채영석 | 2010 혼다 시빅 2.0 i-VTEC 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-12-13 17:16:33 |
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혼다 시빅 8세대 모델의 2010년형 모델을 시승했다. 이어(Year) 모델인만큼 눈에 띄는 변화보다는 상품성의 개량에 초점을 맞추고 있다. 2006년 말에 한국시장에 데뷔해 3년이 지났지만 시빅의 포스는 여전히 식지 않고 있다. 무엇보다 동급 모델들 중에서는 스포츠 세단이라고 해도 부족함이 없을 정도의 자세와 거동, 그리고 주행성이 돋보이는 모델이다. 2010년형 혼다 시빅 2.0 i-VTEC의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
글로벌 시장에서 파워를 과시하고 있는 브랜드은 아무리 어려운 상황에서도 크게 흔들리지 않는 모델들을 보유하고 있다. 혼다 브랜드에서는 시빅과 어코드, CR-V를 들 수 있다. CR-V 시승기에서도 언급했지만 사실상 세 가지 모델로 글로벌 시장에서 존재감을 과시하고 있는 것이 혼다다.
혼다 시빅은 그 존재감을 미국시장에서 키워왔다. 미국시장이 피크였던 2005년 한 해 전체 판매 58만 6천대 중 미국에서만 30만 8천대가 팔린 것이 잘 표현해 주고 있다. 절반 가까이를 미국시장에서 소화해낸 것이다. 그 이유는 엔진 기술 때문이다. 최근에 코펜하겐에서 열린 포스트 교토를 위한 기후협약으로 시끄럽지만 혼다가 시빅을 선보였을 당시는 더 심했었다.
1970년 미국에서는 1975년까지 유해가스 배출량을 1971년의 1/10로 낮추어야 한다는 소위 머스키법이 재정되었다. 오늘날에는 SULEV라는 규제를 클리어해야 하는 것으로 되어 있지만 당시의 머스키법은 내연기관 금지법이라고 할만큼 어려운 과제였다.
그런데 혼다가 1973년 2월 2일 CVCC엔진으로 세계 최초로 머스키법을 클리어했고 이로 인해 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 확실하게 각인되었다. CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)엔진이란 복합와류연소엔진을 말한다.
그리고 1988년에는 VTEC(Variable valve Timing & lift Electronic Controle : 가변밸브타이밍 전자식컨트롤)시스템을 새로 선보였다. 주행 상황에 따라 다양한 파워를 낼 수 있게 한 것으로 리터당 100마력에 이르는 것으로도 유명하다. 거기에 VTC(Variable Valve TimingContrloe)를 추가한 것이 i-VTEC이다.
i-VTEC엔진의 포인트는 엔진의 저부하시에도 흡입밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16% 저감한 것이다. 다시 말하면 흡기 밸브를 닫는 타이밍의 세밀한 제어로 효율 향상을 꾀한다는 것이다. 이에 따라 연비 ,출력, 토크가 모두 10% 가까이씩 증강되었다. 연비가 향상되었다는 것은 그만큼 배출가스가 줄었다는 것을 의미한다.
그런 시빅의 힘은 난세라고 할 수 있는 2008년과 2009년 미국시장에서 다시 한 번 빛을 발하고 있다. 디트로이트 빅3는 물론이고 토요타와 닛산 등도 판매가 급락하는 상황에서 시빅은 탄탄하게 시장을 지키고 있는 것이다.
참고로 시빅의 판매대수 추이를 보면 2004년에 처음으로 미국시장 판매 30만대를 돌파했다. 이어서 모델체인지 시기인 2006년과 2007년에도 각각 31만 6,638대, 33만 1,095대로 판매는 늘어만 갔다. 그리고 금융위기가 모든 메이커들을 아사상태로 몰아간 2008년에도 33만 9,289대를 판매해 세상을 놀라게 했다. 연비가 좋은 소형차로 수요가 몰리면서 두드러진 실적을 올린 것이다.
하지만 2009년 들어서는 11월까지 누계판매대수가 23만 7,403대로 2008년 같은 기간의 32만1,987대에 비해 26%나 하락했다. 혼다 전체 판매대수 1,04만 3,641대 중 24% 가량의 비중을 차지해 어코드, CR-V와 함께 혼다 브랜드의 효자 역할을 톡톡히 해 내고 있다. 데뷔 이래 시빅은 1,800만대 이상 판매되었다.
Exterior
현행 시빅이 한국시장에 상륙한지 3년이 지났지만 도로에서의 존재감은 여전하다. 기아자동차의 포르테와도 프로포션이 유사한 시빅의 자세는 스포츠세단의 전형이다. 7세대 모델까지는 해치백이 있었으나 8세대로 진화하면서 미국과 일본시장에는 세단만을 데뷔시켰다. 소형차 이미지가 강하다는 점 때문이었다. 동시에 어코드 아래의 서브 컴팩트로 확실한 포지셔닝을 위한 전략의 일환이기도 했다. 그래서 시빅은 더 이상 유럽시장 분류기준으로 C세그먼트에 속하는 폭스바겐 골프와 직접 비교할 수 없게 되어 버렸다.
시빅은 미국버전과 유럽 버전이 포로포션은 같지만 그래픽에서는 상당한 차이가 있다. 오늘 시승하는 2010년형 시빅의 익스테리어는 눈에 띄는 변화는 없다. 범퍼 디자인, 그리고 안개등이 원형으로 바뀐 정도다. 날카로운 헤드램프와 범퍼를 중심으로 더블 그릴 형태의 프론트 엔드가 처음 데뷔 당시처럼 이제는 제법 익숙하게 느껴진다. 그만큼 오늘날 각 브랜드들의 디자인이 다양하게 변화하고 있다는 얘기일 것이다.
캐빈이 앞쪽으로 치우친 소위 말하는 캡 포워드 디자인으로 인한 사이드 실루엣의 프로포션은 여전히 공격적이다. 스포츠 세단의 이론적 비율인 긴 휠 베이스, 짧은 오버행과 로 노즈 하이데크(Low Nose High Deck)가 주는 느낌은 우리가 흔히 저돌적이라고 표현하는 것. 그런 역동적인 이미지를 강조하는 것은 위쪽의 숄더 라인과 아래쪽으로 치우쳐 경사진 웨이스트 라인. 프론트의 날카로운 이미지와 유기적으로 어울린다. 붕긋이 솟아오른 듯 처리된 루프 때문에 풀 웨지로 다가오지는 않는 것은 여전히 아쉽다. 보닛과 리어 데크의 2 : 1의 비율을 감안하면 C필러 처리가 좀 더 누웠으면 한다는 얘기이다. 휠 디자인도 달라졌다.
높은 엉덩이의 리어 엔드가 주는 이미지도 일관성이 있다. 트렁크 리드와 일체형으로 설계한 스포일러의 엑센트는 전체적인 이미지에 적지 않은 영향을 준다. 리어 컴비내이션 램프와 볼륨감있게 처리한 범퍼 디자인과 그 아래 듀얼 머플러가 이 차의 성격을 보여 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,540×1,750×1,440mm. 휠 베이스 2,700mm. 기아자동차의 포르테 세단이 4,530×1,775×1,460mm, 휠 베이스 2,650mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서의 변화는 데뷔 당시에는 없었던 DMB 내비게이션이 기본 사양으로 추가되었다는 것이 포인트다. 직물 시트의 디자인도 달라졌다. 그래도 여전히 먼저 다가오는 것은 약간 이그러진 듯한 스티어링 휠 림의 디자인과 그립감이다. 직경이 작은 점은 스포츠카들에서 사용하는 수법이다.
유럽사양보다는 덜하지만 디지털 감각의 미래 지향적인 분위기도 이제는 제법 익숙하다. 그럼에도 디지털 세대들의 감성을 자극하는 요소들은 혼다의 신세대 모델임을 알 수 있게 해 준다.
A필러의 각도로 인해 대시보드 공간은 넓다. 그 공간에는 2단으로 처리된 소위 멀티플랙스 미터가 자라잡고 있다. 계기판 상단은 중앙에 디지털 속도계, 좌측에 수온계, 우측에 연료계가 배치되어있고 하단에는 중앙에 타코미터가 설계되어있다. 속도계를 숫자로 표시하던 것이 20세기에 유행한 적이 있었다. 여러가지 이유로 다시 대부분이 아날로그타입으로 바뀌었다. 시빅에서는 타코미터를 큼지막하게 아날로그식으로 처리한 것 때문에 속도계의 이질성이 상쇄되고 있다.
대시보드 전체는 비대칭형 구조. 가운데 센터 페시아의 패널은 플라스틱이지만 티탄 감각의 메탈트림의 느낌을 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 센터페시아는 DMB 내비게이션 모니터가 주도하고 있다. 그 아래쪽에 공조시스템 패널과 버튼류는 그대로다.
센터 페시아 아래 부분과 콘솔 박스 앞쪽 등 작은 차로서는 여기저기 자잘한 수납공간이 있다. 별도의 커버가 있는 것도 재미있다. 플로어 타입으로 바뀐 실렉트 레버 패널이 원형으로 처리된 것도 달라지지 않았다.
시트는 5인승.
수동으로 조절하는 운전석과 조수석 시트의 방식도 변함이 없다. 전동식으로 해 차 가격을 올리는 것보다는 수동으로 하는 것이 좋다는 생각에는 변함이 없다. 예전에는 시트 왼쪽에 있는 전동식 조절 버튼이 이야기거리가 됐었지만 이제는 반대로 수동 조절용 손잡이가 더 인상적으로 다가온다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 손잡이를 당겨 잠금장치를 해제하고 시트를 눞이면 된다. 리어 시트의 공간은 넉넉한 수준은 아니다. 트렁크 공간은 차체에 비해서는 크다. 혼다코리아측은 골프백 4개를 넣을 수 있다고 주장하고 있는데 정확한 수치는 없다.
Powertrain & Impression
파워트레인에 변화는 없다. 1.8리터와 2.0리터 가솔린 엔진과 1.4리터와 전기모터를 병용하는 하이브리드 등 세 가지가 라인업되어 있다. 국내에 처음 상륙할 당시에는 2.0리터 가솔린과 하이브리드 두 가지였으나 도중에 1.8리터 버전이 추가되었다.
수년 전까지 혼다는 “소형은 하이브리드, 중대형은 디젤로” 라는 전략을 추구했었다. 그러나 최근에는 하이브리드 전용 모델을 개발하고 중형에도 하이브리드 시스템을 채용하기로 했다. 미국에 오바마 정권이 들어서면서 총량 연비의 개선과 이산화탄소 배출량 저감 기준을 강화한 것이 배경이다. 혼다는 2008년부터 미국 전역에서 적용되는 지구촌에서 가장 엄격한 배출가스 기준이라고 하는 TIERⅡ BIN5를 클리어하는 획기적인 클린 디젤엔진을 발표하기도 했었다. 하지만 당시의 적극적인 자세와는 달리 지금은 하이브리드쪽에 더 비중을 두는 분위기다.
오늘 시승하는 차는 2.0리터 가솔린 사양으로1,998cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 155ps/ 6,000rpm, 최대토크 19.7kgm/4,500rpm을 발휘한다. i-VTEC(가변밸브 타이밍 리프트 기구 )엔진의 포인트는 엔진의 저부하시에도 흡입밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16% 저감한 것이다. 다시 말하면 흡기 밸브를 닫는 타이밍의 세밀한 제어로 효율 향상을 꾀한다는 것이다. 이에 따라 연비 ,출력, 토크는 공히 10% 가까이씩 증강되었다.
트랜스미션은 5단 MT와 수동모드가 있는 5단 AT 두 가지. 물론 국내에는 AT만 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 강한 펀치력이 압권이다. 2리터의 배기량에 우리나라 기준 준중형차급의 차체 크기로 인한 것이다. 타코미터의 바늘은 회전저항없이 끝까지 잘 밀고 올라간다. 4기통 엔진답게 엔진음이 약간 큰 것은 그대로다.
그보다는 거의 같은 톤으로 고회전역까지 밀어 올리는 토크와 출력이 오른발을 자극한다. 풀 스로틀을 하면 첫 번째 벽에 가까워질 때까지 거의 같은 톤으로 밀고 올라간다. 2리터급 엔진에서 첫 번째 벽을 돌파하기가 쉽지 않은데 시빅은 그보다 더 높게 올라간다. 항상 하는 이야기이지만 고속주행보다 더 즐거운 것은 펀치력으로 날카롭게 치고 나가는 맛이다. 그런 면에서 수동변속기가 아니라는 점이 지금도 아쉽다. 그런 적극적인 주행이 아니라도 오른발에 힘을 주지 않는 부드러운 크루징을 즐길 수 있다는 점도 포인트다.
트랜스미션의 변속감은 특별히 지적할 것이 없다. 다만 실렉트 레버를 D에서 S로 옮긴 상태에서 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들로 수동 모드의 조작을 하게 되어 있는 점이 특이하다. S모드는 말 그대로 스포츠 모드이면서 수동모드로서의 역할도 하고 있는 것이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨, 리어 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧은 편인데 이로 인해 어코드에서의 매끄러운 감각과는 다른 느낌이 다가온다. 노면의 요철에 대한 반응이 약간은 예민하다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 읽어 내는 특성 약간의 의외다. 북미 시장을 겨냥한 차로서는 그렇다는 얘기이다. 하지만 그런 특성은 와인딩 로드에서의 자세제어로 나타난다. 헤어핀을 공략해도 보타를 할 필요가 없이 회두성이 좋다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은빠르다. 속도에 관계없이 약간은 무겁게 느껴진다. 코너링시 자신있게 차고 나갈 수 있게 해준다. S2000은 아예 스포츠카를 지향했지만 그런 느낌을 조금이나마 생각나게 하는 특성이다.
일본 브랜드 중에서는 스포티한 주행성이 가장 앞선 혼다 브랜드의 특징이 가장 강하게 살아나는 모델이다. 그런 몇 가지가 복합적으로 작용해 오른발은 계속 페달을 자극하게 된다. 20여년 전에 스파르탄 감각의 차를 ‘좋은 차’로 배웠던 필자의 입장에서는 그런 이유로 수동변속기와 해치백 모델이 더 생각난다.
이미 언급했듯이 이는 폭스바겐 골프가 본래의 특성을 폴로에게 물려주고 상급으로 이행한 것과 같은 행보를 혼다 시빅도 걷고 있다는 것이다. 피트에게 해치백의 역할을 물려 주었다는 것이다. 그것은 곧 타겟 마켓이 상향 이동했다는 이야기로 정리할 수 있다. 유럽사양에는 해치백 시빅이 있다. 시장에 따라 다른 대응을 하는 것은 당연한 전략이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 기본으로 장착해 하고 있으며 전방위 충돌 대응 안전 기술 ‘G-CON(G-Force Control Technology)’, 수동적 안전성 향상을 위한 컴패터빌리티 대응 차체 (ACE (Advanced Compatibility Engineering) Body Structure) 등을 만재하고 있다.
3년 전 데뷔 당시 혼다코리아는 시빅의 가격을 2,990만원에 책정했었다. 몇 개 안되는 3,000만원 이하의 모델 그룹에 속했었다. 지금은 1.8리터 사양에게 3,000만원 이하 모델의 자리를 물려 주었다. 2리터 사양은 3,390만원으로 인상됐다. 엔화 강세로 인한 어려움을 겪고 있다는 얘기이다. 원화의 약세는 엔화에만 국한된 것이 아니기 때문에 다른 브랜드도 마찬가지이다. 시장의 규모가 크지 않은 상황에서 혼다는 물론이고 여타 수입 브랜드들이 어떤 식으로 수익성을 확보해 갈지가 관건이다.
주요제원 혼다 시빅 2.0 i-VTEC
크기
전장×전폭×전고: 4,540×1,750×1,440mm
휠베이스: 2,700mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,525mm
차량중량 : 1,330kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 155ps/6,000rpm
최대토크 : 19.7kgm/4,500mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
구동방식: FF
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : -----------
최종감속비 : ------
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: P215/45R17
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ------
연료탱크 : 50리터
연비 : 11.5km/L,
가격
시빅 2.0 : 3,390만원,
시빅 1.8 : 2,890만원,
뉴 시빅 1.8 스타일 : 2,690만원(부가세 포함)
시빅 하이브리드 : 3,780 만원,
(작성일자 :2009년 12월 13일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
글로벌 시장에서 파워를 과시하고 있는 브랜드은 아무리 어려운 상황에서도 크게 흔들리지 않는 모델들을 보유하고 있다. 혼다 브랜드에서는 시빅과 어코드, CR-V를 들 수 있다. CR-V 시승기에서도 언급했지만 사실상 세 가지 모델로 글로벌 시장에서 존재감을 과시하고 있는 것이 혼다다.
혼다 시빅은 그 존재감을 미국시장에서 키워왔다. 미국시장이 피크였던 2005년 한 해 전체 판매 58만 6천대 중 미국에서만 30만 8천대가 팔린 것이 잘 표현해 주고 있다. 절반 가까이를 미국시장에서 소화해낸 것이다. 그 이유는 엔진 기술 때문이다. 최근에 코펜하겐에서 열린 포스트 교토를 위한 기후협약으로 시끄럽지만 혼다가 시빅을 선보였을 당시는 더 심했었다.
1970년 미국에서는 1975년까지 유해가스 배출량을 1971년의 1/10로 낮추어야 한다는 소위 머스키법이 재정되었다. 오늘날에는 SULEV라는 규제를 클리어해야 하는 것으로 되어 있지만 당시의 머스키법은 내연기관 금지법이라고 할만큼 어려운 과제였다.
그런데 혼다가 1973년 2월 2일 CVCC엔진으로 세계 최초로 머스키법을 클리어했고 이로 인해 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 확실하게 각인되었다. CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)엔진이란 복합와류연소엔진을 말한다.
그리고 1988년에는 VTEC(Variable valve Timing & lift Electronic Controle : 가변밸브타이밍 전자식컨트롤)시스템을 새로 선보였다. 주행 상황에 따라 다양한 파워를 낼 수 있게 한 것으로 리터당 100마력에 이르는 것으로도 유명하다. 거기에 VTC(Variable Valve TimingContrloe)를 추가한 것이 i-VTEC이다.
i-VTEC엔진의 포인트는 엔진의 저부하시에도 흡입밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16% 저감한 것이다. 다시 말하면 흡기 밸브를 닫는 타이밍의 세밀한 제어로 효율 향상을 꾀한다는 것이다. 이에 따라 연비 ,출력, 토크가 모두 10% 가까이씩 증강되었다. 연비가 향상되었다는 것은 그만큼 배출가스가 줄었다는 것을 의미한다.
그런 시빅의 힘은 난세라고 할 수 있는 2008년과 2009년 미국시장에서 다시 한 번 빛을 발하고 있다. 디트로이트 빅3는 물론이고 토요타와 닛산 등도 판매가 급락하는 상황에서 시빅은 탄탄하게 시장을 지키고 있는 것이다.
참고로 시빅의 판매대수 추이를 보면 2004년에 처음으로 미국시장 판매 30만대를 돌파했다. 이어서 모델체인지 시기인 2006년과 2007년에도 각각 31만 6,638대, 33만 1,095대로 판매는 늘어만 갔다. 그리고 금융위기가 모든 메이커들을 아사상태로 몰아간 2008년에도 33만 9,289대를 판매해 세상을 놀라게 했다. 연비가 좋은 소형차로 수요가 몰리면서 두드러진 실적을 올린 것이다.
하지만 2009년 들어서는 11월까지 누계판매대수가 23만 7,403대로 2008년 같은 기간의 32만1,987대에 비해 26%나 하락했다. 혼다 전체 판매대수 1,04만 3,641대 중 24% 가량의 비중을 차지해 어코드, CR-V와 함께 혼다 브랜드의 효자 역할을 톡톡히 해 내고 있다. 데뷔 이래 시빅은 1,800만대 이상 판매되었다.
Exterior
현행 시빅이 한국시장에 상륙한지 3년이 지났지만 도로에서의 존재감은 여전하다. 기아자동차의 포르테와도 프로포션이 유사한 시빅의 자세는 스포츠세단의 전형이다. 7세대 모델까지는 해치백이 있었으나 8세대로 진화하면서 미국과 일본시장에는 세단만을 데뷔시켰다. 소형차 이미지가 강하다는 점 때문이었다. 동시에 어코드 아래의 서브 컴팩트로 확실한 포지셔닝을 위한 전략의 일환이기도 했다. 그래서 시빅은 더 이상 유럽시장 분류기준으로 C세그먼트에 속하는 폭스바겐 골프와 직접 비교할 수 없게 되어 버렸다.
시빅은 미국버전과 유럽 버전이 포로포션은 같지만 그래픽에서는 상당한 차이가 있다. 오늘 시승하는 2010년형 시빅의 익스테리어는 눈에 띄는 변화는 없다. 범퍼 디자인, 그리고 안개등이 원형으로 바뀐 정도다. 날카로운 헤드램프와 범퍼를 중심으로 더블 그릴 형태의 프론트 엔드가 처음 데뷔 당시처럼 이제는 제법 익숙하게 느껴진다. 그만큼 오늘날 각 브랜드들의 디자인이 다양하게 변화하고 있다는 얘기일 것이다.
캐빈이 앞쪽으로 치우친 소위 말하는 캡 포워드 디자인으로 인한 사이드 실루엣의 프로포션은 여전히 공격적이다. 스포츠 세단의 이론적 비율인 긴 휠 베이스, 짧은 오버행과 로 노즈 하이데크(Low Nose High Deck)가 주는 느낌은 우리가 흔히 저돌적이라고 표현하는 것. 그런 역동적인 이미지를 강조하는 것은 위쪽의 숄더 라인과 아래쪽으로 치우쳐 경사진 웨이스트 라인. 프론트의 날카로운 이미지와 유기적으로 어울린다. 붕긋이 솟아오른 듯 처리된 루프 때문에 풀 웨지로 다가오지는 않는 것은 여전히 아쉽다. 보닛과 리어 데크의 2 : 1의 비율을 감안하면 C필러 처리가 좀 더 누웠으면 한다는 얘기이다. 휠 디자인도 달라졌다.
높은 엉덩이의 리어 엔드가 주는 이미지도 일관성이 있다. 트렁크 리드와 일체형으로 설계한 스포일러의 엑센트는 전체적인 이미지에 적지 않은 영향을 준다. 리어 컴비내이션 램프와 볼륨감있게 처리한 범퍼 디자인과 그 아래 듀얼 머플러가 이 차의 성격을 보여 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,540×1,750×1,440mm. 휠 베이스 2,700mm. 기아자동차의 포르테 세단이 4,530×1,775×1,460mm, 휠 베이스 2,650mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서의 변화는 데뷔 당시에는 없었던 DMB 내비게이션이 기본 사양으로 추가되었다는 것이 포인트다. 직물 시트의 디자인도 달라졌다. 그래도 여전히 먼저 다가오는 것은 약간 이그러진 듯한 스티어링 휠 림의 디자인과 그립감이다. 직경이 작은 점은 스포츠카들에서 사용하는 수법이다.
유럽사양보다는 덜하지만 디지털 감각의 미래 지향적인 분위기도 이제는 제법 익숙하다. 그럼에도 디지털 세대들의 감성을 자극하는 요소들은 혼다의 신세대 모델임을 알 수 있게 해 준다.
A필러의 각도로 인해 대시보드 공간은 넓다. 그 공간에는 2단으로 처리된 소위 멀티플랙스 미터가 자라잡고 있다. 계기판 상단은 중앙에 디지털 속도계, 좌측에 수온계, 우측에 연료계가 배치되어있고 하단에는 중앙에 타코미터가 설계되어있다. 속도계를 숫자로 표시하던 것이 20세기에 유행한 적이 있었다. 여러가지 이유로 다시 대부분이 아날로그타입으로 바뀌었다. 시빅에서는 타코미터를 큼지막하게 아날로그식으로 처리한 것 때문에 속도계의 이질성이 상쇄되고 있다.
대시보드 전체는 비대칭형 구조. 가운데 센터 페시아의 패널은 플라스틱이지만 티탄 감각의 메탈트림의 느낌을 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 센터페시아는 DMB 내비게이션 모니터가 주도하고 있다. 그 아래쪽에 공조시스템 패널과 버튼류는 그대로다.
센터 페시아 아래 부분과 콘솔 박스 앞쪽 등 작은 차로서는 여기저기 자잘한 수납공간이 있다. 별도의 커버가 있는 것도 재미있다. 플로어 타입으로 바뀐 실렉트 레버 패널이 원형으로 처리된 것도 달라지지 않았다.
시트는 5인승.
수동으로 조절하는 운전석과 조수석 시트의 방식도 변함이 없다. 전동식으로 해 차 가격을 올리는 것보다는 수동으로 하는 것이 좋다는 생각에는 변함이 없다. 예전에는 시트 왼쪽에 있는 전동식 조절 버튼이 이야기거리가 됐었지만 이제는 반대로 수동 조절용 손잡이가 더 인상적으로 다가온다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 손잡이를 당겨 잠금장치를 해제하고 시트를 눞이면 된다. 리어 시트의 공간은 넉넉한 수준은 아니다. 트렁크 공간은 차체에 비해서는 크다. 혼다코리아측은 골프백 4개를 넣을 수 있다고 주장하고 있는데 정확한 수치는 없다.
Powertrain & Impression
파워트레인에 변화는 없다. 1.8리터와 2.0리터 가솔린 엔진과 1.4리터와 전기모터를 병용하는 하이브리드 등 세 가지가 라인업되어 있다. 국내에 처음 상륙할 당시에는 2.0리터 가솔린과 하이브리드 두 가지였으나 도중에 1.8리터 버전이 추가되었다.
수년 전까지 혼다는 “소형은 하이브리드, 중대형은 디젤로” 라는 전략을 추구했었다. 그러나 최근에는 하이브리드 전용 모델을 개발하고 중형에도 하이브리드 시스템을 채용하기로 했다. 미국에 오바마 정권이 들어서면서 총량 연비의 개선과 이산화탄소 배출량 저감 기준을 강화한 것이 배경이다. 혼다는 2008년부터 미국 전역에서 적용되는 지구촌에서 가장 엄격한 배출가스 기준이라고 하는 TIERⅡ BIN5를 클리어하는 획기적인 클린 디젤엔진을 발표하기도 했었다. 하지만 당시의 적극적인 자세와는 달리 지금은 하이브리드쪽에 더 비중을 두는 분위기다.
오늘 시승하는 차는 2.0리터 가솔린 사양으로1,998cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 155ps/ 6,000rpm, 최대토크 19.7kgm/4,500rpm을 발휘한다. i-VTEC(가변밸브 타이밍 리프트 기구 )엔진의 포인트는 엔진의 저부하시에도 흡입밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16% 저감한 것이다. 다시 말하면 흡기 밸브를 닫는 타이밍의 세밀한 제어로 효율 향상을 꾀한다는 것이다. 이에 따라 연비 ,출력, 토크는 공히 10% 가까이씩 증강되었다.
트랜스미션은 5단 MT와 수동모드가 있는 5단 AT 두 가지. 물론 국내에는 AT만 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 강한 펀치력이 압권이다. 2리터의 배기량에 우리나라 기준 준중형차급의 차체 크기로 인한 것이다. 타코미터의 바늘은 회전저항없이 끝까지 잘 밀고 올라간다. 4기통 엔진답게 엔진음이 약간 큰 것은 그대로다.
그보다는 거의 같은 톤으로 고회전역까지 밀어 올리는 토크와 출력이 오른발을 자극한다. 풀 스로틀을 하면 첫 번째 벽에 가까워질 때까지 거의 같은 톤으로 밀고 올라간다. 2리터급 엔진에서 첫 번째 벽을 돌파하기가 쉽지 않은데 시빅은 그보다 더 높게 올라간다. 항상 하는 이야기이지만 고속주행보다 더 즐거운 것은 펀치력으로 날카롭게 치고 나가는 맛이다. 그런 면에서 수동변속기가 아니라는 점이 지금도 아쉽다. 그런 적극적인 주행이 아니라도 오른발에 힘을 주지 않는 부드러운 크루징을 즐길 수 있다는 점도 포인트다.
트랜스미션의 변속감은 특별히 지적할 것이 없다. 다만 실렉트 레버를 D에서 S로 옮긴 상태에서 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들로 수동 모드의 조작을 하게 되어 있는 점이 특이하다. S모드는 말 그대로 스포츠 모드이면서 수동모드로서의 역할도 하고 있는 것이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨, 리어 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧은 편인데 이로 인해 어코드에서의 매끄러운 감각과는 다른 느낌이 다가온다. 노면의 요철에 대한 반응이 약간은 예민하다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 읽어 내는 특성 약간의 의외다. 북미 시장을 겨냥한 차로서는 그렇다는 얘기이다. 하지만 그런 특성은 와인딩 로드에서의 자세제어로 나타난다. 헤어핀을 공략해도 보타를 할 필요가 없이 회두성이 좋다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은빠르다. 속도에 관계없이 약간은 무겁게 느껴진다. 코너링시 자신있게 차고 나갈 수 있게 해준다. S2000은 아예 스포츠카를 지향했지만 그런 느낌을 조금이나마 생각나게 하는 특성이다.
일본 브랜드 중에서는 스포티한 주행성이 가장 앞선 혼다 브랜드의 특징이 가장 강하게 살아나는 모델이다. 그런 몇 가지가 복합적으로 작용해 오른발은 계속 페달을 자극하게 된다. 20여년 전에 스파르탄 감각의 차를 ‘좋은 차’로 배웠던 필자의 입장에서는 그런 이유로 수동변속기와 해치백 모델이 더 생각난다.
이미 언급했듯이 이는 폭스바겐 골프가 본래의 특성을 폴로에게 물려주고 상급으로 이행한 것과 같은 행보를 혼다 시빅도 걷고 있다는 것이다. 피트에게 해치백의 역할을 물려 주었다는 것이다. 그것은 곧 타겟 마켓이 상향 이동했다는 이야기로 정리할 수 있다. 유럽사양에는 해치백 시빅이 있다. 시장에 따라 다른 대응을 하는 것은 당연한 전략이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 기본으로 장착해 하고 있으며 전방위 충돌 대응 안전 기술 ‘G-CON(G-Force Control Technology)’, 수동적 안전성 향상을 위한 컴패터빌리티 대응 차체 (ACE (Advanced Compatibility Engineering) Body Structure) 등을 만재하고 있다.
3년 전 데뷔 당시 혼다코리아는 시빅의 가격을 2,990만원에 책정했었다. 몇 개 안되는 3,000만원 이하의 모델 그룹에 속했었다. 지금은 1.8리터 사양에게 3,000만원 이하 모델의 자리를 물려 주었다. 2리터 사양은 3,390만원으로 인상됐다. 엔화 강세로 인한 어려움을 겪고 있다는 얘기이다. 원화의 약세는 엔화에만 국한된 것이 아니기 때문에 다른 브랜드도 마찬가지이다. 시장의 규모가 크지 않은 상황에서 혼다는 물론이고 여타 수입 브랜드들이 어떤 식으로 수익성을 확보해 갈지가 관건이다.
주요제원 혼다 시빅 2.0 i-VTEC
크기
전장×전폭×전고: 4,540×1,750×1,440mm
휠베이스: 2,700mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,525mm
차량중량 : 1,330kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 155ps/6,000rpm
최대토크 : 19.7kgm/4,500mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
구동방식: FF
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : -----------
최종감속비 : ------
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: P215/45R17
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ------
연료탱크 : 50리터
연비 : 11.5km/L,
가격
시빅 2.0 : 3,390만원,
시빅 1.8 : 2,890만원,
뉴 시빅 1.8 스타일 : 2,690만원(부가세 포함)
시빅 하이브리드 : 3,780 만원,
(작성일자 :2009년 12월 13일)
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