15~36kg 사이의 어린이가 탈 수 있도록 설계되어 있다. 물론 그로 인해 시트 쿠션이 그만큼 얇아지고 그만큼의 착좌감에서는 핸디캡은 감수해야 한다.

화물간은 좌우 벽면을 직각으로 처리해 활용도를 높였다. 실내 공간과의 차단을 위한 탈착식 선반이 있다. 플로어에는 자잘한 물건을 실을 때 움직임을 최소화하기 위한 별도의 격벽을 설치한 것이 XC90과 다른 점이다.

오늘날 SUV에 유행처럼 채용되고 있는 글래스 루프도 세일즈 포인트다. 루프 패널의 버튼을 한 번 누르면 햇빛 가리개가 뒤쪽으로 물러 나며 2단계의 글래스가 나타난다. 다시 한 번 누르면 앞쪽의 글래스 루프가 통상적인 선루프처럼 뒤쪽으로 이동한다. 화물칸 용량은 495리터.

Powertrain & Impression

2010년형 XC60의 포인트는 S80 D5와 XC70 D5등을 통해 올 가을부터 국내 시장에 선 보인 새로운 5기통 디젤 엔진이다. 신 개발 D5는 트윈 터보를 비롯한 최신 기술이 망라된 게 특징이다. 순차적으로 작동하는 트윈 터보와 피에조 인젝터, 세라믹 재질의 예열 플러그, 압전 연료 분사기 등의 기술이 더해지면서 출력과 토크는 크게 늘었지만 연비는 더욱 좋아졌다. 볼보 디젤에 처음 선보인 세라믹 플러그는 단 2초 만에 1천도로 온도를 올릴 수 있어 영하 30도에서도 별다른 워밍업 없이 출발이 가능하다. 워밍업 시간을 줄여 냉간 시동 시 발생하는 유해 물질의 배출을 줄여 주는 것도 포인트다.

신형 D5의 출력은 205마력으로 기존의 185마력 유닛 보다 20마력 높아졌고 42.8kg.m의 최대 토크는 1,500 rpm에서 3,250 rpm 사이의 넓은 구간에 발휘된다. 신형 D5는 각기 사이즈가 다른 두 개의 터빈을 적용해 저회전의 토크와 고회전의 출력을 동시에 잡았다. 저회전에서는 소형 터빈이 빠르게 작동해 터보 엔진 특유의 지체 현상을 없앴다는 것이 볼보의 설명이다. 진보적인 EGR(Exhaust Gas Recirculation) 때문에 토크 밴드도 더욱 넓어졌다. 이 EGR은 냉각 핀을 개선해 열 손실을 25% 이하로 줄였다. 터보의 최대 부스트는 1.8바에 달한다.

피에조 인젝터를 적용해 엔진의 효율이 높아졌고 소음과 진동은 더욱 감소했다. 볼보에 따르면 신형 피에조 인젝터 때문에 소음 수치를 V6 가솔린과 같은 수준으로 끌어내릴 수 있었다. 엔진 전체를 알루미늄으로 만들어 경량화에도 공을 들인 것도 특징이다.

구동방식은 AWD. 할덱스(Haldex) 타입으로 인스턴트 트랙션(Instant Traction™)과 결합해 전자관리시스템이 도로상황을 관찰하여, 1/500초의 속도로 휠의 출력을 분배하는 시스템이다. 휠의 회전속도, 추진력, 엔진 토크, 엔진 스피드, 브레이크 관찰결과에 따라 마찰력이 높은 휠에 출력을 집중시켜 준다. 또 마찰력을 상실한 휠이 발생하면 해당 휠에 전달되는 출력을 다른 휠로 분배하여 차체의 중심을 유지하여 준다. 이를 통해 산악도로는 물론 빗길이나 눈길에서도 능동적으로 반응하여 안정된 주행이 가능하다.

평상시 구동력은 95%가 앞바퀴에 전달된다. 노면의 조건 변화에 따라 구동력은 뒷바퀴로 50%까지 전달된다. 다만 뒷바퀴에 전달되는 토크가 채용하고 있는 메이커에 따라 차이가 있다. 참고로 아우디TT는 15%. HDC(내리막길주행제어장치/Hill Descent Control)도 채용되어 있다.

트랜스미션은 기어트로닉 6단 AT 그대로.

우선은 기어비 점검 순서. 100k/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 5,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 된다. S80의 45km/h, 75km/h, 120km/h, 160km/h과는 차이가 나지만 XC70 D5와는 똑 같다.

여전히 신형 디젤엔진에서 우선 다가오는 것은 소음의 차이이다. 풀 가속을 할 때 이 등급의 가솔린 엔진의 소음보다 더 조용하다. 국내 수입되는 디젤차 중 재규어가 가장 조용했었는데 신형 D5는 그보다 한 단계 더 진보했다. 오른발에 힘을 주고 의도적으로 풀 가속을 해도 소음으로 인한 스트레스가 없다. 높지 않은 엔진 회전수에도 불구하고 느껴지는 감각은 과거와는 크게 다르다. 가속으로 인한 스트레스가 없다. 차체 중량이 2톤에 육박하는데도 호쾌한 가속감이 먼저 다가온다. 성능 증강의 효과가 분명하다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 9.9초에서 8.9초로 1초가 당겨졌다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 독일차에 비해서는 긴 편에 속한다. 편안하게 느껴진다. 그런데 정작 도로에 나서면 노면의 요철에 대해 XC90보다는 약간 직설적으로 반응한다. 롤 각도 좀 더 억제된 느낌이다. 볼보측에 따르면 스프링 정수를 10% 높였다고 한다. 최근의 S80 시승시에도 느꼈던 대목이지만 전체적인 롤 특성이 좀 더 독일차 지향으로 이동했다. 그러면서 마운트 등에 새로운 연구를 해 아주 부드러운 감각을 살려내고자 했다고 설명한다. 달려 나가면 그런 설명이 실감이 난다.

댐핑을 3모드로 전환하는 Four-C(Continuously Controlled Chassis Concept)도 있지만 국내 사양에는 적용이 되지 않았다. 오늘날 대부분의 고급차들은 이런 가변 기구로 승차감과 운동성능의 조절하고 있다. 볼보가 XC60의 포니셔닝을 어떻게 하고자 하는지를 보여 주는 대목이다.

도심형 SUV를 표방하는만큼 다루기 쉬운 특성을 보여준다. 헤어핀이나 곡률이 심한 코너링 등에서 과도한 핸들링을 통한 공략보다는 롤 센터가 높은 것을 피할 수 없다. 이는 XC90의 시승에서 이미 경험한 것이다. 다만 좀 더 하드해졌다는 점이 차이이다. 전체적으로는 경쾌한 거동을 보인다.

이는 여성 운전자에 대한 배려를 많이 하는 볼보의 차만들기가 반영된 것이다. 통상적인 주행 조건에서의 안정적인 거동을 추구하고자 했다는 것이다. 분명 다이나믹이라는 성격을 강화하기는 했지만 이 등급의 경쟁 모델들이 그렇듯이 ‘달리는 SUV’ 들과는 달리 조금은 여유있는 자세로 접근하는 것이 좋을 듯하다. 타이어의 특성도 접지력보다는 부드러운 승차감을 중시하는 쪽으로 설정했다고 한다.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링의 록 투 록이 2.8회전으로 XC90의 2.6보다는 크다. 스티어링 휠의 응답성은 XC90과 XC70의 중간 정도.

섀시에서는 하체와 엔진이 균형을 이루고 있다고 할 수 있다. 무엇보다 고속역에서의 직진안정성이 현저히 높아졌다.

XC60은 모든 볼보의 모델들이 그렇듯이 안전을 최우선을 하고 있다. 수동적, 적극적 안전성에서 파이어니어다운 자세를 견지하고 있다. 롤 오버를 방지하는 브레이크 제어기구인 RSC를 비롯해 후방에서 자동차의 접근을 알려주는 BLIS, 차선이탈경보장치, 레이더 센서를 사용한 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차간거리 경보 콜리션 워닝과 오토 브레이크라고 하는 안전장비를 만재하고 있다.

프론트 윈드실드 위쪽에 두 개의 레이더 센서로 전방을 감시해 30km/h 이하에서 운전자의 조작이 없을 경우 자동으로 브레이크를 걸어 추돌을 방지 또는 경감해 주는 시티 세이프티(City Safety)는 여전히 신선하다. 서로간의 속도가 15km/h 이하라면 추도를 회피할 수 있다. 실제 도로 상황에서의 실험은 쉽지 않았지만 시내에서는 제동이 되는 것을 느낄 수 있었다.

물론 프론트 듀얼 및 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 측면충돌보호시스템(SIPS), ABS, BAS, ESP, TCS 등도 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.
이와 함께 볼보 특허의 사각지대 정보시스템(BLIS: Blind Spot Information System), 전복 방지 시스템(RSC: Roll Stability Control), 차선이탈방지시스템(LDW/Lane Departure Warning), 액티브 벤딩 라이트(ABL/Active Bending Light) 등 안전의 대명사 등 액티브 세이프티 시스템은 그대로 탑재됐다.

차대와 파워트레인의 진보가 일치하지 않는 유럽 메이커들의 특성은 소비자들에게는 끊임없는 발전을 하고 있는 것으로 비춰진다. 여기에 안전 부문에서 독자적인 기술력을 확보하고 있다는 것까지 추가되면 볼보는 결코 흔들릴 수 없는 브랜드다. 규모의 경제라는 숙명이 아니라면 말이다. 그렇다면 문제는 간단하다. 신세대 볼보의 대표 주자인 XC60을 살려 내면 된다. S40 때도 그랬지만 볼보코리아는 진보하고 있는 그들의 모델들과 소비자들과의 거리를 좀 더 좁혀야 한다. 그것이 볼보에게도 좋지만 소비자들에게도 선택의 폭을 넓혀 주는 일이다.

2010 볼보 XC60 D5 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,628×1,891×1,713mm
휠 베이스 : 2,774mm
트레드앞/뒤 :1,632/1,586mm
차량중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : ---리터

엔진
형식 : 2,401cc 직렬 5기통 트윈 터보
보어×스트로크 : 81.0×93.2mm
압축비 : 16.5:1
최고출력 : 205마력/4,000 rpm
최대토크 : 42.8kgm/1,500~2,750 rpm
구동방식: AWD

트랜스미션
형식 : 6단 자동 기어트로닉
기어비 : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686/ 후진 3.394
최종감속비 : -

섀시
서스펜션 : 앞 멀티링크/뒤 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 235/60R 18

성능
0-100km/h: 8.9초
최고속도: 205km/h
최소회전반경 : 5.95m
연료탱크 : 70리터
연비 : --km/리터
이산화탄소 배출량 : ---g/km

가격
6,290만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 11월 16일)



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