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데스크 | 랜드로버 디스커버리 4 3.0 TD V6 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-12-03 07:07:41

본문

랜드로버 디스커버리 4는 안팎 디자인을 다듬고 새 엔진을 추가해 상품성을 높였다. 직선미를 강조한 외관은 위급인 레인지로버를 연상케 할 만큼 고급스러움을 풍긴다. 실내도 계기의 위치를 바꿔 편의성을 높였으며 사방의 상황을 자세하게 보여주는 서라운드 뷰는 편의 장비의 백미이다. 새 3리터 트윈 터보 디젤은 저속에서 넉넉한 토크를 제공하고 체감 연비도 상당히 좋다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

올해는 랜드로버 디스커버리가 데뷔한지 20주년이 되는 해이다. 디스커버리는 1989년 11월 첫 선을 보였고 이후 랜드로버를 대표하는 모델로 꾸준한 인기를 누려오고 있다. 디스커버리가 데뷔할 때만 해도 랜드로버는 디펜더와 레인지로버 두 모델 뿐이었다. 당초 계획은 두 모델 사이를 메우는 틈새의 성격이 짙었지만 곧 완벽한 주류로 자리를 잡았다. 디스커버리는 CAD로 개발된 첫 랜드로버 모델이기도 하다.

디스커버리는 1989년 직분사 디젤이 적용됐고 1998년에는 트윈 에어백이 적용되면서 SUV 시장을 선도했다. 그동안 전 세계 91개국에서 90만대 이상이 팔려나갈 정도로 랜드로버 브랜드로서는 빼놓을 수 없는 모델이다. 디스커버리는 시간이 지나면서 점차 고급 사양이 더해졌고 차급도 점진적으로 높아졌다. 얼마 전 국내에 출시된 디스커버리 4는 기함인 레인지로버를 위협할 정도로 고급스러움이 돋보인다.

랜드로버는 전통적으로 모델 체인지 주기가 더딘 브랜드이다. 일반적으로 자동차 업계에서 모델 체인지 주기가 가장 긴 장르가 럭셔리와 SUV인데 랜드로버는 이 두 가지 요소를 모두 갖고 있다. 하지만 최근 들어서는 랜드로버의 행보도 달라지고 있다. 글로벌 경기 침체가 찾아오고 경영권이 바뀌면서 새 모델에 대한 준비가 한결 빨라지는 것을 알 수 있다.

라인업의 허리인 디스커버리가 대표적인 예이다. 초대 모델은 1989년에 데뷔해 10년 만에 2세대인 시리즈 Ⅱ가 나왔고 3세대는 6년 만에 풀 모델 체인지 됐다. 그리고 현재의 디스커버리 4는 2004년의 3세대 이후 5년 만에 나왔다. 이는 독일의 프리미엄 브랜드보다도 짧은 주기이다. 물론 이로 인한 결과는 긍정적이다. 수요가 제한된 럭셔리 SUV 전문 브랜드지만 다른 메이커들에 비하면 판매 감소는 적은 편이다.

요즘 같은 상황에서 랜드로버처럼 특화된 모델만을 생산하는 메이커가 경영이 어려워지는 경우를 많이 본다. 하지만 랜드로버는 럭셔리 SUV라는 장르에서 독보적인 위치를 차지하고 있는 것에 그치지 않고 볼륨의 확대에 적극적으로 나서고 있다. 물론 최대 시장인 미국에서의 판매가 떨어진 것은 사실이지만 연간 판매의 감소는 생각 보다 크지 않다. 재작년 22만대에서 작년에는 18만대로 하락한 수준이다.

프리랜더가 랜드로버의 전체 볼륨을 확대한 것은 맞지만 디스커버리는 여전히 라인업의 핵심이다. 디스커버리는 레인지로버와 함께 랜드로버의 아이덴티티를 가장 잘 살리고 있는 모델이며 매출에서 차지하는 비중도 30% 이상이다. 신형 디스커버리는 2→3세대로 진화한 만큼의 개선은 없지만 완성도가 더욱 높아졌으며 편의 사양도 강화된 게 특징이다. 사이즈나 외관의 디자인, 편의 사양을 본다면 기함에 뒤지지 않을 정도이다.

Exterior & Interior

외관에서 눈에 띄는 것은 레인지로버와 비슷해진 스타일링이다. 레인지로버 오너에게는 기분 나쁠 수 있겠지만 디스커버리의 구매를 고려하는 사람 입장에서는 반가운 변화이다. 덩치 자체도 큰 차이가 없다. 디스커버리 4의 전장×전폭×전고는 4,838×2,022×1,888mm, 휠베이스는 2,885mm로, 기함인 레인지로버 TDV8(4,972×2,034×1,877mm, 2,880mm)와의 차이가 더욱 줄어들었다. 전작인 디스커버리3(4,835×1915×1,887mm)와 비교하면 전폭이 늘어난 게 눈에 띈다.

스타일링은 디스커버리3의 흐름과 비슷하다. 하지만 디테일을 세심하게 바꿔 분위기를 일신했다. 이는 최근의 랜드로버 차에 적용된 것과 동일한 흐름으로 심플하면서도 미래적인 분위기를 연출하고 있다. 우선 프런트 그릴은 레인지로버와 흡사한 메시 타입으로 바뀌었으며 헤드램프는 보다 슬림하게 변했다. 여러 개의 램프가 겹쳐있는 헤드램프 디자인은 요즘 랜드로버 디자인의 아이덴티티 중 하나이다.

기본적인 실루엣은 박스형을 강조하고 있다. 하지만 과거를 생각하면 비교할 수 없을 정도의 세련미를 보이고 있다. 그만큼 최근에 나타난 랜드로버 디자인의 역량을 높이 평가하고 싶다. 특유의 아이덴티티를 현대적으로 재해석한 능력이 탁월하다. 거기다 전반적으로 유리의 면적이 넓어 3열 승객도 큰 개방감을 누릴 수 있다. 타이어는 255/55R/19 사이즈의 굿이어 랭글러가 장착된다.

실내는 고급스러우면서도 기능적으로 꾸몄다. 스타일링을 보고 레인지로버만큼을 기대했다면 다소 실망할 수 있겠지만 기함과의 차별화를 위해 적당히 치장을 자제한 느낌이다. 하지만 랜드로버다운 고급스러움은 충분히 갖추고 있으며 구형에 비한다면 전반적인 소재의 질도 더욱 좋아졌다. 대시보드 상단은 부드러운 가죽으로 덮었으며 각 패널의 품질감도 우수하다. 크롬은 송풍구를 비롯해 각 계기마다 둘러 엑센트를 줬다.

구형과 달라진 것은 센터페시아의 버튼이 대거 정리됐다는 것이다. 하지만 기능은 오히려 많아졌다. 늘어난 기능은 모니터 안으로 통합됐고 터치스크린 방식으로 간단하게 조작할 수 있다. 모니터는 낮에도 시인성이 좋은 게 장점이다.

모니터 하단에는 여러 개의 큰 메뉴들이 나열돼 있다. 홈 메뉴로 들어가면 내비게이션과 폰, 오디오/비디오, 4×4, 세팅스 등의 메뉴가 있고 각 메뉴로 들어가면 상세 설정과 관련 정보를 파악할 수 있다. 4×4 인포에는 앞바퀴의 정렬과 터레인 리스폰스의 작동 현황을 살필 수 있고 시스템에서는 발레 파킹과 음성 인식 등을 세팅할 수 있다.

하지만 편의 장비의 하이라이트는 카메라 메뉴이다. 서라운드 카메라로 불리는 이 메뉴는 차체 곳곳에 달린 5개의 카메라를 통해 사방의 상황을 한눈에 파악할 수 있다. 서라운드 카메라 메뉴는 기본적으로 4개로 분할이 되고 하나의 창을 크게 확대할 수 있다. 한 화면을 전체로 선택할 경우 상하로는 4단계, 좌우로는 3단계로 확대할 수 있다. 주행 중 앞뒤 모습을 전체 화면으로 출력할 경우 마치 영화와도 같은 느낌을 받는다. 서라운드 카메라는 오프로드 주행은 물론 주정차 시에도 효용성이 높다.


(서라운드뷰
바로가기▶
)

센터페시아 하단에는 시트 열선 스위치와 공조 장치 등의 버튼이 마련된다. 공조장치는 빠르게 기능을 파악할 수 있고 사용상의 편의성도 좋다. 센터페시아의 모든 버튼은 큼직큼직해 보기에도 시원스러운데 가운데 박힌 비상등 스위치는 특별한 표시가 없어 처음에는 쉽게 찾기가 힘들다. 달라진 것은 터레인 리스폰스의 위치이다. 기존에는 센터콘솔 앞에 있었는데 이번에는 센터페시아 하단으로 옮겨져 조작할 때 시인성도 개선됐다.

센터 콘솔 박스 커버의 안쪽에는 USB와 아이팟 단자가 마련된다. 독특한 것은 센터 콘솔이 일반 수납함과 냉장고의 기능을 겸한다는 것이다. 보통 때는 수납함, 차가운 음료를 보관하고 싶으면 냉장 버튼을 누르면 된다. 암레스트도 각도를 세밀하게 조절할 수 있어 상당히 편하다. 계기판은 요즘 흔하게 볼 수 있는 화려한 색상은 없지만 디자인이 상당히 모던하다. 그리고 작은 액정을 통해서는 차량 세팅을 비롯한 다양한 정보가 표시된다. 스티어링 휠에는 열선 기능도 내장된다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치가 지원된다.

2열은 모든 공간이 충분하고 편의 장비도 많다. 가족 단위로 오프로드 주행을 떠나는 고객을 위한 배려이다. 2열의 시트에도 열선이 마련된 것은 물론 헤드폰 잭과 볼륨 조절 버튼 등도 있다. 또 천정에 붙은 콘솔에는 개별적인 공조장치 다이얼도 마련된다.

이는 3열도 마찬가지로 2명이 앉을 수 있는 공간에는 헤드폰과 큰 수납함, 컵홀더가 마련된다. 거기다 SUV의 3열로는 이례적으로 공간이 넉넉하다. 3열 공간을 확보하기 위해 시트의 등받이를 얇게 제작한 것이 눈에 띈다. 3열은 헤드룸은 물론 레그룸도 넉넉해 성인이 앉아도 충분하다. 거기다 지붕 전체에 적용된 파노라마 루프와 넓은 측면 유리 때문에 3열에 앉아도 전혀 답답하지 않다.

2, 3열 모두 다양한 시트 배열이 가능하다. 하지만 3열 탑승 시에 2열 시트의 방석까지 젖혀야 하기 때문에 다소 불편한 것은 사실이다. 흔히 볼 수 있는 원터치 폴딩 기능이 아쉬운 부분이다. 그리고 3열 시트도 폴딩을 위해서는 등받이와 방석을 개별적으로 접어야 한다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

디스커버리 4에는 새롭게 두 가지의 엔진이 추가됐다. 5리터 V8 가솔린과 신형 3리터 디젤이 그것이다. 시승차는 TDV6 버전으로 재규어에 우선적으로 적용된 3리터 트윈 터보 유닛이 올라간다. 신형 3리터 디젤은 2천 바의 커먼레일과 진보적인 트윈 터보 시스템에 힘입어 동급 최고 수준의 출력과 토크를 자랑한다. 출력은 245마력으로 무거운 디스커버리에 맞게 디튠됐고 최대 토크는 61.2kg.m에 달한다. 기존의 2.7리터 사양에 비해 출력과 토크가 큰 폭으로 상승했지만 연비는 오히려 5.7%가 좋아졌다.

2.6톤이 넘는 차체에 245마력의 힘은 부족하지 않겠냐는 생각이 들 수도 있다. 하지만 기우에 지나지 않는다. 2천 rpm에서 터지는 큰 토크가 차를 가뿐하게 이끈다. 0→100km/h 가속 시간은 9.6초로 단순히 수치만 본다면 평범한 수준이다. 하지만 실제 주행에서는 힘 부족을 느끼기 힘들다. 오른발에 조금만 힘을 준다면 언제든 원하는 가속을 얻어낼 수 있다. 거기다 고회전에서의 질감도 좋다.

같은 엔진이 올라간 XF 시승에서도 느꼈지만 신형 3리터 디젤은 상당히 조용하다. 아이들링은 물론이고 터보가 회전하면 더욱 조용해진다. 거기다 터보 작동 구간에서는 상당히 매끄러운 회전 질감을 제공한다. 진동을 거의 느낄 수 없는 것은 물론이다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 38, 70, 110, 145km/h로 차의 크기나 중량을 잊을 정도로 시원스럽게 가속된다. 이전처럼 가속 시 차의 움직임이 많지도 않다. 최고 속도는 5단에서 나온다. 수동 모드로 조작하면 5단에서는 순간적으로 190km/h를 넘을 때도 있지만 D에서는 리미트라도 걸린듯 189km/h에서 멈춘다. 제원상의 최고 속도는 180km/h이다.

디스커버리는 구형부터 온로드 성능을 가미했다고 했다. 하지만 실제 주행에서는 크게 피부로 와 닿지는 않았다. 하지만 디스커버리 4는 온로드 성능까지 확실히 개선된 게 가장 큰 특징이다. 높은 속도에서도 전혀 불안하지 않고 상당히 안정적인 자세를 보인다. 이렇게 전고가 높고 오프로드 성능이 뛰어난 차로서는 놀라운 점이다. 동력 성능만 해도 신형 3리터 디젤 사양은 이전의 V8 가솔린보다도 낫다. 브레이크 성능도 대단히 뛰어나다, 급제동 시 노즈 다이브 현상이 크게 발생하긴 하지만 제동력만큼은 나무랄데가 없다. 예상 보다 훨씬 앞서 차가 멈춰선다.

물론 디스커버리는 온로드 보다는 오프로드에서 더 강점을 보이는 차다. 디스커버리 4는 기본적인 하드웨어도 좋지만 오프로드 성능 강화와 운전자의 편의성을 위해 터레인 리스폰스 기능을 마련했다. 터레인 리스폰스는 전자식으로 컨트롤 되는 디퍼렌셜과 ABS, DSC, 엔진, 변속기를 통합 관리해 상황에 맞는 프로그램을 제공한다. 운전자는 지형이나 상황에 맞게 모드만 선택해 주면 된다.

디스커버리 4의 터레인 리스폰스에는 새롭게 샌드 런치 컨트롤(Sand Launch Control)이 추가됐다. 한 번 빠지면 탈출하기 힘든 모랫길을 위한 프로그램이다. 타이어가 모래에 잠기면 소위 요령이 필요하다. 하지만 터레인 리스폰스라는 장비가 운전자의 수고를 덜어주고 있다. 그리고 기존의 HDC(Hill Descent Control)에는 GRC(Gradient Release Control) 기능도 추가됐다. GRC는 급격한 경사로를 위한 장비로, 운전자가 브레이크 페달을 놓았을 때 급하게 속도가 붙을 수 있는 상황을 방지해 준다.

디스커버리 4는 이번에도 이름값에 맞는 개선을 보여주고 있다. 정평난 오프로드 성능에 온로드에서의 주행성까지 강화된 것에서 랜드로버의 노력을 엿볼 수 있다. 거기다 스타일링은 레인지로버가 부럽지 않을 정도로 고급스러워졌다. 실내 공간이나 편의 장비 면에서도 모자람 없고 서라운드 카메라는 빼놓을 수 없는 장점이다. 하지만 이런 외형적인 개선점 보다는 시대가 변해도 변치 않는 디스커버리로서의 매력이 유지되고 있다는 것에 더 주목해야 한다.

주요제원 디스커버리 4 3.0 TD V6 HSE

크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠베이스 : 2,885mm
트레드 : 1,605/1,613 mm
차량중량 : 2,665 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm

엔진
형식 : 2,993cc V6 커먼레일 터보 디젤엔진
최고출력 : 245마력/4,000rpm,
최대토크 : 61.2kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
연료탱크 용량 : 82.3리터

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종감속비 : 3.54
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) : 1:1/2.93:1

섀시
서스펜션 앞뒤 : 더블 위시본(전자제어 에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 앞뒤 : 디스크
타이어 : 255/55R19
구동방식 : 풀 타임 4WD

성능
최고속도 : 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 9.6초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : 9.3㎞/ℓ

차량가격
2.7 TD SE : 7,490만원 (부가세 포함)
3.0 TD HSE : 8,990만원
5.0 V8 HSE : 9,490만원
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