채영석 | 2010 캐딜락 CTS 3.0 V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-12-09 21:53:17 |
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GM의 럭셔리 브랜드의 중핵 모델 CTS의 2010년형 모델을 시승했다. 2002년 캐딜락, 아니 GM의 부활을 노리며 등장한 작품의 2세대 모델이다. 2008년에 풀 모델체인지를 했으며 이번에 선 보인 것은 2.8리터 버전의 배기량을 3.0리터로 늘린 것이 포인트. 미국차로서는 일찍이 직접분사방식을 채용한 CTS는 여전히 전위적인 스타일링으로 존재감을 과시하고 있다. 캐딜락 CTS 3.0 V6 퍼포먼스의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’
모든 비즈니스가 그렇듯이 소비자들로부터 사랑을 받을 수 있는 좋은 제품이 우선이다. 더불어 그것을 시장에 침투시킬 수 있는 빈틈없는 마케팅이 수반되어야 한다. 오늘날 디트로이트 빅3가 어려움을 겪는 것은 두말 할 것 없이 바로 위의 단순한 명제를 수행하지 못했기 때문이다.
사실 오늘날 평범한 셀러리맨들까지 고가의 자동차를 굴릴 수 있게 된 것은 GM의 역할이 지대했다. 포드는 T형 포드라는 대량 생산이라는 산업혁명의 시초를 열었다. T형 포드는 한 가지 모델로 시장의 특성을 고려하지 않고 판매된 모델이었다. 모델체인지라든가, 그레이드의 차별화 등의 개념 자체가 없었다.
그것을 비즈니스로 승화시킨 것은 GM이었다. GM은 우선 여러 개의 브랜드를 통합해 상, 중, 하로 나누어 차별화했다. 그 정점에 캐딜락이 있었고 이어서 뷰익과 올즈모빌, 폰티악, 그리고 저가 양산 브랜드 시보레를 포진시켰다. 이 전략은 기가 막히게 들어 맞았고 본격적으로 자동차산업은 거대 규모의 비즈니스로 자리잡게 되었다. 여기에 1921년에 할부금융제도를 역시 획기적인 판매기법을 개발하면서 미국의 자동차산업은 그야말로 단시간 내에 세계를 호령하기에 이르렀다.
당시로서는 대단한 판매기법이었고 자동차는 날개 돋힌듯이 팔려 나갔다. 물론 포드와 크라이슬러도 그런 시대적인 흐름을 타 승승장구했다. 그래서 소위 말하는 디트로이트 빅3로 정립이 되면서 1950년대와 1960년대 미국의 자동차산업은 사상 최고의 호황을 누렸다.
그러나 모든 세상사가 그렇듯이 진보하지 않으면 쇠퇴한다.
1960년대는 자동차가 예술성보다는 기능성을 중시하는 쪽으로 바뀌어 가던 시대였다. 디자인도 기능성을 고려한 쪽으로 변화했다. 그래서 등장한 것이 에어로 다이나믹이라는 개념이었다. 메커니즘 차원의 기술발전도 요구되었다. 연료소모를 줄이는 엔진 기술이 필요했다.
그러나 디트로이트 빅3입장에서는 그런 노력을 하지 않아도 시장은 탄탄하다는 안이한 자세로 임했다. 세 메이커가 과점형태로 미국시장만 장악해도 ‘먹고 사는’데는 큰 문제가 없었다고 본 것이다. 그 틈을 일본 메이커들이 비집고 들어왔다. 디트로이트 빅3는 기술 개발로 난국을 타개하기보다는 정부의 힘을 빌어 통상마찰을 동원하려했다. 그러자 일본 메이커는 현지에 공장을 세우는 전략으로 전환했다. 동시에 독일 메이커들은 프리미엄 전략에 시동을 걸었다.
그때부터 틈이 벌어졌다. 그런데도 디트로이트 빅3는 돈놀이에 재미를 붙여 ‘금융자회사’를 더 키워 나갔다. 제조업의 본질을 잊고 금융업으로 변질시켜 버린 것이다. 그것이 자본주의의 활황 때는 별 문제가 없었다. 2008년 글로벌 금융 위기로 직격탄을 맞아 아사직전에 몰렸다.
그러나 중요한 것은 그동안의 나태함으로 인해 시장에 내놓을 매력적인 제품이 많지 않다는 점이다. 크라이슬러의 경우는 앞으로 2년 동안 내놓을 신차가 없다. 제품 포트폴리오를 완성하는 것이 디트로이트 빅3의 최우선 과제임은 두 말할 나위없다.
캐딜락의 존재감은 그래서 더 커 보인다. 시보레는 양산 브랜드의 싸움에서 토요타와 현대 등과 경쟁을 해야 하고 캐딜락은 일본 럭셔리 브랜드, 독일 프리미엄 브랜드를 상대해야 한다. 적어도 이 두 브랜드의 제품력은 글로벌 수준에 뒤지지 않는다.
특히 경영차원의 어려움을 떠나서 본다면 캐딜락의 제품력은 분명 글로벌 시장에서 경쟁력이 충분하다는 평가를 받고 있다. 밥 루츠의 혜안이 그래서 돋보인다. 최근 GM은 최악의 상황에 처하자 은퇴를 선언한 밥 루츠를 다시 제품 총괄책임자로 임명했다. 스위스 출신인 그의 나이 올해 75세다.
그는 2001년 GM에 다시 복귀하면서 모든 역량을 제품력 강화에 쏟았다. 그는 캐딜락 브랜드의 프리미엄화와 시보레 브랜드의 글로벌 전략 강화를 기치로 진두지휘했다. 그런 그의 노력은 점차 빛을 발하기 시작했다. 글로벌 금융위기 앞에서는 그도 속수무책이었지만 지금 GM을 살려낼 상징성이 강한 브랜드가 바로 캐딜락이다. 캐딜락으로 브랜드 이미지를 되살리고 시보레로 시장 점유율을 늘려야 하기 때문이다.
캐딜락 브랜드는 2003년 15만 1,283대, 2004년 14만 1,948대, 2005년 16만 859대, 2006년 14만 2,765대, 2007년 13만 1,192대, 2008년 10만 5,293대를 팔았다.
CTS는 2003년 4만 9,392 2004년 5만 7,211대, 2005년 6만 1,512대, 2006년 5만 4,846대, 2007년 5만 8,774대, 2008년 5만 7,029대를 각각 기록했다. 2008년 금융위기를 감안하면 CTS의 실적은 놀라운 것이다. 하지만 2009년 11월까지의 누계 판매대수는 3만 4,637대로 크게 하락했다.
다만 캐딜락 브랜드 전체 판매 5만 6,487대에서 CTS의 비중은 절대적이라는 것을 알 수 있다. 같은 기간 DTS가 1만 5,429대, SRX가 1만 5,251대, 에스컬레이드 1만 4,736대로 그나마 명맥을 유지하고 있다.
모델이 살아야 회사가 산다. 지금 이 순간 GM의 과제다.
Exterior
CTS의 스타일링 디자인은 여전히 빛난다. ‘직선 하나로 이처럼 아름다운 모델을 만들어 낸다는 것을 믿을 수 없다.’는 찬사는 지금도 유효하다. 그러면서도 오버하지 않은 것도 디자인의 힘이다. 사실 금융위기 전까지 CTS를 시작으로 한 캐딜락의 신세대 라인업은 GM의 판매를 견인해 가고 있었다. CTS가 캐딜락은 물론이고 GM의 이미지를 일신하는데 기여했다는 얘기이다.
토요타의 렉서스처럼 GM 전체의 가치를 끌어 올리지는 못했다. 하지만 2007년 GM의 전체 판매가 4.3% 증가한 기록을 보면 이런 논리는 수긍이 간다. 그것은 미디엄 클래스 캐딜락 브랜드의 CTS의 성공으로 증명이 됐었다. ‘컴팩트하면서 스포티한 캐딜락’이라는 이미지를 구축하고 일본 럭셔리 브랜드는 물론이고 독일 프리미엄 브랜드와도 경쟁상대로 거론되기에 이르렀다. 캐딜락 브랜드의 엔트리 모델에 속하지만 브랜드 전체의 이미지 변신을 리드했다는 측면에서는 상급 모델보다 존재감이 앞선다고 할 수 있다.
CTS는 초대 모델에서 캐딜락 르네상스의 주제인 “Art & Science”를 2세대에서는 “Pursuit（추구）”를 추구하고 있다. 한 계단 더 올라가겠다는 것이다. 2010년형 페이스리프트에서 디자인의 변화는 거의 없다.
CTS에 대한 소비자들의 평가는 ‘우주선’과 ‘스텔스 폭격기’로 요약된다. 직선을 극단적으로 사용하면서 첨단 이미지를 만들어 냈다. 차체 전체에 사용되는 직선적인 감각은 여전하다. 펜더와 C필러를 중심으로 한 루프라인 외에는 라운드 터치가 없다.
2세대로 진화하면서 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴 디자인이 한층 대범해졌다. 커진 것은 물론이고 크롬도금을 더 많이 사용하고 있다. 헤드램프의 디자인의 변화도 여전히 신선하다. 이 대목은 리어 컴비내이션 램프와 함께 과거 캐딜락의 DNA를 살리고 있는 부분이다. 수직으로 세워진 앞뒤 램프의 디자인은 CTS의 전체적인 컨셉과 잘 매치되고 있어 그런 부분적인 터치로 인해 클래식 감각을 만들지 않고 있다는 점도 주목할만하다.
사이드에서는 그린하우스가 좁아 근육질적인 분위기다. C필러의 처리는 역동적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다. 프론트 펜더 위쪽에 에어벤트도 엑센트로 작용하고 있다. 캐릭터 라인이 있지만 절제된 맛을 보여주고 있다. 뒤쪽에 그레이드 표시 문구가 없어졌다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,865×1,465mm, 휠 베이스 2,880mm. 선대 모델이 4,850×1,975×1,460mm. 휠 베이스 2,880mm인데 전장은 길어졌고 전폭은 줄었다. 큰 차이는 트레드다. 선대 모델이 앞/뒤 1,525/1,525mm 였던데 반해 2세대는 1,575/1,580mm이므로 하체의 안정성에 높은 비중을 두고 있다.
Interior
인테리어에서도 2008년 데뷔 당시와 디자인에서 달라진 부분은 없다. 좌우 비대칭형이었던 대시보드가 대칭형으로 정리된 것은 지금 보아도 좋아 보인다. 센터페시아의 그래픽 처리는 이 차의 모던함을 잘 표현하고 있다. 캐딜락 전체의 이미지와 연계된다. 플라스틱 대신 우드와 티탄 트림을 사용해 고급감을 살리고 있다. 8인치 디스플레이 모니터가 팝업형인데 수납이 완전히 되지 않는다. 남는 부분에 외부 온도와 오디오 등 자주 사용하는 정보가 표시된다. 오디오는 10스피커의 보스(Bose) 5.1 채널 캐빈 서라운드 사운드 시스템.
인포테인먼트 시스템인 터치 스크린 팝업 디스플레이, 40 기가 바이트 용량의 차량용 하드 드라이브, USB와 오디오 연결장치, iPod 통합 시스템이 장착되어 있다.
내비게이션은 다른 모델들과 큰 차이가 없는데 MP3 접속 케이블이 추가되었다. 고급차라는 것을 주장하기 위해 가운데 아날로그 타입의 시계를 설계한 것도 포인트다. 아래쪽 에어컨과 시트 히팅 정보 표시를 위한 소형 디스플레이가 좌우 독립식으로 되어 있는 것도 눈길을 끄는 아이디어다.
센터페시아에서 콘솔박스 앞의 컵 홀더까지 패널을 통합해 티탄 트림 감각을 내고 있는 것이 대시보드를 중심으로 한 앞좌석의 포인트. 실렉터 레버 패널을 수동변속기와 같은 감각으로 처리했다. 노브에 우드트림을 추가한 것이 눈에 띈다.
3스포크 스티어링 휠은 알루미늄 트림으로 처리한 STS와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 원통형으로 깔끔하게 정리되어 있다. 알루미늄 트림으로 링을 감싸고 있는 것도 스포츠 세단으로서의 존재감을 주장하기 위한 통상적인 수법이다.
시트는 5인승, 히팅 및 통풍 기능이 기본. 하지만 대부분의 뒷바퀴 굴림방식 모델이 그렇듯이 리어 시트는 2인승으로써의 기능에 국한될 것 같다. 운전석에 앉으면 푹 감싸인듯한 느낌이 드는 점은 차의 성격을 표현하는 부분이다.
리어 시트는 등받이 부분만7 : 3 으로 분할 폴딩된다. 리어 시트에 앉으면 ‘울트라 뷰’ 선루프라고 부르는 파노라마 루프가 개방감을 느끼게 한다. 오버헤드 콘솔의 버튼 두 개로 작동된다. 왼쪽 것을 누르면 커버가 열리고 오른쪽 버튼은 루프 개방을 위한 것으로 둘 다 원 터치 방식이다. 트렁크 공간은 크다고는 할 수 없을 것 같다.
Powertrain & Impression
2010년형에서 가장 큰 변화는 2.8리터 엔진이 3.0리터로 바뀌었다는 점이다. 3.6리터 V6와 두 개의 가솔린 엔진만 라인업되어 있다. 3.6리터 V6 VVT DI 는 2008년, 2009년 2년 연속 美 워즈 오토 월드 ‘세계 10대 엔진’으로 선정되기도 했다.
오늘 시승하는 차는 그 3.6리터 엔진의 다운사이징 버전으로 2,994cc V형 6기통 DOHC VVT 직접분사방식 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 275ps/7,000rpm, 최대토크 31.0kgm/5,600rpm으로 상당히 고회전형이다.
트랜스미션은 6단 MT와 6단 AT. 두 가지. 국내에는 6단 AT 사양만 들어온다. MT 사양이 있는 것은 이 차가 독일에서 개발되었다는 점을 강조하기 위한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 잠깐 움찔하는듯 하면서 레드존 영역인 7,000rpm가까이에 이르러 변속이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 115km/h에서 3단, 180km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 3.6리터 엔진으로 시도했을 때와 크게 다르지 않는 느낌이다. 3.6리터에서는 약간 넘친다는 생각을 했었다면 3.0리터는 균형을 이루고 있다고 할 수 있다. 물론 엔진회전상승은 거침이 없다. 미국차라고 생각할 수 없을 정도다. 다시 오른발에 힘을 주면 5,700rpm부근에서 첫 번째 벽을 넘어선다.
응답성이 좋고 활발한 직분 엔진의 특성이 느껴진다. 직분방식은 스로틀 응답성 좋아 연비성능도 높이고 배출가스 저감에도 기여한다.
1,000rpm 부근에서부터 토크감이 살아나는 3.6리터 엔진과는 차이가 나지만 부족하지는 않다. 넘친다고는 할 수 없지만 배기량을 다시 확인하고 싶어지는 정도다. 패밀리 세단들은 배기량에 관계 없이 오른발의 작동을 예민하게 하면 충분히 파워를 활용할 수 있다. CTS 3.0은 그 수준보다는 한 단계 위의 파워다. 오른발에 특별이 힘을 주지 않아도 가감속하는데 무리가 없다.
초기 발진시 폭발적이지 않은 대신 고회전역으로 가면 토크와 출력이 동시에 강해지며 당기는 듯한 느낌이 든다. 수치상으로는 3,000rpm을 넘어서면서부터다. 최대토크 발생 회전수가 5,600rpm으로 3.6리터보다 높다. 유럽 스포츠 세단이 즐겨 사용하는 타입이다. 다만 풀 스로틀을 할 때 엔진 사운드의 침입이 커지는 것은 한국시장에서는 지적을 받을 수도 있을 것 같다는 지적은 여전히 유효하다. 그것을 오히려 좀 더 강력한 사운드로 살리는 것도 좋을 듯하다. 미국인들이 좋아하는 V8사운드와 비슷한데 그것을 사운드가 아닌 노이즈로 받아 들일 경우도 있을 것이라는 얘기이다.
고속 영역에 들어가도 하체에서 흐트러짐이 없는 것은 CTS의 장기이다. 고속직진안정성이 다른 미국차와는 분명한 차별화 포인트다. 2세대 모델로 진화하면서 이 부분의 발전이 눈에 띄는 대목이었다. 다시 한 번 수동변속기가 생각난다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 3.6의 스포츠 서스펜션에 비해 상대적으로 긴 설정이다. 그래서 통상적인 주행에서는 부드러운 승차감이 우선이다. 먼저 3.6리터 버전을 시승하고 3.0을 탔기 때문인지 조금은 아쉽기도 하다. 유럽 스포츠 세단을 경쟁 상대로 표방하는 모델이라는 선입견도 작용했을 것이다. 그러면서도 쾌적성을 잃지 않아야 한다고 하는 시대적인 트렌드에 충실한 점도 간과할 수 없다. 다리 이음매를 타고 넘는 것도 아주 매끄럽다. 상급 모델인 STS보다 오히려 한 수 위라는 생각이다.
스쿼트와 노즈 다이브 현상의 억제 역시 스포츠 서스펜션 사양에 크게 되지 않는다. 전체적으로 플랫 라이드 감각이 유러피언 스포츠 세단이라는 표현을 실감케 한다. 특히 고속 주행 중 패닉 브레이크를 하면 미국차와 유럽차의 차이가 확연한데 CTS는 독일에서 테스트하고 숙성되었다는 것을 실감할 수 있다.
록 투 록 비율이 3.6은 3.0 회전이었으나 3.0은 2.7회전이다. 그만큼 스티어링 휠 응답성은 즉답식 쪽으로 이동했다. 굳이 표현하자면 BMW와 인피니티 M의 중간 감각에서 BMW쪽으로 좀 더 이동했다. 핸들링 특성은 뉴트럴. 의도적인 헤어핀 공략과 와인딩에서도 자세가 흐트러지지 않는다.
안전장비로는 운전석의 듀얼 스테이지 에어백, 조수석의 듀얼 뎁스(Dual-depth) 에어백, 프론트 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, ABS, ESP TCS 등을 비롯해 앞좌석의 안전벨트 프리텐셔너 (Front safety belt pretensioners), 타이어 압력 모니터링 시스템 등이 만재되어 있다.
2010년형 CTS 3.0 Luxury는 어댑티브 포워드 라이팅(Adaptive Forward Lighting, AFL) 시스템, Bose® 8–스피커 사운드 시스템, 한글 내비게이션 시스템, 7인치 LCD 터치 스크린, 후방 카메라 등을 기본으로 장착하고도 4,780만원의 가격을 설정했다. 3.6리터 퍼포먼스와 프리미엄 사양은 각각 300~400만원 정도 가격이 인상됐다.
파격적인 스타일링 디자인, 주행성 등 모든 면에서 유럽 스포츠 세단과 당당하게 비교해도 될 정도의 수준까지 성장한 CTS. 지금 그 제품력을 어떻게 시장에 어필해 존재감을 되살리느냐 하는 시점에 서 있다. 제품이나 기술력이 무엇보다 중요하지만 그것만으로는 부족하다. 시장을 침투할 수 있는 철저한 마케팅을 통해 비즈니스로서 성공시켜야 한다. GM은 지금 새로 시작하는 자세가 필요하다.
주요제원 2010캐딜락 CTS
크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,865×1,465mm,
휠 베이스 : 2,880mm,
실내장 : -mm
트레드 앞/뒤 : 1575 / 1585mm
차량중량 : 1,800 kg
연료탱크 용량 : 68리터
트렁크용량 : 385리터
엔진
형식 : 2,994cc V형 6기통 DOHC VVT DI
최고출력 : 275ps/7,000rpm
최대토크 : 31.0kgm/5,600rpm
보어×스트로크 : 94.0×85.6 mm
압축비 : -- : 1
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6//R) : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤: 독립형 SLA (short long arm) / 멀티링크
브레이크 앞/뒤: V.디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 235 /50R18
성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : 5.2m
연비 : ---km/리터
차량 가격
캐딜락 CTS 3.0L : 4,780만원
캐딜락 CTS 3.6L : 5,650만원
캐딜락 CTS Premium : 6,380만원
(작성일자 : 2009년 12월 9일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’
모든 비즈니스가 그렇듯이 소비자들로부터 사랑을 받을 수 있는 좋은 제품이 우선이다. 더불어 그것을 시장에 침투시킬 수 있는 빈틈없는 마케팅이 수반되어야 한다. 오늘날 디트로이트 빅3가 어려움을 겪는 것은 두말 할 것 없이 바로 위의 단순한 명제를 수행하지 못했기 때문이다.
사실 오늘날 평범한 셀러리맨들까지 고가의 자동차를 굴릴 수 있게 된 것은 GM의 역할이 지대했다. 포드는 T형 포드라는 대량 생산이라는 산업혁명의 시초를 열었다. T형 포드는 한 가지 모델로 시장의 특성을 고려하지 않고 판매된 모델이었다. 모델체인지라든가, 그레이드의 차별화 등의 개념 자체가 없었다.
그것을 비즈니스로 승화시킨 것은 GM이었다. GM은 우선 여러 개의 브랜드를 통합해 상, 중, 하로 나누어 차별화했다. 그 정점에 캐딜락이 있었고 이어서 뷰익과 올즈모빌, 폰티악, 그리고 저가 양산 브랜드 시보레를 포진시켰다. 이 전략은 기가 막히게 들어 맞았고 본격적으로 자동차산업은 거대 규모의 비즈니스로 자리잡게 되었다. 여기에 1921년에 할부금융제도를 역시 획기적인 판매기법을 개발하면서 미국의 자동차산업은 그야말로 단시간 내에 세계를 호령하기에 이르렀다.
당시로서는 대단한 판매기법이었고 자동차는 날개 돋힌듯이 팔려 나갔다. 물론 포드와 크라이슬러도 그런 시대적인 흐름을 타 승승장구했다. 그래서 소위 말하는 디트로이트 빅3로 정립이 되면서 1950년대와 1960년대 미국의 자동차산업은 사상 최고의 호황을 누렸다.
그러나 모든 세상사가 그렇듯이 진보하지 않으면 쇠퇴한다.
1960년대는 자동차가 예술성보다는 기능성을 중시하는 쪽으로 바뀌어 가던 시대였다. 디자인도 기능성을 고려한 쪽으로 변화했다. 그래서 등장한 것이 에어로 다이나믹이라는 개념이었다. 메커니즘 차원의 기술발전도 요구되었다. 연료소모를 줄이는 엔진 기술이 필요했다.
그러나 디트로이트 빅3입장에서는 그런 노력을 하지 않아도 시장은 탄탄하다는 안이한 자세로 임했다. 세 메이커가 과점형태로 미국시장만 장악해도 ‘먹고 사는’데는 큰 문제가 없었다고 본 것이다. 그 틈을 일본 메이커들이 비집고 들어왔다. 디트로이트 빅3는 기술 개발로 난국을 타개하기보다는 정부의 힘을 빌어 통상마찰을 동원하려했다. 그러자 일본 메이커는 현지에 공장을 세우는 전략으로 전환했다. 동시에 독일 메이커들은 프리미엄 전략에 시동을 걸었다.
그때부터 틈이 벌어졌다. 그런데도 디트로이트 빅3는 돈놀이에 재미를 붙여 ‘금융자회사’를 더 키워 나갔다. 제조업의 본질을 잊고 금융업으로 변질시켜 버린 것이다. 그것이 자본주의의 활황 때는 별 문제가 없었다. 2008년 글로벌 금융 위기로 직격탄을 맞아 아사직전에 몰렸다.
그러나 중요한 것은 그동안의 나태함으로 인해 시장에 내놓을 매력적인 제품이 많지 않다는 점이다. 크라이슬러의 경우는 앞으로 2년 동안 내놓을 신차가 없다. 제품 포트폴리오를 완성하는 것이 디트로이트 빅3의 최우선 과제임은 두 말할 나위없다.
캐딜락의 존재감은 그래서 더 커 보인다. 시보레는 양산 브랜드의 싸움에서 토요타와 현대 등과 경쟁을 해야 하고 캐딜락은 일본 럭셔리 브랜드, 독일 프리미엄 브랜드를 상대해야 한다. 적어도 이 두 브랜드의 제품력은 글로벌 수준에 뒤지지 않는다.
특히 경영차원의 어려움을 떠나서 본다면 캐딜락의 제품력은 분명 글로벌 시장에서 경쟁력이 충분하다는 평가를 받고 있다. 밥 루츠의 혜안이 그래서 돋보인다. 최근 GM은 최악의 상황에 처하자 은퇴를 선언한 밥 루츠를 다시 제품 총괄책임자로 임명했다. 스위스 출신인 그의 나이 올해 75세다.
그는 2001년 GM에 다시 복귀하면서 모든 역량을 제품력 강화에 쏟았다. 그는 캐딜락 브랜드의 프리미엄화와 시보레 브랜드의 글로벌 전략 강화를 기치로 진두지휘했다. 그런 그의 노력은 점차 빛을 발하기 시작했다. 글로벌 금융위기 앞에서는 그도 속수무책이었지만 지금 GM을 살려낼 상징성이 강한 브랜드가 바로 캐딜락이다. 캐딜락으로 브랜드 이미지를 되살리고 시보레로 시장 점유율을 늘려야 하기 때문이다.
캐딜락 브랜드는 2003년 15만 1,283대, 2004년 14만 1,948대, 2005년 16만 859대, 2006년 14만 2,765대, 2007년 13만 1,192대, 2008년 10만 5,293대를 팔았다.
CTS는 2003년 4만 9,392 2004년 5만 7,211대, 2005년 6만 1,512대, 2006년 5만 4,846대, 2007년 5만 8,774대, 2008년 5만 7,029대를 각각 기록했다. 2008년 금융위기를 감안하면 CTS의 실적은 놀라운 것이다. 하지만 2009년 11월까지의 누계 판매대수는 3만 4,637대로 크게 하락했다.
다만 캐딜락 브랜드 전체 판매 5만 6,487대에서 CTS의 비중은 절대적이라는 것을 알 수 있다. 같은 기간 DTS가 1만 5,429대, SRX가 1만 5,251대, 에스컬레이드 1만 4,736대로 그나마 명맥을 유지하고 있다.
모델이 살아야 회사가 산다. 지금 이 순간 GM의 과제다.
Exterior
CTS의 스타일링 디자인은 여전히 빛난다. ‘직선 하나로 이처럼 아름다운 모델을 만들어 낸다는 것을 믿을 수 없다.’는 찬사는 지금도 유효하다. 그러면서도 오버하지 않은 것도 디자인의 힘이다. 사실 금융위기 전까지 CTS를 시작으로 한 캐딜락의 신세대 라인업은 GM의 판매를 견인해 가고 있었다. CTS가 캐딜락은 물론이고 GM의 이미지를 일신하는데 기여했다는 얘기이다.
토요타의 렉서스처럼 GM 전체의 가치를 끌어 올리지는 못했다. 하지만 2007년 GM의 전체 판매가 4.3% 증가한 기록을 보면 이런 논리는 수긍이 간다. 그것은 미디엄 클래스 캐딜락 브랜드의 CTS의 성공으로 증명이 됐었다. ‘컴팩트하면서 스포티한 캐딜락’이라는 이미지를 구축하고 일본 럭셔리 브랜드는 물론이고 독일 프리미엄 브랜드와도 경쟁상대로 거론되기에 이르렀다. 캐딜락 브랜드의 엔트리 모델에 속하지만 브랜드 전체의 이미지 변신을 리드했다는 측면에서는 상급 모델보다 존재감이 앞선다고 할 수 있다.
CTS는 초대 모델에서 캐딜락 르네상스의 주제인 “Art & Science”를 2세대에서는 “Pursuit（추구）”를 추구하고 있다. 한 계단 더 올라가겠다는 것이다. 2010년형 페이스리프트에서 디자인의 변화는 거의 없다.
CTS에 대한 소비자들의 평가는 ‘우주선’과 ‘스텔스 폭격기’로 요약된다. 직선을 극단적으로 사용하면서 첨단 이미지를 만들어 냈다. 차체 전체에 사용되는 직선적인 감각은 여전하다. 펜더와 C필러를 중심으로 한 루프라인 외에는 라운드 터치가 없다.
2세대로 진화하면서 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴 디자인이 한층 대범해졌다. 커진 것은 물론이고 크롬도금을 더 많이 사용하고 있다. 헤드램프의 디자인의 변화도 여전히 신선하다. 이 대목은 리어 컴비내이션 램프와 함께 과거 캐딜락의 DNA를 살리고 있는 부분이다. 수직으로 세워진 앞뒤 램프의 디자인은 CTS의 전체적인 컨셉과 잘 매치되고 있어 그런 부분적인 터치로 인해 클래식 감각을 만들지 않고 있다는 점도 주목할만하다.
사이드에서는 그린하우스가 좁아 근육질적인 분위기다. C필러의 처리는 역동적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다. 프론트 펜더 위쪽에 에어벤트도 엑센트로 작용하고 있다. 캐릭터 라인이 있지만 절제된 맛을 보여주고 있다. 뒤쪽에 그레이드 표시 문구가 없어졌다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,865×1,465mm, 휠 베이스 2,880mm. 선대 모델이 4,850×1,975×1,460mm. 휠 베이스 2,880mm인데 전장은 길어졌고 전폭은 줄었다. 큰 차이는 트레드다. 선대 모델이 앞/뒤 1,525/1,525mm 였던데 반해 2세대는 1,575/1,580mm이므로 하체의 안정성에 높은 비중을 두고 있다.
Interior
인테리어에서도 2008년 데뷔 당시와 디자인에서 달라진 부분은 없다. 좌우 비대칭형이었던 대시보드가 대칭형으로 정리된 것은 지금 보아도 좋아 보인다. 센터페시아의 그래픽 처리는 이 차의 모던함을 잘 표현하고 있다. 캐딜락 전체의 이미지와 연계된다. 플라스틱 대신 우드와 티탄 트림을 사용해 고급감을 살리고 있다. 8인치 디스플레이 모니터가 팝업형인데 수납이 완전히 되지 않는다. 남는 부분에 외부 온도와 오디오 등 자주 사용하는 정보가 표시된다. 오디오는 10스피커의 보스(Bose) 5.1 채널 캐빈 서라운드 사운드 시스템.
인포테인먼트 시스템인 터치 스크린 팝업 디스플레이, 40 기가 바이트 용량의 차량용 하드 드라이브, USB와 오디오 연결장치, iPod 통합 시스템이 장착되어 있다.
내비게이션은 다른 모델들과 큰 차이가 없는데 MP3 접속 케이블이 추가되었다. 고급차라는 것을 주장하기 위해 가운데 아날로그 타입의 시계를 설계한 것도 포인트다. 아래쪽 에어컨과 시트 히팅 정보 표시를 위한 소형 디스플레이가 좌우 독립식으로 되어 있는 것도 눈길을 끄는 아이디어다.
센터페시아에서 콘솔박스 앞의 컵 홀더까지 패널을 통합해 티탄 트림 감각을 내고 있는 것이 대시보드를 중심으로 한 앞좌석의 포인트. 실렉터 레버 패널을 수동변속기와 같은 감각으로 처리했다. 노브에 우드트림을 추가한 것이 눈에 띈다.
3스포크 스티어링 휠은 알루미늄 트림으로 처리한 STS와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 원통형으로 깔끔하게 정리되어 있다. 알루미늄 트림으로 링을 감싸고 있는 것도 스포츠 세단으로서의 존재감을 주장하기 위한 통상적인 수법이다.
시트는 5인승, 히팅 및 통풍 기능이 기본. 하지만 대부분의 뒷바퀴 굴림방식 모델이 그렇듯이 리어 시트는 2인승으로써의 기능에 국한될 것 같다. 운전석에 앉으면 푹 감싸인듯한 느낌이 드는 점은 차의 성격을 표현하는 부분이다.
리어 시트는 등받이 부분만7 : 3 으로 분할 폴딩된다. 리어 시트에 앉으면 ‘울트라 뷰’ 선루프라고 부르는 파노라마 루프가 개방감을 느끼게 한다. 오버헤드 콘솔의 버튼 두 개로 작동된다. 왼쪽 것을 누르면 커버가 열리고 오른쪽 버튼은 루프 개방을 위한 것으로 둘 다 원 터치 방식이다. 트렁크 공간은 크다고는 할 수 없을 것 같다.
Powertrain & Impression
2010년형에서 가장 큰 변화는 2.8리터 엔진이 3.0리터로 바뀌었다는 점이다. 3.6리터 V6와 두 개의 가솔린 엔진만 라인업되어 있다. 3.6리터 V6 VVT DI 는 2008년, 2009년 2년 연속 美 워즈 오토 월드 ‘세계 10대 엔진’으로 선정되기도 했다.
오늘 시승하는 차는 그 3.6리터 엔진의 다운사이징 버전으로 2,994cc V형 6기통 DOHC VVT 직접분사방식 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 275ps/7,000rpm, 최대토크 31.0kgm/5,600rpm으로 상당히 고회전형이다.
트랜스미션은 6단 MT와 6단 AT. 두 가지. 국내에는 6단 AT 사양만 들어온다. MT 사양이 있는 것은 이 차가 독일에서 개발되었다는 점을 강조하기 위한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 잠깐 움찔하는듯 하면서 레드존 영역인 7,000rpm가까이에 이르러 변속이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 115km/h에서 3단, 180km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 3.6리터 엔진으로 시도했을 때와 크게 다르지 않는 느낌이다. 3.6리터에서는 약간 넘친다는 생각을 했었다면 3.0리터는 균형을 이루고 있다고 할 수 있다. 물론 엔진회전상승은 거침이 없다. 미국차라고 생각할 수 없을 정도다. 다시 오른발에 힘을 주면 5,700rpm부근에서 첫 번째 벽을 넘어선다.
응답성이 좋고 활발한 직분 엔진의 특성이 느껴진다. 직분방식은 스로틀 응답성 좋아 연비성능도 높이고 배출가스 저감에도 기여한다.
1,000rpm 부근에서부터 토크감이 살아나는 3.6리터 엔진과는 차이가 나지만 부족하지는 않다. 넘친다고는 할 수 없지만 배기량을 다시 확인하고 싶어지는 정도다. 패밀리 세단들은 배기량에 관계 없이 오른발의 작동을 예민하게 하면 충분히 파워를 활용할 수 있다. CTS 3.0은 그 수준보다는 한 단계 위의 파워다. 오른발에 특별이 힘을 주지 않아도 가감속하는데 무리가 없다.
초기 발진시 폭발적이지 않은 대신 고회전역으로 가면 토크와 출력이 동시에 강해지며 당기는 듯한 느낌이 든다. 수치상으로는 3,000rpm을 넘어서면서부터다. 최대토크 발생 회전수가 5,600rpm으로 3.6리터보다 높다. 유럽 스포츠 세단이 즐겨 사용하는 타입이다. 다만 풀 스로틀을 할 때 엔진 사운드의 침입이 커지는 것은 한국시장에서는 지적을 받을 수도 있을 것 같다는 지적은 여전히 유효하다. 그것을 오히려 좀 더 강력한 사운드로 살리는 것도 좋을 듯하다. 미국인들이 좋아하는 V8사운드와 비슷한데 그것을 사운드가 아닌 노이즈로 받아 들일 경우도 있을 것이라는 얘기이다.
고속 영역에 들어가도 하체에서 흐트러짐이 없는 것은 CTS의 장기이다. 고속직진안정성이 다른 미국차와는 분명한 차별화 포인트다. 2세대 모델로 진화하면서 이 부분의 발전이 눈에 띄는 대목이었다. 다시 한 번 수동변속기가 생각난다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 3.6의 스포츠 서스펜션에 비해 상대적으로 긴 설정이다. 그래서 통상적인 주행에서는 부드러운 승차감이 우선이다. 먼저 3.6리터 버전을 시승하고 3.0을 탔기 때문인지 조금은 아쉽기도 하다. 유럽 스포츠 세단을 경쟁 상대로 표방하는 모델이라는 선입견도 작용했을 것이다. 그러면서도 쾌적성을 잃지 않아야 한다고 하는 시대적인 트렌드에 충실한 점도 간과할 수 없다. 다리 이음매를 타고 넘는 것도 아주 매끄럽다. 상급 모델인 STS보다 오히려 한 수 위라는 생각이다.
스쿼트와 노즈 다이브 현상의 억제 역시 스포츠 서스펜션 사양에 크게 되지 않는다. 전체적으로 플랫 라이드 감각이 유러피언 스포츠 세단이라는 표현을 실감케 한다. 특히 고속 주행 중 패닉 브레이크를 하면 미국차와 유럽차의 차이가 확연한데 CTS는 독일에서 테스트하고 숙성되었다는 것을 실감할 수 있다.
록 투 록 비율이 3.6은 3.0 회전이었으나 3.0은 2.7회전이다. 그만큼 스티어링 휠 응답성은 즉답식 쪽으로 이동했다. 굳이 표현하자면 BMW와 인피니티 M의 중간 감각에서 BMW쪽으로 좀 더 이동했다. 핸들링 특성은 뉴트럴. 의도적인 헤어핀 공략과 와인딩에서도 자세가 흐트러지지 않는다.
안전장비로는 운전석의 듀얼 스테이지 에어백, 조수석의 듀얼 뎁스(Dual-depth) 에어백, 프론트 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, ABS, ESP TCS 등을 비롯해 앞좌석의 안전벨트 프리텐셔너 (Front safety belt pretensioners), 타이어 압력 모니터링 시스템 등이 만재되어 있다.
2010년형 CTS 3.0 Luxury는 어댑티브 포워드 라이팅(Adaptive Forward Lighting, AFL) 시스템, Bose® 8–스피커 사운드 시스템, 한글 내비게이션 시스템, 7인치 LCD 터치 스크린, 후방 카메라 등을 기본으로 장착하고도 4,780만원의 가격을 설정했다. 3.6리터 퍼포먼스와 프리미엄 사양은 각각 300~400만원 정도 가격이 인상됐다.
파격적인 스타일링 디자인, 주행성 등 모든 면에서 유럽 스포츠 세단과 당당하게 비교해도 될 정도의 수준까지 성장한 CTS. 지금 그 제품력을 어떻게 시장에 어필해 존재감을 되살리느냐 하는 시점에 서 있다. 제품이나 기술력이 무엇보다 중요하지만 그것만으로는 부족하다. 시장을 침투할 수 있는 철저한 마케팅을 통해 비즈니스로서 성공시켜야 한다. GM은 지금 새로 시작하는 자세가 필요하다.
주요제원 2010캐딜락 CTS
크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,865×1,465mm,
휠 베이스 : 2,880mm,
실내장 : -mm
트레드 앞/뒤 : 1575 / 1585mm
차량중량 : 1,800 kg
연료탱크 용량 : 68리터
트렁크용량 : 385리터
엔진
형식 : 2,994cc V형 6기통 DOHC VVT DI
최고출력 : 275ps/7,000rpm
최대토크 : 31.0kgm/5,600rpm
보어×스트로크 : 94.0×85.6 mm
압축비 : -- : 1
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6//R) : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤: 독립형 SLA (short long arm) / 멀티링크
브레이크 앞/뒤: V.디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 235 /50R18
성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : 5.2m
연비 : ---km/리터
차량 가격
캐딜락 CTS 3.0L : 4,780만원
캐딜락 CTS 3.6L : 5,650만원
캐딜락 CTS Premium : 6,380만원
(작성일자 : 2009년 12월 9일)
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