신형 포드 토러스는 높은 가격 대비 성능을 제공한다. 5m 이상의 차체 사이즈에 다양한 편의 장비를 갖췄지만 가격은 4,400만원에 불과(?)하다. 넉넉한 실내 공간과 ACC, 통풍 시트 등의 편의 장비는 분명 매력적이라고 할 수 있다. 3.5리터 엔진은 저속에서 풍부한 토크를 제공하며 소음 대책도 확실히 좋아졌다. 그리고 승차감이 좋아진 게 가장 인상적이다. 단단해진 하체는 달라진 포드의 차만들기를 대변한다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포드는 GM, 크라이슬러와는 다르다. 미국은 작년부터 올해까지 한바탕 소동이 일어났고 특히 GM과 크라이슬러는 시련의 시기를 보내고 있다. 두 회사는 비슷한 시기에 파산 보호에 들어갔고 지금은 재출발을 약속하고 있다. 하지만 미래가 불투명한 것은 사실이다.

그런 반면 포드는 미국 회사 중에서는 가장 안정적인 경영 상태를 유지하고 있다. 포드는 GM, 크라이슬러가 정부의 돈을 타내기 위해 안간힘을 쓸 때도 도움은 필요 없다는 의연함을 보였다. 이는 일찍이 어려움에 대비해 유동성 확보를 해왔기 때문이며 미국 회사 중에서는 제품 라인업을 빠르게 바꾸었던 이유도 있다.

어쨌든 포드는 미국 회사로서는 건실한 경영 상태를 유지하고 있다. 판매의 감소폭도 상대적으로 적은 편이며 다른 회사가 주춤하는 사이 꾸준하게 시장 점유율을 높여가고 있다. 그리고 얼마 전 발표된 3분기 결산에서는 10억 달러의 흑자를 기록하기도 했다. 단순히 흑자의 액수만 본다면 대수롭지 않다고 하겠지만 그동안의 미국 회사는 수익을 낸 일이 거의 없었다. 포드도 2005년 이후 첫 흑자 전환인 것이다. 앨런 멀랠리가 CEO로 취임한 이후 꾸준하게 군살을 뺀 결과가 비로소 나타난다고 할 수 있다.

포드는 시대의 요구에 맞는 파워트레인이나 신차의 준비도 가장 빠를뿐더러 품질도 좋아지고 있다. 작년부터 포드 모델의 품질은 비약적으로 좋아졌다는 소식이 연속으로 들려왔고 최근에는 컨슈머 리포트 조사에서 퓨전과 머큐리 밀란이 토요타 캠리와 혼다 어코드를 앞서기까지 했다. 미국차가 품질에서 일본차를 이긴 것은 극히 드문 일이다.

토러스는 상승하는 포드의 분위기를 이끌어줄 모델이다. 신형 토러스는 전통의 이름을 되살렸으며 그에 맞게 상품성이 일신됐다. 국내에서도 지난달 19일 출시 이후 3주 만에 500대가 넘게 판매됐다. 파이브 헌드레드가 가격 대비 큰 사이즈로 좋은 반응을 얻었는데 토러스는 그 장점에 보다 많은 편의 장비와 개선된 품질이라는 요인이 더해졌다. 비슷한 가격대에서 토러스의 차체 사이즈와 편의 장비는 단연 돋보이는 장점이다. 포드 코리아의 판매는 올해 수입차의 전체 판매가 10.8% 줄었음에도 작년 동기에 비해 100대 정도가 늘어나기도 했다.

포드 코리아는 토러스를 계기로 국내 라인업도 보다 다양화할 계획이다. 우선 내년 말에는 퓨전이 들어오고 하추 퓨전 하이브리드도 선보인다. 퓨전 시리즈가 들어올 경우 포드의 전체 볼륨도 크게 늘어날 전망이다. 그리고 토러스의 고성능 버전인 SHO와 유럽에서 생산된 포커스도 국내 출시가 예정돼 있다. 또 2011년부터는 모든 메뉴의 한글 서비스도 시작될 계획이다.

EXTERIOR & INTERIOR

달라진 모습은 스타일링부터 나타난다. 신형 토러스의 스타일링은 1985년 데뷔 이후 가장 우아하다고 할 수 있다. 대중적인 모델답게 튀는 디테일은 없지만 구형의 구태의연했던 모습은 깨끗이 사라졌다. 정제된 스타일링이라는 게 적당한 표현일듯 싶다. 3개로 나뉜 그릴의 바와 날렵한 헤드램프도 모던한 느낌을 강조한다.

내부적으로는 유럽차의 드라이빙 요소가 배어있지만 스타일링 자체는 미국적이다. 벨트 라인이 높고 전고가 낮은 모습은 미국적인 분위기가 강하다. 그리고 자세히 살펴보면 공을 상당히 들였다는 것을 알 수 있다. 리어 펜더의 캐릭터 라인이 좋은 예다. 이 캐릭터 라인은 튀지 않으면서도 장식적인 기능을 충실히 시행하고 있다. 또 프런트 펜더의 벤트도 스포티하다고 할 수 있다. 이 벤트는 막혀 있는 티가 너무 나는 게 흠이다.

신형 토러스는 대단히 크다는 평가를 받았던 파이브 헌드레드 보다 조금 더 크다. 볼보 S80을 생각한다면 토러스가 EUCD 플랫폼에서 얼마나 커졌는지 알 수 있다. 전장×전폭×전고는 각각 5,154×1,936×1,54mm로 구형에 비해 길이는 29mm, 전폭은 41mm나 늘어났다.

반면 전고는 33mm 낮아져 얼핏 보기에는 늘어난 사이즈가 와닿지 않고 실제 보다 작아보일 수도 있다. 하지만 측면이나 주행하는 모습을 본다면 장중하다고 할 정도로 큰 사이즈가 느껴진다. 이왕이면 큰 차를 선호하는 한국 소비자에게 매력적인 부분이다. 시승차는 리미티드 모델이어서 19인치 휠이 기본인데, 거대한 차체 때문에 외소해 보이기까지 한다.

실내에서도 달라진 모습을 피부로 느낄 수 있다. 나지막한 각도의 센터페시아부터 가죽 등의 소재, 그리고 마무리까지 개선된 흔적이 역력하다. 이전에 흔히 나타났던 허술함을 더 이상은 볼 수 없다. 물론 센터플로어 주변의 플라스틱 마무리가 부족한 것은 사실이지만 전반적인 완성도는 상당하다.

낮은 센터페시아 덕분에 시트에 앉으면 모든 기기들을 내려다보는 시야가 됐고 각 버튼들의 조작감도 향상됐다. 완만한 각도(38도)의 센터페시아에는 내비게이션용 모니터와 공조 장치, 오디오 등의 기능이 모여 있다. 각 기능들은 조작법을 빠르게 파악할 수 있는 디자인이며 내비게이션에는 실시간으로 뉴스가 업데이트 되는 TPEG 기능도 내장돼 있다. 또 자동차에 직접 과속 카메라의 정보를 업데이트할 수도 있다. 트렁크 열림 버튼이 동반자석쪽 대시보드에 있는 게 이채롭다.

커다란 스티어링 휠에는 ACC와 오디오, 음성 인식 등의 버튼이 마련돼 있다. 어지간한 기능은 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고도 사용할 수 있는 게 장점이다. 특히 음성 인식은 한국식 영어 발음도 인식해 낸다. 4스포크 디자인의 스티어링 휠은 그립 좋은 가죽으로 덮여있는데, 일부분만 적용된 우드는 갑자기 림의 두께가 얇아져 처음에는 약간의 위화감도 든다. 컵홀더는 기어 레버 주변에만 3개, 그리고 좌우 도어 포켓까지 합치면 총 5개가 마련된다.

가죽 시트는 비교적 부드러운 착좌감을 제공하며 조절은 모두 전동이다. 3단계 냉방 기능은 분명 높은 만족감을 줄 수 있는 부분이다. 에어컨과 별도로 여름철에는 냉방 시트의 효용성이 뛰어나다. 그리고 시트에는 마사지 기능도 있다. 시트 내장 마사지가 엄청나게 시원한 것은 아니지만 없는 것 보다는 백배 낫다. 이 마사지는 볼보 S80의 것과 동일하다.

커다란 차체 사이즈에 비한다면 2열의 공간이 넓다고는 할 수 없다. 성인이 앉기에는 충분한 공간이지만 5m 이상의 전장을 생각하면 부족한 것은 사실이다. 2열 승객의 헤드룸도 넉넉한 편은 아니다. 엄청난 용량의 트렁크 공간은 파이브 헌드레드 보다 작은듯 보이지만 실질적인 용량은 동일하다는 포드의 설명이다.

Powertrain & Impression

신형 토러스의 파워트레인은 267마력(34.4kg.m)의 힘을 발휘하는 V6 3.5리터 엔진과 6단 자동이 조합된다. 이 파워트레인은 링컨 MKZ 등에 탑재된 것으로 이미 성능을 확인한바 있다. 리터당 출력이나 리터당 토크를 보더라도 세계적인 수준으로 올라왔으며 예전처럼 낮은 압축비를 사용하는 미제 엔진은 더 이상 찾아보기 힘든 세상이 됐다.

아이들링 시 정숙성은 매우 뛰어나고 진동도 느낄 수 없다. 그리고 저속에서의 반응도 빠르다. 외지 기록을 보면 0→100km/h 가속 시간은 7초대이다. 그 수치만큼 시원스러운 발진 가속력을 보인다. 차체 사이즈를 본다면 3.5리터는 조금 부족하지 않을까 하는 걱정은 기우에 지나지 않는다. 풍부한 저속 토크가 가뿐히 차를 움직인다.

단점 중 하나는 출발 시 발생하는 토크 스티어가 가속 중에도 조금씩 느껴지는 점이다. 가속을 해나가면서도 스티어링 휠로 약간씩 좌우의 흔들림이 전해져 사람에 따라서는 불안함으로 작용할 수도 있을 것 같다. 시승 코스의 특성상 높은 속도까지 내보지는 못했지만 전반적인 가속력은 뛰어나다. 이 정도면 일반적인 기준에서 힘 부족을 느낄 사람은 별로 없을 듯하다.

수동 기능이 내장된 6단 자동은 항상 부드러운 승차감을 제공한다. 정차 시 모드 변경은 물론 주행 중에도 변속 충격을 거의 느낄 수 없다. 유심히 살펴야 변속을 알 수 있을 정도다. 거기다 스티어링 휠에는 시프트 패들도 있다. 조작은 좌우 패들 중 하나를 누르면 시프트 다운, 당기면 시프트 업이 되며 반드시 기어 레버를 수동 모드로 옮긴 후에 가능하다. 유럽차들처럼 D에서도 곧바로 수동 조작이 가능하면 더 사용이 편하지 않을까 싶다. 수동 모드에서는 레드존에 도달해도 자동으로 시프트 업이 되지 않는다.

주행 성능에 있어 가장 달라진 부분은 하체라고 해야겠다. 더 이상 물렁거리는 감각이 아니다. 어느 정도는 유럽 지향이며 부드러우면서도 일정 압력을 지나면 단단해지는 것은 요즘 나온 현대차와도 비슷하다. 물론 기본적으로는 부드럽지만 불필요한 롤이 크게 감소했다는 것에서 달라지는 차만들기를 엿볼 수 있다. 그리고 무엇보다도 승차감이 좋다. 승차감은 디자인처럼 호불호가 갈리는 부분이지만 적어도 출렁거리는 구형 보다는 확실하게 개선됐다. 충격에 대응하는 하체는 상당히 세련된 작동을 보여준다.

승차감이 좋아짐과 동시에 동적인 성능도 높아졌다. 기본 조향 특성은 뉴트럴에 가깝고 코너를 돌아나갈 때의 느낌은 몬데오와 비슷하다. 핸들링은 기대치 못한 성능으로 조향 시 앞뒤의 거동이 의외로 일체감이 있다. 브레이크도 큰 차체를 멈추기에 충분한 용량이다.

토러스에 적용된 편의 장비 중에서는 ACC(Adaptive Cruise Control)가 가장 돋보인다. 토러스의 ACC는 완전히 멈출 때까지 작동하는 3세대가 아니지만 차량 가격을 생각하면 적용됐다는 자체가 고마울 정도다. 자동으로 제동 또는 가속을 실행해 차간 거리를 조절하기 때문에 신호등 없는 도로에서는 상당히 편하다. 거기다 앞차와의 거리가 가까워지면 충돌을 경고해 주는 CWBS(Collision Warning with Brake Support)도 채용돼 있다. 적극적 안전 장비 면에서도 충실하다고 할 수 있다.

뉴 토러스는 기본형(3,800만원)과 리미티드(4,400만원) 두 가지로 나온다. 기본형은 18인치 휠에 ACC와 내비게이션 등의 편의 장비가 빠진다. 따라서 편의 장비를 생각한다면 리미티드를 선택하는 것이 좋은 선택이다. 파이브 헌드레드는 가격 대비 큰 사이즈로 좋은 반응을 얻었는데 토러스는 훨씬 세련된 주행 성능과 편의 장비가 더해졌다. 같은 가격대에서 이정도의 사이즈와 편의 장비를 동시에 제공하는 모델은 쉽게 찾기 힘들다.

주요제원 포드 뉴 토러스 제원

크기
전장×전폭×전고 : 5,154×1,936×1,542mm.
휠 베이스 2,867mm
트레드 : 1,653/1,648mm
차체중량 : 1,900kg(FF)
연료탱크 용량 : 71.9리터

엔진
형식 : 3,496cc V6 DOHC
최고출력 267마력/6,250rpm,
최대토크 34.4kgm/4,500rpm
보어×스트로크 : 92.5×88.7mm
압축비 : 10.3:1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.484/2.872/1.842/1.414/1.000/0.742
최종감속비 : 2.77/3.16

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞뒤 : 디스크
타이어 : P225/45R19

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 268g/km


차량가격
SEL : 3,800만원
리미티드 : 4,400만원(VAT 포함)