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채영석 | 2010 혼다 CR-V 2.4 4WD 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-11-25 19:38:14

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3년만에 페이스리프트 한 혼다의 컴팩트 SUV 3세대 CR-V의 2010년형 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 그레이드를 정리한 것이 포인트다. 토요타 RAV4와 함께 미국시장 컴팩트 SUV의 바람을 일으켰던 장본인인 CR-V는 한국시장에서 어코드와 함께 혼다 브랜드의 힘을 보여 준 모델이다. 2010년형 혼다 CR-V 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2008년 미국시장 베스트 셀러 톱 10에는 혼다 모델에 세 개나 포함되어 있다. 어코드와 시빅, 그리고 CR-V이다. 어코드가 37만 2,789대, 시빅 33만 9,289대로 각각 토요타의 캠리와 카롤라의 뒤를 이었다. 하지만 SUV로서는 혼다 CR-V가 19만 7,279대가 팔려 유일하게 톱 10에 올라있다. 효자 모델 세 가지를 주축으로 지금의 실적을 올리고 있는 것이다.

혼다의 라인업 전략은 다른 양산 브랜드들과는 다르다. 모든 세그먼트를 망라해 라인업을 구축하는 토요타나 현대자동차와는 다른 전략을 구사하고 있다. 미국시장 시판 모델을 보면 잘 알 수 있다. 플래그십 모델인 레전드를 필두로 어코드, 시빅, 피트 등 세단형 모델은 네 가지뿐이다. 여기에 하이브리드 모델 인사이트가 추가된다. SUV에는 CR-V와 엘레멘트, 파일럿이 있고 미니밴 오디세이, 픽업 트럭 릿지라인 등 간단한 구성이다.

세단형만 보면 1.5리터 소형차부터 전장이 5m가 넘는 에쿠스까지 풀 라인업을 구축하고 있는 현대자동차와 크게 다르다. 소수 정예의 군단으로 판매대수를 극대화하는 전략인 것이다. 이 때문에 혼다는 처음 한국시장에 상륙했을 때 딜러들로부터 불만을 샀다. 전시장에 들르는 소비자들에게 다양한 선택의 기회를 주지 못한다는 것이었다. 게다가 품질 문제가 제기되지 않아 A/S 부문에서 수익을 올려야 하는 자동차산업의 특성상 불리하다는 것도 이유였다.

2009년 초 환율 문제 때문에 가격 책정을 잘못해 판매가 크게 떨어지기는 했다. 그러나 10월에는 다시 CR-V가 수입차 베스트 셀러 톱 10에 진입하며 원기를 회복하고 있다. 한국시장에서 혼다의 판매는 어코드와 CR-V가 주도한다. 우리보다 대형차가 더 많이 팔리는 미국시장에서 시빅이 더 많이 팔리는 것과는 다르다.

혼다는 CR-V와 어코드의 판매가 전체의 80%를 차지하고 있다. 어코드와 CR-V는 2008년 9월 누계 판매대수 1만대를 돌파했다. 2009년 8월까지의 판매실적을 보면 어코드와 CR-V는 단일 차종으로만 각각 12,960대, 11,233대가 판매되어 누적판매 3만대 가운데 약 80%의 비중을 차지한다. 혼다는 2008년 수입차 최초로 연간 1만대 이상의 판매를 달성했다. 또한 수입차 브랜드로서는 최단기간에 판매대수 3만대 돌파기록도 갖고 있다.

양산 브랜드의 모델로서 그것도 SUV가 이 정도의 수요를 보이는 것은 쉽지 않다. 그것은 혼다라고 하는 브랜드에 대한 신뢰성 때문이 아닐까. 지금 우리는 제품보다는 브랜드를 구입하는 예가 더 많다. 혼다 철학의 기본 이념은 인간존중이며, ‘만드는 기쁨’, ‘파는 기쁨’ 그리고 ‘사는 기쁨’의 세가지 기쁨을 고객에게 주는 것을 목표로 하고 있다. 구호에 그치지 않고 끊임없이 시장과의 접촉을 통해 교감을 이루어 낸 결과다.

CR-V는 1995년 초대 모델 데뷔 이후 혼다의 판매 신장에 주도적인 역할 해 오고 있는 모델이다. 어코드와 시빅에 이어 제 3의 글로벌 모델에 해당하는 히트 상품으로서 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 현재 CR-V는 일본을 비롯해 전 세계 8개국에서 생산되고 있다. 연간 400만대 전후의 판매대수인 혼다의 4륜차 부문에서 CR-V의 입지는 그만큼 크다.

혼다의 CR-V는 프레임이 없는 완전한 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV다. 차명 CR-V도 그런 이미지를 강조하기 위해 만들어진 것으로 Comfortable Runabout – Vehicle의 약자다.
2세대 CR-V는 2001년 9월에 풀 모델체인지했으며 3세대는 2006년 파리살롱을 통해 데뷔했다. 시빅을 베이스로 했던 초대와는 달리 스트림이나 인테그라등에도 유용하고 있는 혼다의 글로벌 컴팩트 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 물론 시빅의 섀시를 베이스로 5도어 SUV풍의 보디를 채용하고 있다는 기본 컨셉은 그대로다. 가로배치 엔진 FF베이스의 4WD 시스템을 채용한 SUV로 본격적인 오프로더가 아닌 경쾌한 감각의 도심형 SUV로서는 충분한 주파성을 자랑하는 모델을 지향하고 있다. 혼다는 CR-V에서 추구하고자 하는 것은 ‘Green, Safety, Quality`를 베이스로 한 스마트 액티브(Smart Active) SUV라고 주장하고 있다.

‘기술의 혼다’라는 별명에 걸맞게 양산 브랜드이면서 동급 모델로서는 채용이 쉽지 않는 ACC(Adaptive Cruise Control) 를 비롯해 추돌피해 경감장치인 CMBS(Collision Mitigation Brake System) 등 첨단 기술을 채용해 우위를 강조하고 있다.

Exterior

무릇 모든 제품이 그렇듯이 시대에 따라 평가가 달라질 수 있다. CR-V는 초대 모델에 비해 2세대 모델은 획기적이었다. 쿠페라이크한 형상으로 그동안의 ‘박시’한 이미지의 SUV와 확실한 선을 그었다. 그만큼 시장에서는 반응이 좋았다. 그런 이미지는 지금도 유효하다. 다만 한국시장에서는 사정이 약간 다르다. 이미 많은 모델들이 CR-V보다 더 진보했다. 그래서 CR-V는 상대적으로 안정적인 이미지로 분류된다.

그럼에도 불구하고 CR-V는 한국의 수입차 시장에서 쟁쟁한 모델들을 물리치고 가장 짧은 기간안에 베스트 셀러자리에까지 올랐었다. 튀는 것을 좋아하는 한국의 운전자들의 일반적인 특성을 고려하면 쉽게 납득이 가지 않는 내용일 수 있다. 그만큼 세상은 생각보다 빨리 변하지 않는다는 것을 말해 주는 것이기도 하다.

3세대 CR-V는 오늘날 유행하는 쿠페 라이크한 형상을 하고 있다. 2010년형 모델에서는 프론트 그릴에 크롬라인을 적용했다. 투 톤 범퍼 아래쪽 디자인 변화를 주어 크로스오버로서의 이미지를 강조했다. 헤드램프의 형상으로 인해 전체적인 분위기가 더 날카로워 보인다. 두 개의 라디에이터 그릴이 위아래로 배치되어 있는데 더블 그릴이라는 인상을 주지 않는다. 아래쪽 그릴은 헤드램프의 라인과 연결되어 U자형 선을 만들고 있는 점이 눈길을 끈다. 기존 모델보다 더 정리된 인상이다. 넓어진 트레드는 안정적인 포션을 만들고 있다. 롤 센터를 낮추기 위한 것이다.

측면에서는 윈도우 라인이 가장 크게 부각되어 보인다. 처음 등장했을 때는 획기적인 발상이었지만 지금은 많은 크로스오버들이 따라하고 있다. CR-V에서는 사이드 캐릭터 라인과 어울려 전체적인 형상을 더욱 부각시키고 있다. D필러에 각도를 주어 짧게 처리한 오버행 부분과도 유기적으로 어울려 균형잡힌 프로포션을 만들고 있다. 185mm라는 상대적으로 낮은 최저지상고도 한 몫을 하고 있다. 다루기 쉬운 도심형 크로스오버, 오늘날 미국시장을 중심으로 사용되는 CUV의 성격을 잘 표현하고 있다.

리어 컴비내이션 램프는 테일 게이트 가운데 부분에서 루프까지 이어져 있다. 프론트와 마찬가지로 한 사람의 작품임을 알 수 있게 하는 대목이다. 테일 게이트의 윈도우가 차지하는 비중이 작아 차체를 커 보이지 않게 하고 있는 것도 이런 장르의 모델들이 취하고 있는 트렌드.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,520×1,820×1,690mm . 휠 베이스는 2,620mm. 전 폭이 전장에 비해 넓다. 참고로 라이벌인 토요타 RAV4의 전장은 4,335mm. 공기저항계수는 0.39. 차체 컬러에 로열 블루.펄 컬러가 추가됐다. ZLi트림에는 프론트 도어 발수 유리와 열선 내장 프런트 윈도우 등이 포함된 패키지 사양이 더해졌다.

Interior

인테리어에서는 질감의 향상에 포인트를 두고 있다. 세부적인 변화도 눈에 띈다. 공조 장치 표시 부분과 계기판 색상에도 변화를 주었다. 메탈 트림이 우드 트림으로 바뀐 부분도 있다. 또 후방시야 확보를 위한 리어 카메라가 부착된 HDD 내비게이션 시스템도 추가되었다. 프론트 시트의 암레스트가 길어진 것도 보인다.

전체적으로는 간결한 디자인과 대시보드 등의 질감이 포인트. 센터페시아의 페널과 도어 손잡이 등의 티타늄 트림이 엑센트다. 대시보드는 맨 위에 에어벤트, 그 아래 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널 등의 순으로 정리가 되어 있다. 사실 혼다가 뒤늦게 세계적인 트렌드를 받아 들였다고 하는 표현이 옳을 것이다. 하지만 글로벌화는 다른 측면에서는 몰개성이라는 측면도 있다.

시프트 레버가 센터 페시아 아래쪽에 있는 것은 다음 세대 모델에서는 플로어로 내려갈지 궁금하다. 크고 작은 수납공간을 만들어야 한다는 SUV의 특성은 그대로다. 글로브 박스도 위쪽 남은 공간에 별도로 하나 더 공간을 만들고 있다.

센터 페시아는 배열은 그대로이지만 색감을 달리했다. 오디오 컨트롤 패널 안에 AM, FM, CD, AUX버튼을 크롬 처리해 일렬 횡대로 배치하고 있다. 그 아래쪽에 시프트 레버와 패널, 시트 히팅 버튼이 간결하게 정리되어 있다. 이제야 제자리를 찾은 것 같다. 그리고 다시 그 아래 부분에 시거 라이터가 숨어 있는데 재털이는 분리식으로 센터 콘솔 박스 앞의 컵 홀더에 놓을 수 있도록 하고 있다. 그 옆에 여유가 생기니까 또 수납함을 만들고 있다. 메인 콘솔박스도 크기와 깊이가 생각보다 훨씬 크다.

스티어링 휠은 어코드나 레전드와 달리 시빅과 비슷한 3스포크 타입이다. 천연 가죽으로 감싸여져 있으며 약간 두툼하며 그립감도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 타코미터와 스피도미터가 같은 크기로 위치하고 있고 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이창의 컬러가 파란색으로 바뀌었다. 이 조그마한 창은 하는 일이 많다. 연료계와 수온계, 연료 소모 정도 표시, 주행거리계, 도어 열림 경고등 등 다양하다.

시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동조절식인데 조수석은 수동으로 조절하도록 되어 있다. 착좌감은 우선 여유 있는 넓이가 다가온다. 데뷔 당시 시승기에서 시트백 부분이 좀 더 부드러웠으면 좋겠다고 지적했었는데 변화가 없다. 럼버 서포트도 적용되어 있다.

리어 시트는 60 : 40 분할 더블 폴딩 방식. 하지만 시각적으로는 3분할 타입이다. 가운데 부분은 별도로 폴딩은 되지만 더블 폴딩시에는 오른쪽 부분과 연동해 움직이는 구조다. 여기에는 센터 암레스트도 설계되어 있고 거기에 컵 홀더가 만들어져 있다. 2열 시트를 그대로 둔 상태에서의 화물칸 용량은 524~623리터에 달하며 더블 폴딩한 상태에서는 955리터의 공간이 만들어진다. 2열 시트를 더블 폴딩할 수 있지만 플로어가 화물칸처럼 편평하지는 않다.

화물간에서는 새로운 아이디어가 채용되어 있다. 수지제 선반으로 완전한 상하 구분이 가능한 구조다. 혼다는 더블 데크 카고 선반이라고 부르고 있다. 10kg 이하의 물건을 선반 위에 실을 수 있다.

룸 미러와는 별도로 선글래스 박스 부분에 볼록 거울을 설치하고 있다. 조수석 탑승자의 얼굴도 볼 수 있지만 물론 뒷좌석을 살피기 위한 것이다.

Powertrain & Impression

이번 페이스리프트에서 파워트레인의 변화는 없다. CR-V에 탑재되는 엔진은 2.0리터, 2.4리터 i-VTEC 가솔린 엔진과 2.2리터 i-CTDi 디젤 사양 등이 있다.
시승차에는 VTEC (가변 밸브 타이밍 리프트 기구; 연비를 고려해 저 회전시에는 흡기밸브 한쪽을 휴지시킨다.)에 VTC(가변밸브 타이밍 컨트롤 기구)를 조합한 2.4리터 DOHC i-VTEC가 탑재되어 있다. 1988년 개발한 VTEC는 ‘엔진의 혼다’라는 별명을 얻게 한 독자적인 기술이다.

VTEC(Variable valve Timing Electronic Controle)는 가변밸브타이밍 전자식컨트롤 시스템이다. 엔진은 엔진회전수에 따라 힘의 차이가 생긴다. 이것은 역학적인 현상으로 이 법칙을 어길 수 없다. 그러나 어떤 회전에서나 균일한 힘을 낼 수 있게 한 것이 바로 VTEC 기술이다. 따라서 도시형이나 고속형, 또 저회전이나 고회전에서의 토크의 책정 등이라는 말이 필요가 없다. 어느 상황에서나 원하는 파워를 원하는 만큼 이용할 수 있다.

2,354cc 직렬 4기통 i-VTEC 엔진은 최고출력 170ps/5,800rpm, 최대토크 22.4kgm/4,200rom을 발휘한다.

트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션 설정되어 있다. 유럽시장 출시를 염두에 두고 수동변속기도 설정하고 있지만 국내에는 5단 AT사양만 수입된다.

구동방식은 2WD와 풀 타임 4WD 두 가지. CR-V의 4WD 시스템은 통상적인 주행 상황에서는 앞바퀴 굴림방식 상태로 작동된다. 주행 도중 미끄러지기 쉬운 노면 등 주행 상황에 따라 뒷바퀴로도 필요한만큼의 구동력을 배분하는 리얼 타임 4WD다. 혼다측의 자료에 따르면 종래형에 비해 후륜에의 구동토크 전달률을 20% 가량 향상시켰고 도 앞바퀴의 공전을 보다 정밀하게 감지하는 개량이 이루어져 눈길 등에서의 발진성능이 높아졌다고 한다. 이는 VSA와 연동해 차체 자세안정을 향상시키는 역할을 한다.

우선은 기어비 점검 순서. 5단 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm. 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 진행된다. 65km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 역시 디젤엔진의 토크감에 대한 인상이 강한 시대인지라 특별히 가속성능이 좋다고는 할 수 없을 것 같다. 그보다는 실용 영역에서 부드럽게 다루어 경제성을 추구하는 것이 좋을 듯하다.

다시 가속페달을 깊게 밟은 채 인내심을 갖고 가속을 해 가면 175km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 엔진음의 침입이 뚜렷이 감소되었다. 소음보다는 차음재의 사용으로 인한 것 같다. 그로 인해 부드러워진 듯한 인상이다. 최근 동급 경쟁 모델의 시승에 대한 느낌 때문인지도 모르겠다. 실용 영역에서의 엔진회전은 활발하다. 두터운 토크감을 느낄 수 있다. 그렇다고 날카로운 느낌은 아니다. 전형적인 롱 스트로크 엔진의 특성을 보여 준다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 액티브 링크식 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 어코드 등 세단형보다는 짧지만 기본적으로 긴 설정이다. 이번에는 좀 더 길어진 느낌이다. 그래서 일본차 특유의 부드러운 승차감이 강조되어 있다. 특이한 점은 던롭 그랜드 트랙 225/60R18 타이어의 노면에 대한 반응이 직설적이라는 것이다. 잔 충격을 읽고 지나간다. 그로 인해 다리 이음매 등에서는 튀는 듯한 반응을 보이기도 한다. 직진안정성은 지적할 것이 없는 수준이다. ESP의 개입 포인트는 빠르다. 과격하게 공략을 할 경우에는 코너에 진입하자마자 경고등에 불이 들어 오며 깜빡임이 CP점을 지나고 나서까지 계속된다.

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 차체 자세안정제어장치인 VSA가 연동해 핸들링 성능이 세단에 필적하는 특성을 보인다. 이는 와이드 트레드와 35mm 낮아진 롤 센터 등이 조합되어 가능해 진 것이다. 그로 인해 코너링시에 차체의 쏠림도 그다지 크지 않다. 오늘날 감각으로 하자면 세단형 승용차와 크게 다르지 않은 거동이라고 해도 무방할 듯하다. 이 차를 스포츠카로 생각하지 않는다면 말이다.

앞 차와의 거리가 지나치게 가까워지면 경고음을 울리며 일정 거리를 유지해 주는 인텔리전트 하이웨이 크루즈컨트롤(IHCC)인 ACC(Adaptive Cruise Control) 를 비롯해 추돌 위험성을 판단해 운전자에게 경고함과 동시에 만일의 충돌했을 경우 피해를 경감하는 추돌경감 브레이크 CMBS(Collision Mitigation Brake System) 등이 채용된다. 시승차에는 크루즈컨트롤만 적용되어 있었다.

그 외 안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 충돌 에어백, 커튼 타입 에어백 등을 장착하고 있으며 TSA(Trailer Stability Assist), VSA(Vehicle Stability Assist), 등을 만재하고 있다.

혼다코리아는 지난 봄 환율문제로 가격책정에 혼선을 빚으면서 판매가 하락했었다. 하지만 최근 다시 CR-V가 베스트 셀러 자리를 되찾기 위해 상승세를 타고 있다. 시장에서 가격정책은 아주 중요하다. 여기에 갈수록 화려해져만 가는 크로스오버들과의 경쟁에서 어떤 포지셔닝을 하게 될 지 관심을 끌고 있다. 브랜드의 이미지에 대한 신뢰성을 어떻게 자리잡아 나가느냐 하는 것이다. 아쉬운 것은 여전히 디젤 사양은 수입하지 않고 있다는 대목이다. 혼다는 클린 디젤로 분류되는 연비와 배기가스 배출 등 환경성능이 뛰어난 엔진이 있다. 유럽 메이커들은 국내 시장에는 디젤엔진을 기본으로 하고 있다.

주요제원 2010 혼다 CR-V 2.4 4WD

크기
전장×전폭×전고: 4,520×1,820×1,690mm
휠베이스 : 2,620mm
트레드앞/뒤 : 1,565/1,565mm
차량중량 : 1,525kg(1,605 4WD)
최소회전반경 : 5.5m
접근각/이탈각 : 28도/23.2도
최저지상고 : 185mm

엔진
배기량 : 2,354cc 직렬 4기통 i-VTEC
최고출력 : 170ps/5,800rpm
최대토크 : 22.4kg.m/4,200rpm
보어×스트로크 : 87.0×99.0mm
압축비 : 9.7:1
구동방식 : 2WD(FF)/4WD

트랜스미션
형식 : 5단 자동
기어비 : 1/2/3/4/5/ 2.785/1.613/1.081/0.772/0.566 /후진 2.000
최종감속비 : -----

섀시
서스펜션 :앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/드럼 인 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 2WD 225 / 65R17// 4WD 225 / 60R18

성능
0-100km/h : ------
최고속도 : ------
연료탱크 : 58리터
연비 : 2WD 10.4km/리터 // 4WD 10.0km/리터

가격
2WD 3,090만원, 4WD 3,490만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 11월 25일 )
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