채영석 | 2010 미쓰비시 랜서 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-01-06 16:52:03 |
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미쓰비시의 해외 시장용 라인업의 엔트리 모델 랜서 2010년형 모델을 시승했다. 2010년형 랜서 변화는 편의 사양 기본 장착 및 경쟁력 있는 큰 폭의 가격인하가 포인트다. 금융위기 이후의 시장 침투를 위한 공격적인 자세를 보여 준 것이다. 랜서 에볼루션과 같은 플랫폼을 사용하고 있고 스타일링 디자인 큐도 같은 모델이다. 일본시장에서는 걀랑 포티스(Fortis)라는 차명으로 판매되고 있다. 2010년형 랜서 2.0 DOHC MIVEC 의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
미쓰비시는 프랑스의 PSA푸조시트로엥 그룹의 자본을 수혈하면서 새로운 전기를 맞고 있다. 미쓰비시는 이미 PSA에게 아웃랜더와 아이미브, 4007과 C 크로서를 푸조와 시트로엥에게 OEM으로 공급하고 있다. 외형적으로는 PSA가 미쓰비시의 지분을 인수해 파트너십을 더욱 강화할 계획이라고 밝히고 있다. PSA의 지분 인수 소식이 알려지면서 미쓰비시의 주가는 장중 한때 23%가 높아진 적도 있다. 두 회사는 2011년부터 러시아에서 SUV를 생산할 예정이다.
두 회사의 제휴 강화는 규모의 경제가 숙명인 자동차산업의 특징을 그대로 보여 주는 대목이다. 재정난의 어려움을 겪고 있는 미쓰비시와 글로벌 시장 경쟁력이 부족한 PSA푸조시트로엥의 결합은 그런 의미에서 당연한 결과라고 받아 들여지고 있다.
미쓰비시자동차는 PSA의 자본지원을 통해 경영재건에 나서며, PSA는 미쓰비시자동차가 보유하고 있는 전기자동차 등 환경기술 및 신흥국 사업기반을 활용, 친환경차 공동개발과 함께 세계시장 공동개척에 나선다. 외자계 자동차업체의 일본 자동차 메이커 인수는 지난 1999년 닛산자동차에 대한 프랑스 르노의 자본 제휴 이래, 약 10년만이다. 이는 최근 크라이슬러와 피아트와의 관계와 더불어 새로운 합종연횡 양상이다. 외형적으로는 유럽 메이커들을 중심으로 한 M&A이다.
그런 경영차원의 변화가 한국시장에서 차량 가격의 인하로 나타나고 있다. 랜서는 작년 환율 때문에 3,350만원으로 인상됐었다. 이번에 책정한 새로운 가격은 다이나믹 트림이 360만원 낮아진 2990만원, 스페셜 트림은 600만원 정도 낮아진 2750만원으로 책정했다고 밝히고 있다. 사실 처음 데뷔 당시 책정된 가격에 대해서는 의견이 분분했었다. 환율이라고 하는 물리적인 환경이 있기는 했지만 규모가 적은 메이커의 한계이기 때문이었다.
미쓰비시의 이런 새로운 가격정책은 내부적인 분위기 변화가 주된 이유이겠지만 토요타의 한국시장 진출로 인한 수입차 시장의 판도변화도 한 몫을 한 것으로 보인다. 한국의 수입차 시장이 아직은 규모가 적지만 그렇다고 언제까지나 기존 틀대로 영업을 할 수는 없게 되었다. 특히 현대기아는 물론이고 GM대우와 르노삼성의 제품력 강화로 인해 과거처럼 단지 수입차가 갖는 ‘개성’만으로는 한계가 있다.
자동차회사에게 있어 가격도 하나의 마케팅이다. 그리고 그 가격의 수용 여부는 소비자, 즉 시장이 결정한다. 2010년은 그런 의미에서 수입차는 물론이고 한국차의 가격 전략에 대한 새로운 조망이 필요할 것으로 보인다.
미쓰비시 라인업에서 랜서는 원래 미라지라는 모델의 해치백 버전이었던 것이 1991년에 모델체인지시 플랫폼은 공유하면서 스타일링을 다르게 해 4도어 세단으로 다시 태어났다. 당시의 엔진은 1.3리터, 1.6리터, 1.8리터 등이 탑재됐었고 후에 2.0리터도 추가되었다. 구동방식은 FWD와 4WD 두 가지였다.
한국시장에서 랜서라는 이름으로 판매되고 있는 차는 일본 내 라인업에서 보이는 랜서가 아니다. 일본시장용 랜서는 매끄러운 차체의 패밀리 세단으로 1.5리터 SOHC 엔진을 탑재하고 있다. 서브 컴팩트카인 것이다. 해외시장에서는 일본 내에서 걀랑 포티스라고 판매되는 차를 랜서로 판매하고 있다.
미국시장에서는 미라지라는 이름으로 판매되다가 2001년부터 랜서로 바꾸었다. 그리고 2007년 미쓰비시가 7년만에 신형 세단을 내놓았다는 점에서 주목을 끌면서 일본 내에서는 걀랑 포티스라는 모델로 독립시켰고 그 모델을 해외에서는 랜서로 판매하고 있다.
Exterior
2010년형 랜서의 스타일링 익스테리어는 변화라기보다는 개량이다. 외부에서는 차체 측면의 도어 핸들에 크롬 몰딩과 블랙 베젤 리어 컴비네이션 램프를 적용한 것이 보인다. 거기에 시승차에는 요즘은 보기 힘든 리어 스포일러가 트렁크 리드 위에 솟아 있다.
1년만에 다시 만다는 랜서는 여전히 란에보와 패밀리 룩을 만들고 있는 프론트의 인상이 강하다. 3(쓰리) 다이아몬드와 라디에이터 그릴의 포맷은 란에보와 같다. 다만 범퍼가 독립적으로 디자인되어 상하를 구분하는 것으로 차별화되고 있다. 그래서 라디에이터 그릴이 사다리꼴 모양으로 강조되지는 않는다. 그래도 입을 크게 벌린 형상이라는 점은 같다. 좌우로 치켜 올린 헤드램프와 안개 등 등은 란에보와 같다. 안개등의 하우징의 디자인이 약간 다르다. 그래도 일본시장의 랜서과 달리 오늘날 유행하는 공격적인 이미지를 만들어 내고 있다.
사이드는 란에보와 같다. 란에보에서도 그랬지만 과격한 이미지라고는 할 수 없다. 물론 오늘날 많은 세단형 모델들이 스포티한 감각을 추구하기 때문에 웨지형을 추구하고 있어 그 부분에서의 공식은 적용되고 있다. 로 노즈, 하이 데크라고 하는 이론이 그 것이다. 그것을 강조해 주는 캐릭터 라인이 날카롭게 설정되어 있다.
란에보와 달리 프론트 펜더 뒤쪽에 공기 배출구가 없는 것은 당연한 것이지만 연료 주입구를 사각이 아닌 원형으로 하고 있다. 과연 필요한 것일까 하는 생각이 든다. 제조 과정에서 비용저감이라고 하는 양산 브랜드들의 숙명을 고려해서 하는 말이다.
리어도 란에보와 같다. 다만 시승차에는 치 솟아 오른 에어 스포일러 대신 트렁크 리드 일체형이 적용되어 있다. 트렁크는 오른쪽에 있는 버튼으로 여닫는다. 고전적 터치의 스포일러도 물론 옵션으로 선택할 수 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,760×1,490mm, 휠 베이스 2,635mm. 란에보가 4,495×1,810×1,480mm, 휠 베이스2,650mm 이므로 참고가 될 것이다. 트레드도 이쪽은 앞뒤 공시 1,530mm. 그만큼 차량 중량도 1,430kg으로 215kg 가볍다.
Interior
인테리어에서도 큰 변화는 없다. 계기판 가운데 새로운 그래픽의 미터 클러스터와 에어컨 컨트롤 다이얼을 크롬 몰딩으로 감싼 정도다. 평균연비 표시 기능을 포함한 디스플레이로 디지털 감각을 반영하고 있다.
내용상으로는 랜서 애볼루션을 베이스로 하고 있다. 다른 점이라면 시트와 듀얼 클러치 트랜스미션을 위한 실렉터 레버와 패널의 디자인 정도다. 레카로제 스포츠 시트를 채용한 란에보와 달리 패밀리 세단의 성격에 맞는 부드러운 시트다. 시트 포지션이 약간 높은 느낌이었는데 달라지지 않았다.
대시보드의 구성은 전형적인 패밀리 세단으로서의 터치를 보여 준다. 센터 페시아 맨 위에 길게 설정된 디스플레이창을 시작으로 오디오와 공조 시스템 컨트롤 버튼들은 아날로그 타입. 이 부분은 여전히 조금은 개량이 필요하다고 1년 전 지적했었는데 크롬 도금을 입히는 정도로 소화하고 있다. 그럼에도 디지털 시대의 감각에서 뒤떨어지는 것은 여전하다. 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)제 프리미엄 사운드 시스템은 차 등급에 비하면 좋은 장비라 할 수 있다.
3스포크 스티어링 휠은 랜서도 수동 조절 틸팅 기능만 있고 텔레스코픽이 없다. 그 안으로 보이는 계기판은 2실린더 타입. 속도계의 바늘은 240km/h까지 표시되어 있다. 이전 랜서의 경우 220240km/h까지만 표시되어 있었다. 가운데 온보드 컴퓨터를 위한 디스플레이창의 그래픽이 하이 콘트라스트 타입으로 바뀌었다.
실렉터 레버와 패널은 게이트 방식. 왼쪽으로 밀어 수동조작이 가능하고 스티어링 휠 뒤에 있는 마그네슘 패들 시프트로도 작동할 수 있다.
시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 수동으로 조절하도록 되어 있다. 착좌감은 부드럽게 다가온다. 리어 시트는 65 : 35로 폴딩이 된다. 프론트 시트에 대한 비중이 큰 만큼 공간에서는 여유가 있지만 머리 공간이 약간 답답하게 느껴진다.
트렁크의 구성은 흔히 볼 수 있는 패밀리 세단의 그것이다. 란에보는 배터리와 워셔액 탱크를 옮겨 놓아 좁지만 이쪽은 다르다. 서브우퍼의 위치도 왼쪽으로 설계해 공간활용도가 높다.
Powertrain & Impression
랜서에는 2.0리터를 필두로 2.0리터 인터쿨러 터보차저, 2.4리터 등의 엔진이 탑재된다. 이 중 국내에 수입되는 것은 1,998cc DOHC MIVEC 사양으로 최고출력 145ps/6,000rpm、최대토크 19.8kgm/4,250rpm 을 발휘한다. 미국시장에는 2.0리터 사양의 DE와 ES가 있고 2.4리터 사양의 GTS, 그리고 2.0리터 인터쿨러 터보차저 사양의 랠리아트 등으로 그레이드가 구분되는데 국내에 수입되는 것은 이중 DE와 ES를 기준으로 한 것이다.
이 엔진은 미쓰비시 내부에서는 4B11이라는 코드네임의 새 엔진으로 이클립스와는 달리 알루미늄 블록을 사용하고 있다. 현대, 다임러크라이슬러와 공동 개발한 월드엔진이지만 세부적인 부분에서는 미쓰비시가 별도로 손질을 했다. MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)이라 하는 가변밸브기구를 흡기와 배기 양측 모두에 적용하여 배출가스를 줄이면서 토크밴드를 넓혀 운전성을 향상시킨 것이 특징. NF쏘나타에서 그랬지만 최대토크 발생 엔진회전수가 오늘날의 여타 엔진들에 비해 높은 설정이다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 CVT와 듀얼 클러치 트랜스미션 TC-SST가 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 6단 수동모드가 있는 CVT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 랠리아트 등에는 AWD가 채용되어 있다. 국내에 수입되는 것은 FWD만 적용된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,200rpm부터. CVT이기 때문에 가속 페달을 끝까지 밟고 가속을 하면 엔진회전계의 바늘이 6,100rpm에서 멈추며 가속을 해 간다.
140km/h까지는 큰 부담없이 속도계를 밀어 붙인다. 이후부터는 약간 호흡을 가다듬으며 꾸준히 상승해 간다. 첫 번째 벽 두 눈금 전까지는 올라가는데 그 이상은 인내력이 필요하다. 수동모드를 사용해 가속을 할 수 있다. 그런데 별도의 패들 시프트가 스티어링 패드가 아닌 칼럼 일체형으로 되어 있어 작동이 불편한 것은 변함이 없다. 패들 시프트의 목적이 오른 손을 때지 않고 변속이 가능하다는 점인데 스티어링 휠을 크게 돌렸을 때는 패들 시프트에 손가락이 닿지 않아 변속이 불가능하다는 것이다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 무난한 패밀리카로서의 성격을 보인다. 그런데 엔진 사운드가 쏘나타의 그것과는 다르다. 약간 메탈릭한 듯한 쏘나타와는 달리 랜서는 낮은 톤이다. 부드러운 디젤엔진보다 약간 낮은 수준이다.
오른 발에 약간 강하게 힘을 주어 가속을 하면 타코미터의 바늘은 금새 4,000rpm을 넘는다. 2,000rpm 이하에서보다 4,000rpm이상에서의 가속감이 좋다. 최근의 추세는 2,000rpm 전후에 토크를 발휘할 수 있도록 하고 있는 점을 감안할 필요가 있어 보인다. 또 하나 도어쪽에 들리는 바람 가르는 소리에 대한 대책도 필요해 보인다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿 뒤 멀티링크로 란에보와 구조는 같다. 서플라이어는 확인이 안된다. 댐핑 스트로크는 란에보에 비해 긴 설정이다. 중저속에서는 노면의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다. 하지만 속도가 올라가면 다리 이음매 등에서 약간 예민한 반응을 보인다.
거동은 여유있는 쪽이다. 통상적인 상황에서 그런 감각을 느끼다가 코너링을 하면서는 의외의 동작에 놀란다. 언더 스티어가 거의 느껴지지 않고 뉴트럴이라고 해도 좋을 정도로 잘 빠져 나간다. 자연스러운 움직임으로 위화감을 주지 않는다. 다만 타이어의 차이로 인해 란에보 등에서와의 감각과는 차이를 보인다.
전형적인 다루기 쉬운 패밀리카들에 비하면 핸들링 특성은 수준급이다. 스티어링 휠의 록 투 록은 3.2회전으로 2.3회전의 란에보와는 유격이 있는 설정이기 때문에 응답성도 직설적이지는 않다. 브레이크를 채용한 제동성능에서도 불만은 없다.
안전장비로 EBD ABS, ASC는 물론이고 무릎을 포함해 7개의 에어백을 장착한 것이 포인트다.
미쓰비시 랜서를 처음 시승했을 때 필자는 전체적인 특성에서 랜서는 토요타나 혼다 등을 통해서 보아왔던 흔히 말하는 일본 메이커들의 패밀리 세단과는 약간 다르다고 했었다. 토요타와 닛산, 혼다는 분명 다르다. 그리고 미쓰비시를 비롯한 스바루, 마쓰다 등은 또 다르다는 것이다. ㅅ간이 지나면 그 성격에서의 차이를 알게 될 것이라고 했었다. 하지만 글로벌 금융위기와 환율여파로 미쓰비시를 수입 판매하는 MMSK는 제대로 된 마케팅을 보여주지 못했다.
시장 침투를 위한 철저하고 구체적인 마케팅 전략 여하에 따라 성패가 가름 날 것이라는 지적도그만큼 미뤄질 수밖에 없었다. 아직은 미쓰비시라는 브랜드에 대해 이렇다 할 임팩트를 심어주지 못하고 있다. 미쓰비시가 내 세우는 `Passion for Driving`이라는 컨셉을 소비자들에게 인식시키지 못하고 있다는 것이다. 이번 가격 인하를 계기로 어떤 방식의 접근을 할 수 있을지 지켜 볼 일이다.
주요제원 2010 미쓰비시 랜서
크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,760×1,490mm
휠 베이스 : 2,635mm
트레드 (앞/뒤) : 1,530/1,530mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,430kg
타이어 : 215/45R18
연료탱크 용량 : 55
엔진
형식 : 1,998cc DOHC MIVEC
최고출력 : 145ps/6,000rpm、
최대토크 : 19.8kgm/4,250rpm
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 10
섀시
구동방식 : FWD
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : CVT (패들 시프트 장착)
기어비 : ---
최종감속비 : 6.12
성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 5.0m
연비 : 11.4km/리터
차량 가격
스페셜 트림 : 2750만원
다이나믹 트림 : 2990만원
(작성일자 : 2010년 1월 6일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
미쓰비시는 프랑스의 PSA푸조시트로엥 그룹의 자본을 수혈하면서 새로운 전기를 맞고 있다. 미쓰비시는 이미 PSA에게 아웃랜더와 아이미브, 4007과 C 크로서를 푸조와 시트로엥에게 OEM으로 공급하고 있다. 외형적으로는 PSA가 미쓰비시의 지분을 인수해 파트너십을 더욱 강화할 계획이라고 밝히고 있다. PSA의 지분 인수 소식이 알려지면서 미쓰비시의 주가는 장중 한때 23%가 높아진 적도 있다. 두 회사는 2011년부터 러시아에서 SUV를 생산할 예정이다.
두 회사의 제휴 강화는 규모의 경제가 숙명인 자동차산업의 특징을 그대로 보여 주는 대목이다. 재정난의 어려움을 겪고 있는 미쓰비시와 글로벌 시장 경쟁력이 부족한 PSA푸조시트로엥의 결합은 그런 의미에서 당연한 결과라고 받아 들여지고 있다.
미쓰비시자동차는 PSA의 자본지원을 통해 경영재건에 나서며, PSA는 미쓰비시자동차가 보유하고 있는 전기자동차 등 환경기술 및 신흥국 사업기반을 활용, 친환경차 공동개발과 함께 세계시장 공동개척에 나선다. 외자계 자동차업체의 일본 자동차 메이커 인수는 지난 1999년 닛산자동차에 대한 프랑스 르노의 자본 제휴 이래, 약 10년만이다. 이는 최근 크라이슬러와 피아트와의 관계와 더불어 새로운 합종연횡 양상이다. 외형적으로는 유럽 메이커들을 중심으로 한 M&A이다.
그런 경영차원의 변화가 한국시장에서 차량 가격의 인하로 나타나고 있다. 랜서는 작년 환율 때문에 3,350만원으로 인상됐었다. 이번에 책정한 새로운 가격은 다이나믹 트림이 360만원 낮아진 2990만원, 스페셜 트림은 600만원 정도 낮아진 2750만원으로 책정했다고 밝히고 있다. 사실 처음 데뷔 당시 책정된 가격에 대해서는 의견이 분분했었다. 환율이라고 하는 물리적인 환경이 있기는 했지만 규모가 적은 메이커의 한계이기 때문이었다.
미쓰비시의 이런 새로운 가격정책은 내부적인 분위기 변화가 주된 이유이겠지만 토요타의 한국시장 진출로 인한 수입차 시장의 판도변화도 한 몫을 한 것으로 보인다. 한국의 수입차 시장이 아직은 규모가 적지만 그렇다고 언제까지나 기존 틀대로 영업을 할 수는 없게 되었다. 특히 현대기아는 물론이고 GM대우와 르노삼성의 제품력 강화로 인해 과거처럼 단지 수입차가 갖는 ‘개성’만으로는 한계가 있다.
자동차회사에게 있어 가격도 하나의 마케팅이다. 그리고 그 가격의 수용 여부는 소비자, 즉 시장이 결정한다. 2010년은 그런 의미에서 수입차는 물론이고 한국차의 가격 전략에 대한 새로운 조망이 필요할 것으로 보인다.
미쓰비시 라인업에서 랜서는 원래 미라지라는 모델의 해치백 버전이었던 것이 1991년에 모델체인지시 플랫폼은 공유하면서 스타일링을 다르게 해 4도어 세단으로 다시 태어났다. 당시의 엔진은 1.3리터, 1.6리터, 1.8리터 등이 탑재됐었고 후에 2.0리터도 추가되었다. 구동방식은 FWD와 4WD 두 가지였다.
한국시장에서 랜서라는 이름으로 판매되고 있는 차는 일본 내 라인업에서 보이는 랜서가 아니다. 일본시장용 랜서는 매끄러운 차체의 패밀리 세단으로 1.5리터 SOHC 엔진을 탑재하고 있다. 서브 컴팩트카인 것이다. 해외시장에서는 일본 내에서 걀랑 포티스라고 판매되는 차를 랜서로 판매하고 있다.
미국시장에서는 미라지라는 이름으로 판매되다가 2001년부터 랜서로 바꾸었다. 그리고 2007년 미쓰비시가 7년만에 신형 세단을 내놓았다는 점에서 주목을 끌면서 일본 내에서는 걀랑 포티스라는 모델로 독립시켰고 그 모델을 해외에서는 랜서로 판매하고 있다.
Exterior
2010년형 랜서의 스타일링 익스테리어는 변화라기보다는 개량이다. 외부에서는 차체 측면의 도어 핸들에 크롬 몰딩과 블랙 베젤 리어 컴비네이션 램프를 적용한 것이 보인다. 거기에 시승차에는 요즘은 보기 힘든 리어 스포일러가 트렁크 리드 위에 솟아 있다.
1년만에 다시 만다는 랜서는 여전히 란에보와 패밀리 룩을 만들고 있는 프론트의 인상이 강하다. 3(쓰리) 다이아몬드와 라디에이터 그릴의 포맷은 란에보와 같다. 다만 범퍼가 독립적으로 디자인되어 상하를 구분하는 것으로 차별화되고 있다. 그래서 라디에이터 그릴이 사다리꼴 모양으로 강조되지는 않는다. 그래도 입을 크게 벌린 형상이라는 점은 같다. 좌우로 치켜 올린 헤드램프와 안개 등 등은 란에보와 같다. 안개등의 하우징의 디자인이 약간 다르다. 그래도 일본시장의 랜서과 달리 오늘날 유행하는 공격적인 이미지를 만들어 내고 있다.
사이드는 란에보와 같다. 란에보에서도 그랬지만 과격한 이미지라고는 할 수 없다. 물론 오늘날 많은 세단형 모델들이 스포티한 감각을 추구하기 때문에 웨지형을 추구하고 있어 그 부분에서의 공식은 적용되고 있다. 로 노즈, 하이 데크라고 하는 이론이 그 것이다. 그것을 강조해 주는 캐릭터 라인이 날카롭게 설정되어 있다.
란에보와 달리 프론트 펜더 뒤쪽에 공기 배출구가 없는 것은 당연한 것이지만 연료 주입구를 사각이 아닌 원형으로 하고 있다. 과연 필요한 것일까 하는 생각이 든다. 제조 과정에서 비용저감이라고 하는 양산 브랜드들의 숙명을 고려해서 하는 말이다.
리어도 란에보와 같다. 다만 시승차에는 치 솟아 오른 에어 스포일러 대신 트렁크 리드 일체형이 적용되어 있다. 트렁크는 오른쪽에 있는 버튼으로 여닫는다. 고전적 터치의 스포일러도 물론 옵션으로 선택할 수 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,760×1,490mm, 휠 베이스 2,635mm. 란에보가 4,495×1,810×1,480mm, 휠 베이스2,650mm 이므로 참고가 될 것이다. 트레드도 이쪽은 앞뒤 공시 1,530mm. 그만큼 차량 중량도 1,430kg으로 215kg 가볍다.
Interior
인테리어에서도 큰 변화는 없다. 계기판 가운데 새로운 그래픽의 미터 클러스터와 에어컨 컨트롤 다이얼을 크롬 몰딩으로 감싼 정도다. 평균연비 표시 기능을 포함한 디스플레이로 디지털 감각을 반영하고 있다.
내용상으로는 랜서 애볼루션을 베이스로 하고 있다. 다른 점이라면 시트와 듀얼 클러치 트랜스미션을 위한 실렉터 레버와 패널의 디자인 정도다. 레카로제 스포츠 시트를 채용한 란에보와 달리 패밀리 세단의 성격에 맞는 부드러운 시트다. 시트 포지션이 약간 높은 느낌이었는데 달라지지 않았다.
대시보드의 구성은 전형적인 패밀리 세단으로서의 터치를 보여 준다. 센터 페시아 맨 위에 길게 설정된 디스플레이창을 시작으로 오디오와 공조 시스템 컨트롤 버튼들은 아날로그 타입. 이 부분은 여전히 조금은 개량이 필요하다고 1년 전 지적했었는데 크롬 도금을 입히는 정도로 소화하고 있다. 그럼에도 디지털 시대의 감각에서 뒤떨어지는 것은 여전하다. 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)제 프리미엄 사운드 시스템은 차 등급에 비하면 좋은 장비라 할 수 있다.
3스포크 스티어링 휠은 랜서도 수동 조절 틸팅 기능만 있고 텔레스코픽이 없다. 그 안으로 보이는 계기판은 2실린더 타입. 속도계의 바늘은 240km/h까지 표시되어 있다. 이전 랜서의 경우 220240km/h까지만 표시되어 있었다. 가운데 온보드 컴퓨터를 위한 디스플레이창의 그래픽이 하이 콘트라스트 타입으로 바뀌었다.
실렉터 레버와 패널은 게이트 방식. 왼쪽으로 밀어 수동조작이 가능하고 스티어링 휠 뒤에 있는 마그네슘 패들 시프트로도 작동할 수 있다.
시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 수동으로 조절하도록 되어 있다. 착좌감은 부드럽게 다가온다. 리어 시트는 65 : 35로 폴딩이 된다. 프론트 시트에 대한 비중이 큰 만큼 공간에서는 여유가 있지만 머리 공간이 약간 답답하게 느껴진다.
트렁크의 구성은 흔히 볼 수 있는 패밀리 세단의 그것이다. 란에보는 배터리와 워셔액 탱크를 옮겨 놓아 좁지만 이쪽은 다르다. 서브우퍼의 위치도 왼쪽으로 설계해 공간활용도가 높다.
Powertrain & Impression
랜서에는 2.0리터를 필두로 2.0리터 인터쿨러 터보차저, 2.4리터 등의 엔진이 탑재된다. 이 중 국내에 수입되는 것은 1,998cc DOHC MIVEC 사양으로 최고출력 145ps/6,000rpm、최대토크 19.8kgm/4,250rpm 을 발휘한다. 미국시장에는 2.0리터 사양의 DE와 ES가 있고 2.4리터 사양의 GTS, 그리고 2.0리터 인터쿨러 터보차저 사양의 랠리아트 등으로 그레이드가 구분되는데 국내에 수입되는 것은 이중 DE와 ES를 기준으로 한 것이다.
이 엔진은 미쓰비시 내부에서는 4B11이라는 코드네임의 새 엔진으로 이클립스와는 달리 알루미늄 블록을 사용하고 있다. 현대, 다임러크라이슬러와 공동 개발한 월드엔진이지만 세부적인 부분에서는 미쓰비시가 별도로 손질을 했다. MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)이라 하는 가변밸브기구를 흡기와 배기 양측 모두에 적용하여 배출가스를 줄이면서 토크밴드를 넓혀 운전성을 향상시킨 것이 특징. NF쏘나타에서 그랬지만 최대토크 발생 엔진회전수가 오늘날의 여타 엔진들에 비해 높은 설정이다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 CVT와 듀얼 클러치 트랜스미션 TC-SST가 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 6단 수동모드가 있는 CVT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 랠리아트 등에는 AWD가 채용되어 있다. 국내에 수입되는 것은 FWD만 적용된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,200rpm부터. CVT이기 때문에 가속 페달을 끝까지 밟고 가속을 하면 엔진회전계의 바늘이 6,100rpm에서 멈추며 가속을 해 간다.
140km/h까지는 큰 부담없이 속도계를 밀어 붙인다. 이후부터는 약간 호흡을 가다듬으며 꾸준히 상승해 간다. 첫 번째 벽 두 눈금 전까지는 올라가는데 그 이상은 인내력이 필요하다. 수동모드를 사용해 가속을 할 수 있다. 그런데 별도의 패들 시프트가 스티어링 패드가 아닌 칼럼 일체형으로 되어 있어 작동이 불편한 것은 변함이 없다. 패들 시프트의 목적이 오른 손을 때지 않고 변속이 가능하다는 점인데 스티어링 휠을 크게 돌렸을 때는 패들 시프트에 손가락이 닿지 않아 변속이 불가능하다는 것이다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 무난한 패밀리카로서의 성격을 보인다. 그런데 엔진 사운드가 쏘나타의 그것과는 다르다. 약간 메탈릭한 듯한 쏘나타와는 달리 랜서는 낮은 톤이다. 부드러운 디젤엔진보다 약간 낮은 수준이다.
오른 발에 약간 강하게 힘을 주어 가속을 하면 타코미터의 바늘은 금새 4,000rpm을 넘는다. 2,000rpm 이하에서보다 4,000rpm이상에서의 가속감이 좋다. 최근의 추세는 2,000rpm 전후에 토크를 발휘할 수 있도록 하고 있는 점을 감안할 필요가 있어 보인다. 또 하나 도어쪽에 들리는 바람 가르는 소리에 대한 대책도 필요해 보인다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿 뒤 멀티링크로 란에보와 구조는 같다. 서플라이어는 확인이 안된다. 댐핑 스트로크는 란에보에 비해 긴 설정이다. 중저속에서는 노면의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다. 하지만 속도가 올라가면 다리 이음매 등에서 약간 예민한 반응을 보인다.
거동은 여유있는 쪽이다. 통상적인 상황에서 그런 감각을 느끼다가 코너링을 하면서는 의외의 동작에 놀란다. 언더 스티어가 거의 느껴지지 않고 뉴트럴이라고 해도 좋을 정도로 잘 빠져 나간다. 자연스러운 움직임으로 위화감을 주지 않는다. 다만 타이어의 차이로 인해 란에보 등에서와의 감각과는 차이를 보인다.
전형적인 다루기 쉬운 패밀리카들에 비하면 핸들링 특성은 수준급이다. 스티어링 휠의 록 투 록은 3.2회전으로 2.3회전의 란에보와는 유격이 있는 설정이기 때문에 응답성도 직설적이지는 않다. 브레이크를 채용한 제동성능에서도 불만은 없다.
안전장비로 EBD ABS, ASC는 물론이고 무릎을 포함해 7개의 에어백을 장착한 것이 포인트다.
미쓰비시 랜서를 처음 시승했을 때 필자는 전체적인 특성에서 랜서는 토요타나 혼다 등을 통해서 보아왔던 흔히 말하는 일본 메이커들의 패밀리 세단과는 약간 다르다고 했었다. 토요타와 닛산, 혼다는 분명 다르다. 그리고 미쓰비시를 비롯한 스바루, 마쓰다 등은 또 다르다는 것이다. ㅅ간이 지나면 그 성격에서의 차이를 알게 될 것이라고 했었다. 하지만 글로벌 금융위기와 환율여파로 미쓰비시를 수입 판매하는 MMSK는 제대로 된 마케팅을 보여주지 못했다.
시장 침투를 위한 철저하고 구체적인 마케팅 전략 여하에 따라 성패가 가름 날 것이라는 지적도그만큼 미뤄질 수밖에 없었다. 아직은 미쓰비시라는 브랜드에 대해 이렇다 할 임팩트를 심어주지 못하고 있다. 미쓰비시가 내 세우는 `Passion for Driving`이라는 컨셉을 소비자들에게 인식시키지 못하고 있다는 것이다. 이번 가격 인하를 계기로 어떤 방식의 접근을 할 수 있을지 지켜 볼 일이다.
주요제원 2010 미쓰비시 랜서
크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,760×1,490mm
휠 베이스 : 2,635mm
트레드 (앞/뒤) : 1,530/1,530mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,430kg
타이어 : 215/45R18
연료탱크 용량 : 55
엔진
형식 : 1,998cc DOHC MIVEC
최고출력 : 145ps/6,000rpm、
최대토크 : 19.8kgm/4,250rpm
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 10
섀시
구동방식 : FWD
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : CVT (패들 시프트 장착)
기어비 : ---
최종감속비 : 6.12
성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 5.0m
연비 : 11.4km/리터
차량 가격
스페셜 트림 : 2750만원
다이나믹 트림 : 2990만원
(작성일자 : 2010년 1월 6일)
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