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채영석 | 2010 마세라티 콰트로포르테 GT S 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-12-07 20:14:37

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마세라티의 4도어 럭셔리 스포츠 세단 콰트로포르테의 2010년형 모델 GT S를 시승했다. 내외장을 일신하고 4.2리터 엔진을 4.7리터로 증강한 것이 포인트. 피아트 그룹의 페라리마세라티 부문에 속한 마세라티 브랜드는 럭셔리 GT 스포츠 세단을 표방하고 있다. 2007년에 자동변속기 사양이 추가되면서 판매가 급신장하고 있다. 마세라티 콰트로포르테 GT S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

마세라티는 GT카로서의 성격을 강조한 이탈리안 럭셔리 스포츠 세단이다. ‘이탈리안’이라고 표현하는 것은 우선은 0-100km/h 가속성능에 최우선을 둔다는 의미도 있다. 이에 대해 마세라티측은 ‘럭셔리 스포츠 세단’이란 스포츠카의 뛰어난 성능을 바탕으로 하여 큰 약점으로 꼽히는 승차감을 개선하고, 짐 공간을 개설 하는 등 일반 승용차의 기능을 덧붙인 것을 의미한다는 설명한다. 미적 감각에 있어 이탈리아만의 독특함도 여기에 포함될 것이다.

그런 마세라티 콰트로포르테의 존재감이 부각되고 있다. 포르쉐의 4도어 쿠페 파나메라의 등장 때문이다. 이 세그먼트, 이 가격대의 모델에 대한 중요성이 부각되고 있는 것이다. 마세라티 콰트로포르테의 미국시장 가격은 11만 4,750달러에서 13만 3,700달러. 2009년 상해모터쇼를 통해 데뷔한 포르쉐 파나메라의 미국시장 가격은 8만 9,800달러에서 13만 2,600달러. 상급 모델은 두 모델의 가격이 비슷한 반면 기본형은 파나메라가 낮게 설정되어 있다. 이 시장에는 BMW 5시리즈 그란투리스모가 출격 준비를 마친 상태다.

고유가 문제가 첨예하게 대두되어 있는 상태에서 이 세그먼트, 이런 장르의 모델들이 경쟁적으로 등장하는 것은 이해할 수 없다는 시각도 있다. 그렇지 않다. 앞으로의 시장은 개도국을 중심으로 소형차의 비중이 절대적으로 커진다. 또한 중급시장은 상대적으로 축소되어가고 있다. 반면 럭셔리급의 시장은 역 피라미드꼴로 증가일로를 걷고 있다. 메르세데스 벤츠의 CLS를 비롯해 재규어 XJ도 강자의 입지를 구축해 가고 있다. 재규어 랜드로버의 최근 판매 증가세도 이런 논리를 뒷받침하고 있다. 마세라티 콰트로 포르테는 바로 이 시장의 중급 그레이드에 해당하는 모델이다.

마세라티 콰트로포르테는 E2세그먼트의 럭셔리 세단 또는 E-스포츠로 분류되는 세그먼트에 속한다. E-스포츠 세그먼트에는 포르쉐 911과 파나메라, 재규어 XK, 메르세데스 SL, BMW 6시리즈 등이 포진해 있다. E2세그먼트는 독일 빅3의 플래그십 모델들과 토요타의 렉서스도 진입해 있다.

세그먼트상으로는 그렇지만 장르 혹은 성격상으로는 아주 애매모호한 모델이다. 그것이 개성으로 여겨지는 시대에 우리는 살고 있다. 가격으로, 크기로, 혹은 장르상으로 딱히 일치되는 경쟁 모델이 없다는 얘기가 오히려 장점으로 여겨진다는 얘기이다.

마세라티의 판매대수는 2006년 5,734였던 것이 2007년에는 7,496대로 1,800대 가량이나 증가한 것이 특징이다. 2009년에도 상반기에만 40% 가까이 판매가 증가한 것으로 알려졌다. 이런 추세라면 9,000대를 훌쩍 넘길 것으로 전망된다. 2008년 콰트로포르테의 시승기를 쓰면서 파세라티의 판매증가세는 앞으로도 계속될 것이라고 했었다. 마세라티는 페라리와 함께 공식적으로는 판매대수를 발표하지 않는다.

마세라티의 판매 증가는 포르쉐가 1990년대 996 보디의 911부터 자동변속기를 추가하면서 판매가 증가한 것과 같은 이유였다. 마세라티는 2007년 모델부터 6단 자동변속기 사양을 추가하면서 판매가 폭증했다. 특히 콰트로포르테의 95% 정도는 자동변속기를 장착하고 출시되는 것으로 알려졌다. 포르쉐 911과 마찬가지로 다루기 쉬운 마세라티를 원하는 유저가 많았다는 얘기이다. 여기에 세계 경제의 발전과 더불어 고소득자가 증가한 것도 중요한 이유 중 하나다.

라인업은 기존에는 ExecutiveGT, 스포츠 GT 각각에 AT 사양, 그리고 듀오 셀렉트를 포함해 파워트레인을 기준으로 한 라인업은 6가지였다. 거기에 고성능 모델 GT S 사양이 추가된 것이다. 그러니까 오늘 시승하는 차는 콰트로포르테의 최상급 그레이드인 셈이다.

Exterior

1년만에 시승을 위해 페이스리프트 모델을 만나는데도 마세라티는 묘한 감정을 자극한다. 프로포션의 차이 때문이다. 더불어 이태리차라는 점도 작용한다. 럭셔리 GT 스포츠 세단이라는 장르가 그렇다. 스파르탄한 스포츠카로 배웠던 시절에 비해 지금은 시대적인 흐름 때문에 좀 더 호화로운 차만들기가 대세이다. 그 속에서 아이덴티티가 강한 모델들에 대해서는 좀 더 눈길이 간다는 얘기이다.

2004년 데뷔한 5세대에 해당하는 현행 모델은 피닌파리나에 의한 것이다. 피닌파리나의 터치가 그렇듯이 시간이 지나도 존재감을 유지하고 있다. 피닌파리나가 설명한 마세라티라는 브랜드의 스포츠성을 살리면서 동시에 우아함을 손상시키지 않는다는 대목이 세삼 와 닿는다.

프론트 엔드에서는 마세라티의 상징인 삼지창 로고에 붉은 색 띠를 추가하고 있는 것이 눈에 띈다. 오버하지 않는 엑센트의 사용이다. LED 방향지시등을 내장하고 금속 티타늄으로 마무리한 새로운 헤드램프도 눈길을 끈다. 범퍼의 디자인도 달라져 있다. 하지만 그것이 두드러져 보이지는 않는다.

사이드에서는 여전히 피닌파리나(Pininfarina)라는 글자가 격을 표현하고 있다. 마찬가지로 브레이크 캘리퍼를 붉은 색으로 한 것도 이런 장르의 모델들에게는 필요조건 중 하나다. 지금은 힘이 많이 약해졌지만 자동차 디자인에서 이태리 카로체리아들의 존재감은 만만치 않다. 세부적으로는 사이드와 리어는 새로운 ‘섀도우 라인(shadow line)’을 특징으로 하고 있다. 여기에는 윈도 몰딩의 흑색 마감, 바디 색 도어 손잡이, 흑색의 두 타원형 배기관이 포함된다. 20인치 멀티 트라이던트 실버 휠이 새로 기본으로 장착됐다. 리어 컴비내이션 램프에 LED를 채용했다.

눈으로 보이는 것보다 차체는 크다. 5m가 넘는다. 그러면서 차체에서 프론트 윈드실드 선단에서 노즈까지의 비율이 상대적으로 크다. 그 상당부분은 충격 흡수존으로 사용되고 있다. 보닛 부분의 비율이 크고 그만큼의 프론트 액슬 뒤쪽에는 엔진이 마운트되어 있다. 프론트 미드십이다. 중량배분을 고려한 설계다. 처음 데뷔 당시 2페달 방식의 마세라티 듀오 셀렉트(MDS) 사양에서는 앞뒤의 중량 배분이 47 : 53이었다. 앞머리가 가벼운 차인 것이다. 시승차는 49 : 51.

다이내믹 밸런스를 더욱 강화하는 새로운 서스펜션 셋업으로 프론트와 리어의 최저 지상고를 낮춘 것도 특징이다.

Interior

인테리어에서는 우드트림이 티탄텍스(Titantex)로 바쿼 분위기를 일신하고 있다. 이 티타늄 색의 복합 소재는 전체적인 분위기를 밝은 톤으로 하는 효과를 낸다. 3-D효과를 낸다고는 하지만 그래도 고급감에서는 약간의 개량이 필요해 보인다. 대시보드 트림에 ‘Quattroporte Sport GT S’라는 모델명이 새겨져 있다.

전체적으로는 스포츠카로서의 성능과 럭셔리 세단의 고급성을 조합하고자 하고 있다. 쾌적성과 고급성을 살리고자 한 흔적을 곳곳에서 느낄 수 있다. 리어 암레스트에 있는 버튼으로 앞 조수석 시트의 위치를 조절할 수 있도록 되어 있다. 이런 장비는 뒷좌석 전용의 쇼파 드리븐카에서나 볼 수 있는 것이다. 시트에 바느질 땀을 살려내는 영국차풍의 고급성을 위한 디자인도 포인트. 차량 한대당 약 20평방미터의 고급 가죽을 세밀한 부분까지 수공으로 처리하고 있는 사치스러움도 장기이다.

실내 대부분을 가죽으로 치장하고 있는 것도 같은 맥락이다. 센터페시아 가운데에 설계된 아날로그 시계도 마세라티의 의도를 잘 보여주고 있다. 1년 전 시승기에서 6.5인치 디스플레이라든가 그 아래쪽의 카오디오 조절 패널, 공조시스템 패널등은 조금은 시대적이 흐름에 부응하지 못해 보인다고 지적했었으나 변함이 없다. 간결함을 주제로 했다고 하더라도 디지털 감각을 중시하는 오늘날 차만들기의 트렌드와는 거리가 있어 보인다.

마세라티 로고가 선명한 3스포크 스티어링 휠의 트림도 티탄택스로 바뀌었다. 마세라티의 액티브 시프팅’ 패들 시프트를 채용하고 있다. 왼쪽이 Doen, 오른쪽이 Up 시프트다. 노브가 길다. 그 안으로 보이는 계기판은 크로노그래프 타입. 속도계의 눈금이 30km/h 단위로 새겨져 있는 것이 이채롭다. 속도계의 눈금이 320km/h까지 표시되어 있는 것은 성능을 과시하기 위한 것. 대시보드에 새로 추가된 디지털 rpm 디스플레이는 기어 변속 시점을 표시해준다.

6단 AT의 실렉터 레버와 패널을 우드트림일 때보다 더 스포티하다.

시트는 5인승이지만 역시 4인승으로 사용될 듯 싶다. 시트 디자인의 시각적인 처리는 이태리차다운 발상. 시트의 지지성도 좋다. 운전식 시트백 좌우 공간이 조금 남는다. 지지성에서 아쉬운 부분이다.

리어 시트의 공간은 차체의 프로포션을 보고 생각했던 것보다 넓다. 헤드룸은 타이트하기는 하지만 부족하지는않다. B필러에 에어 벤트가 설계되어 있는 것도 21세기형 스포츠 세단의 전형이 되어 있다. C필러가 두텁게 처리된 것은 리어 시트에 앉은 사람의 프라이버시를 위한 것이라고 한다. 트렁크는 450리터인데 차체 크기에 비하면 적다.

콰트로포르테는 15가지나 되는 차체 색상과 10가지의 가죽 컬러, 그리고 월넛 우드, 마호가니, 로즈우드 등 3 가지 종류의 우드트림 등 다양한 선택 사양을 통해 약 400 종류의 사양조합이 가능하다. 갈수록 개성을 중시하는 유저들의 취향을 반영하기 위함이다.

Powertrain & Impression

이번 페이스리프트의 포인트는 엔진을 4.2리터에서 4.7리터로 늘린 것이다. 베이스 모델은 4.2리터 V8엔진을 그대로 탑재하고 S와 GT S에 4.7리터 엔진을 추가한 것. 이 엔진은 먼저 그란투리스모 S에 탑재되어 출시됐다. 보어와 스트로크를 조금씩 늘려 배기량을 4,244cc에서 4,691cc로 증대했다. 그 결과 최고출력은 430ps(317kW)/7000rpm로, 최대토크는 490Nm(49.50kgm)/4750rpm로 증강됐다.

트랜스미션은 전 모델에 6단 AT가 조합된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm. 특이하게도 옐로우존이 7,500rpm부터 표시되어 있다. 20세기에는 옐로우 존이 많았었다. 어느 순간부터 사라졌었는데 다시 보니 세삼스럽다. 자동변속기가 주류인 시대에 의미가 없는 기능일 수도 있다. 레드 존은 8,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 170km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 5.1초. 스포츠 세단의 성능으로서는 폭발적이다. 다시 오른발에 힘을 주면 생각할 겨를 없이 첫 번째 벽을 넘어선다. 2톤이 넘는 차체 중량을 의식하지 않는 가속감이다. 엑셀러레이터의 답력이 더 가벼워졌다.

체감상의 느낌은 그런 속도에 비해서 상대적으로 폭발적이지는 않다. 매끄러움이 더 강하게 다가온다. 선입견 때문일 수도 있다. 가속감을 무엇보다 우선시하는 이태리식 차만들기가 많이 달라져 있다는 것을 콰트로포르테는 다시 확인해 주고 있다. 이는 1년 전의 시승시에도 지적했던 부분이다. 대 배기량차로서 럭셔리 세단을 지향하는 모델이기 때문이라고 해도 이태리차만의 맛을 내지 않는 대목은 아쉽다. 대신 중고속역에서 안정적인 크루징 감각에 더 비중을 두고 있다.

이는 콰트로포르테가 정통 스포츠 세단이라기보다는 GT카를 지향한다는 평가를 받게 하는데 중요한 포인트라고 할 수 있을 것 같다.

그보다는 속도역에 관계없이 다루기 쉬운 특성이 먼저 다가온다. 토크 중시의 특성이라는 얘기. 엔진 사운드도 가능한 억제하려 하고 있다. 풀 가속을 하면 물론 바리톤 음이 자극적이다. 이는 노멀 모드. 스포츠 모드 버튼을 누르면 엔진회전계의 바늘이 600rpm정도 상승하면서 사운드가 테너쪽으로 바뀌며 운전자를 자극한다. 그대로 지긋이 가지 못하게 한다.

무엇보다 인상적인 것은 2,000~3,000rpm 부근에서 최대토크의 80%를 발휘한다는 대목이다. 그 상태에서 풀 가속을 해도 거의 비슷한 톤으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 오른 발에 힘을 주어야 하는 일은 없다. 조금만 힘을 주어도 옐로우 존까지 회전계의 바늘이 올라간다. 가속시의 감각은 독일차의 그것과는 뚜렷이 구분된다. 우아함이 주제인 차이기는 하지만 상대적으로 야성미가 살아난다.

서스펜션은 앞뒤 더블 위시본으로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 오늘날의 기준으로는 럭셔리 세란으로서는 짧은 편이다. 스포츠카를 상정하면 길다는 것은 그대로다. 노면에 대한 반응은 직설적이다. 특히 거대한 타이어로 인한 승차감은 아무래도 하드한 쪽이다. 하지만 그로 인해 불편한 느낌은 없다. 돌출이 큰 다리 이음매를 타고 넘을 때 약간 예민한 반응을 보이기는 한다.

포르쉐보다는 차체 강성감은 덜해 보이는 특성을 스카이 훅 방식의 서스펜션으로 커버하고 있는 부분도 그대로다. 어지간한 상태에서는 타이어 끌리는 소리가 나지 않는다. 평소보다 속도를 약간 높여 코너를 진입해도 리어의 추종성은 발군이다. 전혀 부담없이 치고 나갈 수 있다. 이 때도 2톤이 넘는 차체를 의식하지 않아도 된다. 흔히 말하는 플랫 라이드라는 단어를 부담없이 사용할 수 있는 거동을 보여준다. 이 대목에서 페라리 등 이그조틱카와 다른 여유가 보인다. 전형적인 스파르탄 감각은 아니다.

핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 스티어링 응답성은 날카롭다. 거의 직설적으로 반응한다. 이 부분 역시 거대한 차체에서 상상하는 것과는 다른 대목이다. 그럼에도 차체 때문인지 와인딩 로드를 적극적으로 공략하고픈 마음이 들지는 않는다. 차체의 크기 때문일 것이다.

니치 브랜드 마세라티의 4도어 세단 콰트로포르테는 볼륨은 적지만 판매는 지속적으로 상승하고 있다. 우선은 자동변속기 채용이 가장 큰 포인트다. 거기에 오피치네 알피에리 마세라티(Officine Alfieri Maserati) “ 라고 불리우는 “ 마세라티 특별 주문 사양 “ 이 말해 주듯이 개성을 중시하는 럭셔리카 유저들의 입맛을 맞추어 준 것도 작용한다. 외장 및 내장, 가죽 재봉선, 바닥매트 그리고 차량 내부, 천정 색상 등 다양한 사양의 선택을 통해 약 400 종류의 “나만의 콰트로포르테”를 주문제작할 수 있다는 것은 마니아들에게는 좋은 소재다.

이번에는 성능을 좀 더 증강해 ‘시대적인 흐름’을 따르고 있다. 효율성을 추구하는 것도 시대적인 과제이지만 절대성능을 높이는 것 역시 피할 수 없는 트렌드다.

MASERATI Quattroporte Sport GT S 제원표

크기
전장×전폭×전고: 5,100×1,895×1,440mm
휠베이스 : 3,065mm
트레드앞/뒤 : 1,585/1,595mm
차량중량 : 2,010kg
최소회전반경 :
접근각/이탈각 :
최저지상고 :

엔진
배기량 : 4,691cc V8 (8기통)
최고출력 : 440ps/7,000rpm
최대토크 : 49.5kg.m/4,750rpm
보어×스트로크 : 94×85mm
압축비 : 11:1
구동방식 : 2WD(FR)

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 1/2/3/4/5/ 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691 /후진 3.403
최종감속비 : 3.54

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 245/35 ZR20, 285/30 ZR20

성능
0-100km/h : 5.1s
최고속도 : 285km/h
연료탱크 : 90리터
연비 : 6.1km/l

가격
2억3천만 원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 12월 8일)
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