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채영석 | 기아 K7 VG 350 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-12-10 15:39:42

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기아자동차의 준대형 세단 K7을 시승했다. 오피러스의 후속 모델인 K7은 기아 브랜드의 플래그십이다. K7의 데뷔와 함께 기아자동차의 패밀리 룩이 완성되었다. K7은 ‘디자인의 기아’를 표방해 온 기아자동차의 컬러가 정립이 되었다는 점에서 의의가 있다. 동시에 같은 가격대에서는 가장 많은 편의장비를 채용하고 있는 한국형 럭셔리카의 전형이기도 하다. 기아 K7 VG350의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

‘디자인의 기아’가 완성됐다. 피터 슈라이어의 선과 면이 모든 모델에 적용된 것은 아니지만 모닝 이외의 모든 모델에 패밀리 룩이 적용되었다는 점에서 그렇다. 또한 익스테리어와 인테리어에서 안정적인 이미지를 만들어 내고 있는 것도 주목을 끈다. 강한 캐릭터 라인을 통해 독창성을 만들기보다는 전체적인 균형을 중시하고 있다.

이는 특히 ‘현대의 디자인’과 상대적으로 크게 대비되는 대목이다. 2009년에 데뷔한 모델들만을 보더라도 쏘렌토R과 포르테 쿱이 표현하는 것은 에쿠스와 투산 iX, YF쏘나타의 그것과는 극히 대조적이다. 포르테와 쏘렌토R의 스타일링 익스테리어는 안정적인 면을 중심으로 구성되어 있다. 과격한 캐릭터 라인의 사용을 억제하고 있다.

그러면서도 스포티한 자태를 표현해 내고 있다. 포르테의 경우 3박스 세단 승용차 구조이면서, 차체 스타일은 쿠페와 같이 역동적이고 스포티한 특징을 표출하고 있다. 안정적인 프로포션을 바탕으로 한 작품이다. 쏘렌토 R의 경우도 프론트의 패밀리 룩을 제외하면 전체적으로 생명력이 긴 양산 브랜드 디자인의 전형이다.

이에 반해 현대자동차의 디자인은 극히 화려하다. YF쏘나타의 경우 프론트 라디에이터 그릴은 물론이고 사이드 캐릭터 라인도 조금은 지나치다 싶을 정도로 과장되어 있다. YF쏘나타는 프로포션이라는 측면에서 보면 폭스바겐 파사트, 혼다 어코드 등과 크게 다를 바가 없다. 균형이 잡혔다는 얘기이다. 다만 강한 캐릭터 라인으로 전혀 다른 이미지를 만들어 내고 있다. 투싼 iX도 모터쇼의 컨셉트카에 적용되었던 라인을 거의 그대로 옮겨 놓는 파격을 보여 주고 있다.

같은 그룹 내 두 브랜드의 디자인이 극단적으로 다른 방향성을 추구하고 있다. 그것이 논의를 통해 이루어 낸 것인지 아니면 각각의 디자인 팀의 성향의 차이에 의한 것인지는 알 수 없다. 과거 PSA푸조 시트로엥 그룹 내 푸조의 보수적인 디자인과 시트로엥의 전위적인 디자인이 보여 주었던 것과 같은 맥락이다. 폭스바겐 그룹 내의 양산 브랜드인 폭스바겐과 프리미엄 브랜드인 아우디의 차이와도 비견될만하다.

분명한 것은 불과 수 년 전 현대와 기아 브랜드의 중복성을 주장했던 사람들의 우려를 말끔히 씻을 수 있을 정도로 두 브랜드는 각각의 아이덴티티를 만들어 냈다는 점이다. 기아자동차의 디자인은 폭스바겐의 골프나 토요타 캄리 등에서처럼 만인이 원하는 형태를 추구하고 있다. 반면 현대자동차의 디자인은 호불호가 뚜렷한 그래픽이 다용되고 있다. 내수시장에서는 과거 현대자동차의 모델들과는 달리 YF쏘나타의 스타일링 디자인에 대한 논란이 뜨겁다. 그것이 BMW가 그랬듯이 판매증가로 이어질지에 대해서는 아직 판단하기가 이르다. 여전히 모험이라고밖에 표현할 수 없다.

또 하나, 기아자동차의 차만들기는 전형적인 ‘유러피언’ 지향이다. 반면 현대자동차는 미국시장을 의식한 차만들기다. 과거에도 이런 표현을 사용했었다. 당시에는 단지 그렇게 하고 싶다는 희망사항이었다면 이제는 두 브랜드가 스타일링 디자인은 물론이고 하체의 특성까지도 그런 특성을 살려내고 있다.

여기에 기아자동차가 차명을 알파벳과 아라비아 숫자 조합으로 한 것도 두 브랜드 차별화의 중요 포인트다. 기아자동차의 모델들은 앞으로 모델체인지를 하면서 모두 K라인으로 바뀔 것이라고 한다. 물론 현대기아의 전략이 장기적으로 변화가 없다는 보장이 없기 때문에 앞으로 등장할 모델에도 같은 차명이 적용될 것인지는 두고 봐야 할 것이다.

현대자동차는 아반떼의 해치백 모델을 i30로 명명했지만 쏘나타의 차명은 그대로 사용하고 있다. 유럽시장에 쏘나타를 i50라고 명명할 수도 있겠지만 그것은 브랜드 전체의 전략은 아니기 때문에 당분간은 토요타나 혼다처럼 각기 다른 영문 차명이 계속될 것으로 보인다.

K7의 K는 기아자동차(KIA), 대한민국(KOREA), 강함, 지배, 통치를 의미하는 그리스어 Kratos, 다이나믹한 역동성을 뜻하는 Kinetic의 첫 글자를 따 왔다고 한다. K7은 발음상 상당히 강하게 들린다. 아우디의 A6, A8등과 느낌이 다르다. 그래서 수출명은 `카덴자(Cadenza)`로 했다고 한다. 현지에서의 어감상 부정적 이미지 때문이란다. 처음부터 그에 대한 검토를 하지 않은 이유는 뭘까?

오늘날 자동차업계에서는 아무리 기술력이 뛰어나도 그것을 비즈니스 차원에서 성공시키지 못하면 의미가 없다. 차명의 의미가 아무리 좋아도 시장에서 소비자들이 그것을 하나의 아이덴티티의 표현으로 인정하지 않으면 도태될 수도 있다. 기아자동차는 지금 또 다른 차원에서 도전을 하고 있는 것이다.

Exterior

피터 슈라이어의 디자인은 유러피언 스포츠 세단의 컨셉이 기본이다. 그의 의도가 어느쪽인지에 대해서는 논란이 많이 있지만 검증된 선과 면의 사용이 주를 이룬다. 오버하지 않는다. 안정적인 프로포션을 바탕으로 역동성을 표현한다.

기아자동차는 K7에 대해 ‘빛과 선의 조화를 통해 다이나믹 스타일 구현’이라는 표현을 쓰고 있다. 현대자동차가 Fluidic Sculpture, 즉 ‘흐르는듯한 조각’이라는 문구로 형상화를 한 것과 같은 작업이다.

프론트 엔드에서 표현하고자 하는 것은 고품격, 고 감성 이미지. 로체 이노베이션에서부터 적용하기 시작한 라디에이터 그릴의 의미를 그렇게 표현하고 있다. 처음 등장했을 때와는 달리 이제는 간결하게 기아자동차의 얼굴로 보인다. 양산 브랜드가 일관된 패밀리 룩을 채용하는 것이 좋은가에 대해서는 논란이 여전하다. 하지만 적어도 내수시장에서 기아자동차의 이미지는 이로 인해 정형화되어가고 있다.

라디에이터 그릴을 기본형은 크롬 도금 처리한 수직 세로바 타입으로, 고급형은 블랙 가로바 타입으로 구분하고 있다. 헤드램프에는 LED조명방식의 차폭등을 사용해 시대적인 흐름을 따르고 있다. 국내 최초다. 아우디 A6등에서처럼 직접 조명이 아닌 BMW 5시리즈와 같은 간접조명방식이다. 안개등에도 블랙 유광 테두리와 블루 렌즈를 적용해 고급감을 강조하고 있다.

측면에서는 긴 휠 베이스가 주도하고 있다. 구형 에쿠스의 2,840mm보다 긴 2,845mm나 된다. 전장도 4,965mm로 5m에 육박한다. 앞뒤 오버행도 역동성이라는 명제를 염두에 둔 설정이다. 우아함보다는 스포티한 쪽에 더 비중을 두고 있다. 벨트라인 역할을 하는 사이드 캐릭터 라인을 높게 설정한 것도 역동적인 이미지를 만들기 위한 수법이다. B필러 위에서 트렁크 리드쪽으로 뻗은 루프라인도 쿠페 라이크라는 유행을 따르고 있다.

리어에서는 각을 세운 트렁크 리드와 리어 컴비내이션 램프가 아우디의 터치를 느끼게 한다. 램프 디자인은 아우디 Q7과 비슷하다. 좀 더 묵직해 보이는 정도다. 프론트와 마찬가지로 면 발광방식의 LED 간접조명 차폭등을 채용했다. 범퍼와 일체형으로 처리한 듀얼 머플러와 함께 주로 프리미엄 브랜드들을 벤치마킹했음을 보여 주는 내용이다. 아니 그보다는 피터 슈라이어가 폭스바겐 그룹 출신이라는 사실을 상기시켜준다는 것이 더 적절할 것이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,965×1,850×1,475mm, 휠 베이스 2,845mm. 토요타 캠리가 4,815×1,820×1,465mm, 휠 베이스는 2,775mm. YF쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 휠 베이스 2,795mm, 그랜저TG는 4,895×1,865×1,490mm, 휠 베이스 2,780mm 이므로 비교가 될 것이다. 트레드가 넓고 수치상 큰 차체인데도 시각적으로 커 보이지 않은 것이 피터 슈라이어의 힘이다. 공기저항계수 Cd치는 0.29로 역시 동급 최고 수준.

Interior

인테리어의 주제는 화려함이다. AV모니터 위쪽의 커버처리로 더블 패널 분위기가 난다. 독일 프리미엄 브랜드들을 벤치마킹한 것이다. 빛과 선의 미학이라는 컨셉에 걸맞는 다양한 장치도 눈길을 끈다. 현대 베라크루즈부터 시작된 현대기아차의 ‘빛의 향연’은 야간에 차를 타고 나가는 것을 즐겁게 해 줄 정도로 감각적이다. 컬러의 사용이 현대는 블루 계통이고 기아는 오렌지 컬러다.

이런 감각적인 차만들기는 가히 끝이 없을 정도다. 예를 들어 스마트키를 소지하고 차량에 접근하면 아웃사이드 미러가 자동으로 펼쳐진다. 도어 손잡이의 조명에도 불이 들어 온다. 도어 손잡이를 당기면 실내등, 크롬가니시 무드조명, 풋램프 등이 켜진다. 이를 웰컴 시스템(Welcome System)이라고 표현하고 있다.

특히 오렌지 컬러는 크래시 패드 아래쪽 V형으로 된 크롬 가니시 부분에 빛을 발한다. 사람에 따라 느끼는 감각이 다를 것이다. 이는 독서등과 룸 램프를 통합해 앞뒤로 길게 뻗은 대형 실내등과 함께 또 다른 맛을 낸다. 뭔가 색다른 것을 해야 한다는 강박관념도 보인다.

유럽 프리미엄 브랜드들의 수법을 반영 계기판과 AV 모니터가 더블 패널 형태로 처리하고 있는 것이 우선 고급감을 살리는데 일조하고 있다. 커버의 바늘땀 처리도 같은 맥락이다. 그 때문에 8인치 와이드 AV모니터가 더 커 보인다.

그 아래로 나열된 오디오와 공조 시스템 패널의 구성은 마치 아우디 MMI처럼 다이얼을 돌려 모니터에 다양한 정보를 표시할 수 있을 것처럼 하고 있다. 하지만 가운데 커다란 죠그셔틀 다이얼은 단지 오디오 볼륨과 주파수 선택 등 단순한 기능을 수행할 뿐이다. 왼쪽에는 영문, 오른쪽에는 한글로 표시하고 있다.

센터페시아는 장구 모양의 피아노 블랙 패널 위에 비교적 단순하게 버튼류를 배열하고 있다. 주행을 위한 ECS와 차선이탈경고장치, 전방 카메라 등을 위한 버튼은 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 모았다. 유럽 메이커들이 적용했던 배치방식을 벤치마킹한 것이다.

모젠 내비게이션은 YF쏘나타에서 보았던 것과 같은 내용. 어지간한 일정관리 프로그램보다 더 많은 내용을 갖추고 있다. 터치 스크린 방식으로 작동도 간단하고 한글로 알기 쉽게 설명되어 있다. 차량관리부터 이 기능을 한 번씩 보는 것만도 적지 않은 시간이 걸릴 것 같다. 특히 모젠 오토캐어 기능은 유용한 장비라고 할만하다. JBL오디오 시스템과 음성인식 블루투스 핸즈프리 기능도 눈길을 끈다.

틸팅&텔레스코픽 기능을 채용한 4스포크 스티어링 휠은 각 패드에 다양한 리모콘 버튼이 나열되어 있다. 복잡해 보이지 않는 그래픽처리가 인상적이다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우에 엔진회전계와 속도계가 큼지막하게 자리하고 있다. 실린더 타입이다. 시동을 걸면 가운데에 디스플레이장에 ‘시스템 점검’이라는 문구가 뜬다. 마치 컴퓨터를 부팅하는 것 같은 느낌이다. 평상시에는 순간연비 표시기가 뜬다. 에코 페달은 적용되지 않았다. 클러스터는 일반형과 수퍼비전 두 가지가 설정되어 있다.

실렉터 레버 주변의 패널은 커버식으로 처리되어 있다. 이동식 재털이가 있는 컵 홀더와 시가 라이터, AUX 단자등을 깔끔하게 정리해 준다.

시트는 5인승. 운전석 최대 12웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식 파워 시트를 채용하고 있다. 운전석에 쿠션 앞부분을 확대해 허벅지 부위의 지지성을 높일 수 있게 한 것이 좋아 보인다. 운전석과 조수석 모더 통풍 시트가 채용되어 히팅/ 쿨링 기능이 적용되어 있다. 나파가죽의 질감도 수준급이다.

리어 시트는 폴딩은 되지 않는다. 대신 가운데 암 레스트를 내리면 스키스루가 보인다. 암 레스트에는 커다란 두 개의 컵 홀더와 리모콘 버튼이 설계되어 쇼파드리븐으로 사용해도 될 정도의 구성이다. 무릎, 머리 공간 모두 여유가 있다. 센터 터널의 높이가 다른 모델에 비해 낮게 설정된 것이 눈에 띈다. 그로 인해 뒷좌석에 세 명이 타도 불편하지 않다.

트렁크 용량은 451리터로 경쟁 모델들보다 50리터 가량 크다. 특히 좌우 처리를 말끔히 처리해 보이는 것 이상의 공간을 활용할 수 있다.
2010년 2월에는 3피스 타입 파노라마 선루프를 적용할 예정이라고 한다.

Powertrain & Impression

K7에 탑재되는 엔진은 세타Ⅱ2.4를 비롯해 뮤우 2.7가솔린과 LPi, 람다Ⅱ 3.5 가솔린 등 모두 네 가지. 디젤 라인업이 없는 점이 아쉽다. 현대기아 엔진 라인업에는 2.2리터 R엔진이라는 고성능 디젤이 있다.

오늘 시승하는 차 3,470cc V형 6기통 DOHC 24밸브 CVVT 엔진이 탑재된 VG350. 최고출력 290ps/6,600rpm, 최대토크 34.5kgm/5,000rpm을 발휘한다. 흡배기 가변 밸브 타이밍 기구와 가변 흡기 시스템을 채용하고 있다. 람다Ⅱ 엔진은 쏘렌토에 탑재되어 수출시장에 선 보인 바 있는 엔진. 배기량은 3.5리터이면서 최고출력은 기존 3.8리터 사양과 같아졌다.

트랜스미션은 자체 개발한 6단 AT를 조합하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 에쿠스 3.8리터 사양과 기어비가 비슷하다. 패밀리 세단의 통상적인 기어비다. 다른 점은 그동안의 한국차에 비해 가볍게 속도계의 바늘을 끌어 올린다는 것이다.

지금까지는 호쾌하다는 표현을 써 왔는데 K7은 약간 날카로운 쪽으로 이동했다. 엑셀러레이터 응답성도 딱 그만큼 즉답식이다. 오른발의 작동이 예민한 운전자라면 충분히 즉답식으로 반응을 즐길 수 있을 듯하다. 한국차 시승기를 쓰면서 즉답식이라는 표현을 쓰는 것은 처음이 아닌가 싶다.

엔진 사운드의 대시벨이 회전의 증가와 함께 비례해서 커지지 않는 대목은 여전하다. 어떤 경우라도 정숙성 최우선의 차만들기를 하고 있는 대목에서는 현대나 기아 브랜드의 차별화가 없다.

다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 반 전에서 변속이 된다. 거기까지는 거침이 없다. 가속을 위한 거리도 상당히 단축되었다. 그리고 5,000rpm 부근에서 첫 번째 벽을 돌파하며 꾸준히 바늘을 밀어 올린다. 필자는 한국차로 이 정도의 속도를 잘 내지 않는다. 둔부로부터 무언가 불안함이 느껴지기 때문이다. 이제는 그런 걱정을 하지 않아도 될 듯하다. 초고속역에서의 직진안정성도 이제는 수준급이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 현대차보다는 짧다. 물침대라는 표현을 쓰지 않아도 될 듯 싶다. 좀 더 하드한 주행을 원한다면 전자제어 서스펜션(ECS :Electronic Controle Suspension)의 모드를 Sport로 바꾸면 된다. Auto와 Sport 두 가지 모드로 감쇄력을 제어할 수 있다. 포장도로에서도 노면 반응의 차이가 느껴진다. 와인딩에서 좀 더 뚜렷한 차이를 주었으면 하는 아쉬움은 있다. 진폭 감응형 댐퍼를 채용했지만 그 효과가 체감되지는 않는다. 전체적인 승차감은 부드럽다. 시승차는 굿이어 이글 245/45R18 사이즈의 광폭 타이어를 장착하고 있었다. 패밀리 세단으로서는 부족함이 없지만 스포츠 주행을 원한다면 다른 타이어를 찾아 보는 것이 좋을 것 같다.

ECS의 개입 포인트는 늦은 편이다. CP지점에서 시작해 끝나는 지점까지 불이 들어온다. 하지만 세밀하게 제어하지는 못하는 것 같다. 오히려 무시하고 헤어핀을 공략하는 것이 좋을 것 같다. 회두성은 그다지 나쁜 편은 아니다. 전체적인 푸트워크가 경쾌한 점이 인상적이다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 한국차 중에서는 응답성이 아주 예민하다. 조타를 하면 약간의 뜸을 들인 후 거동하는 그동안의 자세와는 분명 선을 긋고 있다. 그렇다고 유럽차와 같은 수준의 즉답식은 아니지만 일본차보다는 좀 더 빠른 반응이다.

고속 주행시의 바람가르는 소리에 대한 대책도 수준급이다. 다만 윈드실드 아래쪽에서 약간의 잡음이 침입한다. 한 가지 와이퍼 작동 소음이 거슬린다. 약간의 비가 내리는 상황에서 ‘끼~익 끽’ 하는 소음이 들린다. 이 대목은 많은 자동차회사들의 과제인 것은 여전하다. 가장 조용한 차는 토요타로 평가되고 있다. 와이퍼쪽을 제외하면 전체적인 정숙성에서는 일본차와 견주어도 손색이 없는 수준이다. 잡소리를 많이 잡았다. 엔진과 하체의 관계는 균형을 이루고 있다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 앞뒤 좌석 각각 사이드, 커튼 타입 사이드 에어백 등 모두 8개의 에어백을 비롯해 최상급 모델이라면 현대기아가 보인 거의 모든 장비가 만재되어 있다. TV광고처럼 없는 것이 없는 구성이다. 차선이탈 경보장치(LDWS), 크루즈 컨트롤, 자동 요금 징수 시스템 (ETCS), 후방디스플레이 기능이 통합된 멀티 통합 전자식 룸미러, 전후방 카메라 & 후방 주차 가이드 시스템, 열선 스티어링 휠, 와이퍼 결빙 방지장치, 타이어 공기압 경보 시스템(TPMS) 등 대형차 수준의 편의사양이 대거 적용되어 있다. ACC는 없다.

VG270이 한국시장에서는 주력 모델이라는 점을 감안하면 통상적인 표현으로 K7은 3,500만원대의 가격대에 속한다. 경쟁 모델로 표방하고 있는 토요타 캠리와 같다. 그래도 여타 수입 브랜드와 비교하면 분명 메리트가 큰 것은 사실이다. 하지만 최근 수년 동안 상대적으로 인상폭이 높았던 것에 대한 소비자들의 불만을 어떻게 소화할 지도 이슈로 부상되어 있다. 신기술 적용으로 부득이한 인상이었다는 해명은 한국시장의 소비자들에게 설득력이 없다. 상품성은 글로벌 수준으로 높여 놓고 내수시장에서의 소비자들로부터 신뢰를 얻지 못한다면 장기적으로 좋지 않은 결과를 가져올 수도 있다.

주요제원 기아 K7 VG350

크기
전장×전폭×전고 : 4,965×1,850×1,475mm, 휠 베이스 2,845mm
트레드 앞/뒤 : 1,601/1,600mm
차량중량 : 1,620kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 451리터

엔진
형식 : 3,470cc V형 6기통 DOHC 24밸브 CVVT
최고출력 : 290ps/6,600rpm
최대토크 34.5kgm/5,000rpm
보어×스트로크 : 92×87 mm
압축비 : 10.6 : 1

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/R) :
1단 : 4.252 / 2단 : 2.654 / 3단 : 1.804
4단 : 1.386 / 5단 : 1.000 / 6단 : 0.772
R단: 3.393
최종감속비 : 3.041

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어 : 245/45R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 7.2초
최고속도 : 240km/h
최소회전반경 : 5.57 m
연비 : 10.6km/리터

차량 가격
2.4 : 2,840만원
2.7 : 3,060~3,560만원
3.5 :
노블레스 : 3,870만원
노블레스 프리미엄 : 4,130만원

(작성일자 : 2009년 12월 10일)
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