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채영석 | 랜드로버 디스커버리 4 3.0 TD V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-11-18 19:48:14

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정통 오프로더 브랜드 랜드로버의 디스커버리4를 시승했다. 세계에서 유일하게 4×4모델만 만드는 랜드로버 브랜드의 DNA를 가장 잘 살리고 있는 디스커버리4는 재규어와 공동 개발한 5리터 V형 8기통 가솔린과 2.7/3.0리터 디젤 엔진을 탑재했다. ‘사막 위의 롤스로이스’라는 별명의 레인지로버와는 달리 험로 주파성 등 오프로더로서의 이미지가 강한 랜드로버 디스커버리4 3.0 터보 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

디스커버리와 같은 장르의 차들은 아무에게나 스티어링 휠을 허용하지 않는다. 몸을 움직여 무언가를 하는 것이 귀찮은 사람들에게는 더욱 그렇다. 장르상으로 오프로더로 분류된다. 그것은 일상에서 벗어나 일탈을 꿈꿀 수 있는 위치에 있는 사람들을 위한 차라는 얘기이다. 무언가에 쫓기고 시간이 여의치 않는 사람들의 구매 리스트에는 오르기 쉽지 않은 차다.

그렇다고 연령층에 제한을 두지는 않는다. 세대를 불문하고 적어도 가족을 중시하는 사람들이라면 이런 장르의 차가 눈에 들어 온다. 모터 사이클을 타는 사람들은 개인 혹은 소수의 이동을 하는 예가 많다. 오프로더 마니아들의 모임에 가 보면 친구 몇 사람만이 이동하는 경우는 드물다. 가다가 장애를 만나면 각종 장비를 이용해 협동해서 난관을 극복한다. 그런 재미를 아는 사람들이 타는 차가 바로 오프로더다.

랜드로버의 모델체인지 주기도 빨라졌다. 2004년 디스커버리3에 이어 5년만에 4세대로 진화한 모델을 내놓은 것이다. 랜드로버 라인업에 초대 디스커버리가 등장한 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했다. 다시 6년만에 3세대 모델이 등장한데 이어 이번에는 그 폭이 더 좁아졌다. 일본 메이커라면 당연한 것으로 받아 들여지겠지만 유럽 메이커로서는, 그것도 니치 브랜드로서는 짧은 주기이다.

랜드로버는 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 메이커다. 그로 인해 특히 강한 프리미엄성으로 명성이 높은 브랜드이기도 하다. 최근 들어 크로스오버의 득세로 오프로더의 존재감이 약해지고 있는 감이 있다. 하지만 세상 일이 그렇게 한 쪽 방향으로만 흘러가지는 않는다. 양산차를 기준으로면 본다면 수요 감소가 크게 느껴지지만 프리미엄 브랜드들은 다르다.

특히 특화된 성격을 표방하는 모델들은 상대적으로 부침의 폭이 크지 않다. 오프로더의 주력 시장인 미국의 경우 크라이슬러의 지프 랭글러의 경우 2007년 11만 9,243대에서 2008년 8만 4,615대로 판매가 하락했다. 하지만 디트로이트 빅3의 다른 양산 모델들의 50% 가까운 폭락에 비하면 존재감이 강하다.

다만 대형 SUV 판매가 폭락한 미국시장에서의 랜드로버는 타격이 컸다. 2007년 4만 9,550대에서 2008년에는 1만 4,292대까지 폭락한 것이다. 글로벌 판매대수 추이는 2006년 19만 3,000대에서 2007년 22만 6,000대, 2008년 18만 7,000대 수준으로 다른 메이커들에 비해 진폭은 크지 않았다.

디스커버리4가 속한 시장에는 토요타의 랜드크루저도 있다. 현재로는 디스커버리4와 랭글러, 랜드크루저가 격돌하고 있다. 미국시장에서는 랭글러의 독무대이고 여타시장에서는 디스커버리와 랜드크루저가 경쟁하고 있다.

랜드로버 라인업 내에서 보면 플래그십인 레인지로버는 ‘사막 위의 롤스로이스’라는 별칭이 발해주듯이 럭셔리 세단을 경쟁상대로 하고 있다. 이에 비해 디스커버리4는 정통 오프로더를, 그리고 1997년에 등장한 프리랜더는 크로스오버를 지향하고 있다. 장르 확대 모델로는 레인지로버 스포츠가 있다. 이는 BMW X5를 의식해 ‘달리는 SUV’를 지향해 개발된 모델이다. 모든 모델들이 성격을 약간씩 달리하고 있지만 랜드로버라는 브랜드의 정체성은 잃지 않고 있다.

그중 디스커버리 시리즈는 랜드로버 전체 매출을 30% 정도 향상시킨 모델인만큼 브랜드 이미지를 살리는데 중요한 역할을 하고 있다. 필자는 레인지로버를 비롯해 프리랜더까지 랜드로버의 모든 모델을 시승해 오고 있다. 그중 랜드로버라는 이미지를 가장 잘 살리고 있는 모델은 디스커버리라고 생각한다. 그것은 필자뿐 아니라 마니아들도 마찬가지의 생각일 것이다.

그래서 랜드로버측은 ‘랜드로버가 랜드로버일 수 있는 차 만들기를 해야 한다.’는 점을 부각시키고있다. 그것이 글로벌화라는 명목 하에 희석되었을 때, 경영문제에 부닥쳤을 때 판매를 늘리기 위해 아이덴티티를 무시하는 차 만들기를 했을 때 소비자는 고개를 돌린다고 주장한다.

디스커버리는 3세대 모델까지는 진화의 폭이 컸다. 오프로더로서의 특화된 기능성을 위한 것이었다. 2세대 모델에서는 전체의 95%에 달하는 1만 3,000여개의 부품이 바뀌었고, 60여개의 특허를 출원하기도 했었다. 3세대에서는 터레인 리스폰스라는 또 다른 개념의 새로운 기술을 선보이며 4WD 전문 메이커다운 면모를 과시했다.

4세대 모델은 기술적인 획기적인 진보보다는 감성적인 측면에서 캐쥬얼한 분위기를 가미한 것이 특징이다. 이미 디스커버리3도 많이 부드러워졌지만 4세대 모델은 주행성도 더욱 매끄러워졌다. 거기에 인테리어도 신세대 감각을 반영해 좀 더 호화롭고 사치스럽게 변신했다.

Exterior

랜드로버의 플래그십 레인지로버는 세단형 승용차와 같은 모노코크 플랫폼을 채용하고 있다. 디스커버리4는 프레임을 바탕으로 한 모노코크 타입이다. ‘인티그레이티드 보디 프레임구조’라고 칭하는 소위 빌트 인 프레임(Built in Frame)이다. 프레임에 10군데의 러버 마운트를 해 연결하는 독특한 구조다. 이에 대해 모노코크의 강성과 프레임의 강인함을 동시에 갖춘 모노코크 보디 프레임 타입이라고 랜드로버측은 설명한다.

디스커버리4는 디스커버리3의 발전형(Evolution)이다. 폭스바겐 골프처럼 플랫폼은 그대로이지만 파워트레인등 다른 부분의 개량을 통한 모델체인지이다. 기존 모델에 대한 시장의 반응이 워낙에 좋아 기존 컨셉을 계승한 것이다.

프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴 디자인의 변경을 통해 세대의 변화를 표시했다. 티탄 재질의 매쉬 타입이다. 그로 인해 좀 더 레인지로버에 가까워졌다. 바이제논 타입 헤드램프의 디자인도 좀 더 슬림화했다. 메인 라이트 주변에 있는 랜드로버만의 독특한 클러스터 디자인으로 구성된 신형 LED등은 디스커버리4의 특징. 하지만 워낙에 아이덴티티가 강한 디자인이라 크게 달라 보이지는 않는다. 범퍼에 공기역학적인 기능을 가미했다고 하지만 그 역시 눈에 띄는 부분은 아니다.

측면에서는 스탭 더 루프(Step the Roof)가 여전히 강한 이미지를 만들고 있다. 전형적인 박시한 디자인이 테마다. 세부적으로 펜더 컬러가 차체와 같아졌다. 이 역시 투박함보다는 세련미를 강조하기 위한 수법이다. B필러부터 높아진 루프가 만드는 이미지는 디스커버리만의 독창적인 부분이다.

리어에서도 범퍼 부분 컬러를 차체와 동색으로 했다. 리어 컴비내이션 램프도 원형을 강조하는 타입으로 바꾸었다. 효과는 프론트와 마찬가지로 레인지로버 분위기에 더 가까워진 것이다. 테일 게이트의 단차 디자인은 여전히 그 자리에 타이어가 장착될 것 같은 느낌을 준다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,838×2,022×1,888mm, 휠 베이스 2,885mm. 디스커버리3는 4,835×1915×1,887mm, 2,885mm 이다.

Interior

인테리어는 익스테리어보다 변화의 폭이 크다. 기본적으로는 고급감을 위한 재질의 변화가 주도하고 있다. 여전히 랜드로버의 아이콘인 터레인 리스폰스 조절 패널이 워낙에 강하게 다가온다. 그 패널의 위치가 센터 콘솔박스 앞에서 센터 페시아 아래쪽으로 이동해 비스듬하게 설계된 점이 눈길을 끈다. 기능적인 측면에서 어느 쪽이 좋은가보다는 디자인을 위한 변화다.

센터 페시아의 디자인은 원형 다이얼을 엑센트로 해 선대 모델에 비해 버튼의 숫자를 과감히 줄여 보다 깔끔하고 세련된 느낌을 주고 있다. 하지만 좀 더 화려하고 사치스러워 보이고자 하는 의도가 보인다. 내비게이션 모니터 주변의 버튼류의 디자인이 그런 분위기를 주도한다. 4스포크 열선 내장 스티어링 휠 패드에 운전정보 스위치, 리모트 오디오 컨트롤, 크루즈 컨트롤 기능을 위한 버튼이 나열되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 엔진회전계과 속도계를 중심으로 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창을 설계하고 있다. 연료계와 수온계는 물론이고 각종 운전을 위한 정보가 컴퓨터 모니터처럼 표시된다.

최근 재규어와 랜드로버의 신세대 모델들은 디지털 세대들의 감각을 의식해 앞서가는 정보화 장비를 많이 채용하고 있다. 특히 눈길을 끄는 것은 닛산이 선보였던 것과 비슷한 서라운드 카메라 장치. 터치 스크린 방식으로 차체에 장착된 5개의 카메라를 통해 차체 외부의 상황을 직접 눈으로 볼 수 있다. 디스커버리3에서는 별도의 카메라를 들고 앞쪽을 비추는 타입이었던 것이 아예 고정 카메라로 바뀌었다. 각 방향의 카메라 하나만을 볼 수도 있으며 두 개씩 분할 화면도 가능하다.

과거 오프로더는 험로 주파시 상체를 밖으로 내밀고 눈으로 확인해야 했다. 이제는 차 안에서 모니터를 통해서 한다. 좌우 바퀴만을 보고 싶으면 두 개의 카메라만 작동시키면 된다. 또 일반도로에서는 차체 앞쪽만을 모니터 전체에 보이도록 할 수도 있다. 영화를 보는 느낌이 든다. 이 부분은 아래의 영상을 통해 확인할 수 있다. 자세한 내용은 원선웅기자의 애프터서비스를 통해 소개하겠다.


(서라운드뷰
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)


시트는 7인승. 2 + 3 + 2로 2열과 3열 시트가 계단식으로 조금씩 높게 설계되어 있는 것 역시 디스커버리만의 장기. 천연 가죽 시트의 착좌감이 부드러워졌다. 질감과 디자인에서도 고급감을 살려내고 있다. 역시 히프 포지션은 높다. 도로를 내려다 보는 듯한 감이 오늘날 등장하는 크로스오버와는 다른 맛을 낸다. 룸 미러를 통해 후방 시야는 그다지 좋은 편은 아니다.

2열 시트는 균등하게 3분할로 폴딩이 되는 타입이다. 앉아서 느껴지는 것은 넓은 창으로 인한 개방감. 3열 시트는 화물칸과 같은 높이로 수납이 되는 타입이다. 탑승시 2열 시트를 쿠션까지 젖혀야 하는 불편함이 있다. 그냥 수납하거나 옵션에서 빼는 것이 더 좋을 듯 싶다. 하지만 정작 이런 장르의 차를 사용하는 사람들은 생각이 다를 수도 있다.

테일 게이트는 2분할로 열리는데 조작을 모두 수동으로 하고 있다. 전동 스위치가 오늘날 유행처럼 채용되는 것에 비하면 약점일 수도 있다.

Powertrain & Impression

디스커버리4에 탑재되는 엔진은 재규어제 5리터 V형 8기통을 필두로 3.0리터와 2.7리터 디젤 엔진이 탑재된다. V8 가솔린 엔진은 최고출력 375마력/6,500rpm에 최대토크 52kg.m/3,500rpm을 발휘하며, 제로백 가속시간은 7.9초

시승차에는 랜드로버가 재규어와 함께 새로 개발한 2,993cc V6 커먼레일 터보 디젤엔진이 탑재되어 있다. LR-TD V6 디젤 엔진은 2000바의 압력으로 주기마다 최대 5번 분사를 하는 3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 디스커버리에 맞게 디튜닝되어 성능은 최고출력 245마력/4,000rpm, 최대토크는 61.2kgm/2,000rpm을 발휘한다. 기존 2.7리터 디젤 엔진에 비해 출력은 29%, 토크는 36%가 증가했으며, 연비도 5.7% 개선된 것이 포인트.

이 엔진은 재규어 XF에도 탑재되는데 트윈터보 시스템이 기존의 것과는 다르다. 2스테이지라는 점은 같다. 통상적인 2스테이지 트윈-터보 시스템은 작은 터보를 1차 용도로 사용하고, 큰 사이즈의 터보는 더 높은 출력이 필요할 때만 사용한다. 하지만 이것은 배기가스 압력 감소와 펌프 손실이 증가된다는 단점이 있다. 그에 반해 재규어랜드로버의 트윈 터보 시스템은 크기가 더 큰 가변 터보차저를 더 많이 사용해 펌프 손실을 낮출 뿐 아니라 연비와 CO₂배출량도 개선했다고 한다. 터보차저의 약점인 터보래그를 최소화하기 위한 연구의 결과라고 랜드로버측은 설명한다.

이 신형 디젤 엔진의 핵심은 패럴랠 시퀀셜 터보차저 시스템이다. 이 같은 타입의 터보차저가 V-형 엔진에 장착된 것은 세계 최초다. 이는 모든 엔진 회전 범위에서 높은 토크를 제공한다. 또 향상된 스로틀 응답성과 낮은 CO₂배출량을 자랑한다. 트윈-터보차저 시스템은 연속적으로 작동하여 탁월한 응답력과 낮은 엔진 회전에서 동급 최고의 토크를 제공하며, 높은 엔진 회전에서는 엄청난 파워를 낸다.

트랜스미션은 6단 AT 커맨드 시프트.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 4,200rpm부터.
정지상태에서 풀가속을 하면 레드존 범위인 4,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단 75km/h에서 3단, 125km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 변속이 이루어진다. 공차중량 2,665kg, 차량 총중량 3,140kg이 믿어지지 않는 가속감이다. 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 9.6초. 그 수치가 무색하다. 필자는 최근 발전하는 디젤엔진의 성능에 놀라지만 3톤에 가까운 대형 SUV에서 이 정도의 가속감을 내는 것이 놀랍다. 이 엔진이 차체 중량 1.9톤인 재규어 XF에 탑재된다면 어떤 일이 벌어질까 하는 생각이 든다.

거기다가 조용하기까지 하다. 디젤엔진의 선구자인 메르세데스 벤츠를 비롯한 독일 메이커들의 디젤엔진도 방식에 따라 약간 다르지만 커먼레일 타입은 가솔린보다 조용하다. 오늘 시승하는 디스커버리4에 탑재된 디젤엔진은 그보다 더 조용하다는 느낌이다. 오프로더라는 선입견도 작용했을 것이다. 하지만 가속감과 정숙성이 만들어 내는 쾌적성은 감탄이 절로 나오게 한다.

다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 가속이 된다. 제원표상의 최고속도는 180km/h. 안전최고속도다. 그러면서도 직진안정성도 발군이다. 그 상태로 풀 브레이킹을 해도 패닉 현상이 없다. 이것이 발전이다. 이 차는 랜드로버 라인업 중 오프로더에 가장 많은 비중을 둔 모델이다. 그런데 지금 온로드 성능에 놀라고 있다. D3보다 온로드 주행성능이 한 층 더 부드러워졌다. 이 큰 차체에도 최소회전반경이 5.5m 밖에 되지 않는다는 접도 장점이다.

필자는 1세대 모델부터 카멜트로피 버전 등 디스커버리를 계속 시승해 왔다. 2세대 모델까지는 오프로드 성능에서는 압도당했지만 딱딱한 승차감과 온로드 성능의 거친 점 때문에 선뜻 손이 가지 않았었다. D3에서 그 점이 크게 달라졌었다. D4는 그보다 한 걸음 더 진보했다. 특히 푸트워크가 무게중심고(Roll Center)가 높은 차라는 것을 의심할 정도로 경쾌하다. 랙&피니언 타입 스티어링 휠의 응답성도 뚜렷이 개량되었다.

하지만 역시 그런 온로드에서의 성능보다는 오프로더에서의 자유가 더 다가오는 차다. 자동차는 갈 수 없어도 사람이 어느정도 이동할 수 있는 공간이라면 주행이라고는 할 수 없지만 주파는 할 수 있다. 터레인 리스폰스는 전자제어 센터/리어 디퍼렌셜과 ABS, DSC등을 모드에 맞춰 통합 제어한다. 그로 인해 각기 다른 노면조건에 따라 이상적인 주파성을 보여 준다. D3로 산악길을 서너시간에 걸쳐 주파하는 등 여러 차례 경험한 필자로서는 정작 그런 길을 주파하는 것도 중요하지만 어떤 경우든지 ‘갈 수 있다.’고 생각하게 해 준다는 점이 끌린다. 차고 조정이 가능한 에어 서스펜션도 디스커버리에서는 험로 주파를 위한 장비가 된다.

디스커버리4는 정통 오프로더답게 이 분야의 기술도 발전했다. 이번에 전자동 지형반응 시스템을 추가했다. 모랫길을 대비한 `샌드 런치 컨트롤(Sand Launch Control)`이 그것이다. 동력이 가장 많이 소모되는 부드러운 모래에서도 차량이 빠르고 쉽게 탈출할 수 있도록 해 주는 기능이다. 또한 ‘바위모드`도 업그레이드 되었다. 차체가 롤(roll)하는 경향과 트랙션 컨트롤 시스템의 개입을 줄여줌으로써 바위가 많은 지형을 주행 시 안정감 및 승차감을 높여 준다. 아무리 디스커버리라도 완전히 모래에 빠지면 대책이 없다. ‘올 마이티’라는 표현을 즐겨 사용하지만 바퀴가 모래에 빠지면 자력으로 빠져 나오는 것은 불가능하다. 샌드 런치 컨트롤이 그 불가능을 어느 정도 해소할 수 있을지 두고 봐야 할 일이다.

내리막길 주행제어장치(HDC, Hill Descent Control)에도 경사로 브레이크 제어장치(GRC, Gradient Release Control)가 추가됐다. 경사가 심한 곳을 내려갈 때 초기 가속도를 막아주어, 통제력을 강화하고 극단적인 각도에서 브레이크가 풀어질 때 발생할 수 있는 갑작스럽게 흔들리며 쏠리는 현상을 방지해 주는 기능이다. 몇 차례 시도해봤지만 뚜렷하게 체감할 수는 없었다.

역시 그냥 모델체인지가 아님을 디스커버리4는 확인 해 주었다. 이 시대에 이 장르의 차를 원하는 사람들의 욕구를 읽고 있다는 것을 알 수 있었다. 디스커버리는 탈 때마다 자극한다. 일탈하고 싶다.

주요제원 디스커버리 4 3.0 TD V6 HSE

크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠 베이스 : 2,885mm
트레드 : 1,605/1,613 mm
차량중량 : 2,665 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm

엔진
형식 : 2,993cc V6 커먼레일 터보 디젤엔진
최고출력 : 245마력/4,000rpm,
최대토크 : 61.2kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : -------mm
연료탱크 용량 : 82.3리터

트랜스미션
형식 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : -------후진 ----
최종감속비 : ----
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :-----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(전자제어 에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
타이어 : 255/55R19
구동방식 : 풀 타임 4WD

성능
최고속도 : 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 9.6초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : 9.3㎞/ℓ

차량가격
2.7 TD SE : 7,490만원 (부가세 포함)
3.0 TD HSE : 8,990만원
5.0 V8 HSE : 9,490만원

(작성일자 : 2009년 11월 18일)


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