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채영석 | 르노삼성 뉴 SM5 제주도 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-01-08 11:12:30

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르노삼성자동차의 주력 모델 SM5의 3세대 모델을 시승했다. `웰빙 드라이빙` 이라는 새로운 컨셉을 도입해 감성적인 접근을 시도한 것이 특징이다. 중형시장 경쟁이 치열한 한국시장에서의 상품성 우위와 글로벌 시장 진출에 대한 포석이 깔린 모델이다. 르노삼성의 역량이 크게 반영된 모델로 선대 모델과는 달리 분명한 RSM만의 아이덴티티를 표방하고 있다는 점이 포인트다. 르노삼성 SM5의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(RPM9 편집장)

SM5의 초대 모델이 데뷔한 것은 1998년 3월 삼성자동차 때였다. 당시는 닛산의 맥시마를 베이스로 했었다. 2003년 9월 페이스리프트를 했고 2005년 1월 2세대로 진화했다. 1세대와는 달리 닛산 티아나를 르노삼성 버전으로 모디파이한 모델이었다. RSM만의 독창성을 주장하기에는 한계가 있었지만 참신한 스타일링 디자인과 마케팅으로 나름대로의 입지를 확대해 나갔다.

3세대 모델은 다르다. 르노닛산 얼라이언스의 플랫폼을 유용하고 있지만 차만들기의 성격에서는 르노삼성만의 컬러가 반영되었다. 그것은 르노 그룹 내에서 르노삼성의 입지가 그만큼 커졌다는 것을 의미한다. 1997년 삼성차 중앙연구소로 시작해 2000년 르노삼성자동차 중앙연구소로 발족할 당시만 해도 연구소 직원은 300여명. 지금은 그 네 배인 1,260명에 달한다는 사실이 그것을 입증해 주고 있다. 연구개발 투자를 늘린다는 것은 르노 그룹이 르노삼성의 능력을 믿는다는 얘기이다. 흔히 말하는 단순 생산기지가 아니라는 것이다.

출범 당시 12명의 디자인 스태프로 시작한 ‘르노삼성자동차 디자인 센터 (RSM Design)’도 2009년 현재 약 45명이 일하는 종합 디자인센터로 성장했다. 르노는 QM5, SM3와 플루언스에서 이미 르노삼성자동차의 개발 및 디자인 역량에 대해 높은 평가를 하고 있다. 그런 역량을 SM5를 통해 발휘하게 한 것이다. 중대형차 부문에서 경쟁력이 약한 르노의 포트폴리오를 르노삼성이 커버할 수 있다는 것을 확인한 셈이다.

르노그룹은 르노삼성자동차 중앙연구소를 아시아엔지니어링 허브를 위한 최고의 개발 센터로 육성한다는 방침을 밝혔었다. 한국의 기술을 바탕으로 하는 선진 기술센터, 르노엔지니어링 네트워크의 아시아 허브, 전 세계 뉴 SM3의 양산차량 관리 및 개발 거점으로 키운다는 것이다.

더불어 2006년 12월에는 엔지니어링 스쿨을 발족해 인력 개발에도 많은 힘을 들이고 있다. 2009년 말에는 480억원을 들여 11,000평방미터로 증축한 디자인센터를 오픈했다. 뉴 SM5는 바로 이곳에서 80%의 개발작업이 진행되었다. 뉴 SM5는 네트워크가 없는 미국시장을 제외하고는 전 세계 모든 시장으로 수출이 가능하다.

그런 배경을 갖춘 르노삼성이 경쟁이 가장 심한 중형 세단에 대해 어떤 생각을 갖고 있는지를 잘 보여주는 것이 3세대 SM5다. 한국의 중형차 시장은 쏘나타 시리즈가 지배하고 있다. 여기에 기아자동차의 K7과 수입차들까지 가세해 가히 점입가경에 달한 한국 시장에서 어떻게 포지셔닝할 것인지가 중요하다. 아이덴티티의 창출이 필요하다는 얘기이다. 오늘날은 프리미엄, 양산을 구분하지 않고 브랜드 아이덴티티의 확립이 가장 중요한 시대다.

지금까지의 트렌드는 거의 모든 모델들이 실제의 성격 여하에 관계없이 ‘유러피언 스포츠 세단’을 강조해 왔다. 안락성과 정숙성을 바탕으로 쾌적성 최우선의 차를 만들고 있는 토요타 정도가 예외라고 할 수 있다.

그런 시장 상황을 고려해 르노삼성은 뉴 SM5에 품질 최우선이라고 하는 기존 DNA에 새로운 캐치프레이즈를 적용했다. 스포티함보다는 우아함(Elegance)을 강조한 것이다. 많은 사람들이 타는 차가 좋은 차라는 논리가 성립하는 것처럼 나만의 개성을 원하는 유저도 그만큼 증가하고 있다. 르노삼성의 SM5는 하체의 성능에서는 핸들링 특성을 강화한 주행성을 손상시키지 않으면서 외형적으로는 우아한 스타일링 디자인을 채택하고 있다.

무엇보다 ‘웰빙 드라이빙(Wellbeing Driving)’이라고 하는 컨셉의 도입이 눈길을 끈다. 제품력, 상품성에서의 차별화가 어려운 상황에서 소비자들에게 SM5만의 독창성을 강조하기 위한 것이다. 특히 닛산이 인피니티 모델에 적용했던 것과 비슷한 ‘달리는 거실’이라는 캐치 프레이즈도 좋은 소구가 될 것 같다. 르노삼성측은 브랜드의 DNA인 품질을 바탕으로 성능과 가치를 새로운 차원에서 해석한 모델이라고 주장하고 있다.

그 때문인지 벌써 1만명 이상의 사전 예약이 밀려 있다고 한다. SM3에 이어 또 다시 즐거운 비명을 지르고 있는 것이다.

Exterior

뉴 SM5는 르노삼성자동차의 디자인을 베이스로 닛산자동차의 파워트레인, 르노그룹의 첨단 기술이 결합된 모델이다. 오늘날 경제의 국경이 없어진 시대에 각 지역 디비전의 장점을 극대화하는 차만들기의 전형이다.

르노삼성은 뉴 SM5의 컨셉을 우아함(Elegance)과 세련됨, 신중함이라고 표현하고 있다. 스포티(Sporty)와는 대조되는 이미지라는 이야기이다. 날카로운 직선을 사용해 공격적인 이미지를 표출하는 오늘날의 많은 모델들의 디자인 트렌드와는 사뭇 다른 설정이다. 폭스바겐 그룹에서 일한 적이 있는 르노삼성자동차 디자인센터장 알레한드로 메소네로(Alejandro MESONERO)는 ‘너무 과장되지 않고 복잡하지 않은’, 그려면서 ‘세련된’ 멋을 살렸다고 설명했다. 최근 강한 캐릭터 라인을 사용해 공격적인(Aggressive) 디자인을 사용하는 일부 모델과 달리 독자적인 길을 가겠다는 것을 그렇게 표현한 것이다.

주제에는 기본적으로 `Simple is Beautiful`이라고 하는 시대적인 트렌드가 깔려있다. 그렇다고 주행성을 손상시킬 수 없는 것도 현실이다. 도로 위에서 만나는 SM5의 스타일링 디자인은 스튜디오에서와는 또 다르게 다가온다. ‘Cool’, 혹은 ‘Aggressive’ 보다는 ‘Sleek’이라는 표현이 더 어울린다는 점은 변함이 없다. 쿠페라이크한 루프라인이 살아나 차체가 커 보이지 않는다. 실내에서 봤을 때와 다른 대목이다. 사진만 보고, 혹은 모터쇼장에서만 보고 평가할 수 없는 것이 자동차다.

전체적으로는 안정적인, 균형을 중시하는 차만들기에 더 비중을 두고 있다. 이 시대의 트렌드를 충실히 따르고 있다. 와이드 & 로(Wide & Low)도 마찬가지이다. 그러면서 이미지는 공격적이라기 보다는 우아함이 먼저다.

그것은 차체의 프로포션에 기인한다. 휠 베이스 대비 전장이 길다. 또 전장에 비해 프론트 오버행이 스포티성을 주장하는 모델들에 비해 상대적으로 길다. 이 비율이 ‘쿨(Cool)’ 한 멋보다는 색다른 우아함을 풍기는 역할을 한다. 프론트 오버행이 긴 만큼 보닛도 전체 비율에서 차지하는 비중이 높다. 그만큼 윈드실드의 경사는 더 누웠다. 보닛과 사이드에 오늘날 유행하는 강한 캐릭터 라인도 없다. 그린하우스의 비율이 도어 패널보다 적다. 엣지 부분도 각을 세우기보다는 라운드화를 추구하고 있다.

그래서 오히려 독창적인 분위기를 만들고 있다. 프론트 보닛을 사브에서 보았던 셸 형상으로 처리한 것도 눈길을 끈다. 리어의 형상에서는 특히 오늘날 유행하는 선을 벤치마킹했다는 것을 확실히 알 수 있다. 글로벌화되었다고 표현한 이유다.

특이한 부분은 프론트에서의 인상은 곡선을 기본으로 라운드화된 엣지 처리 등으로 부드러운데 반해 리어의 형상은 직선적인 이미지다. 앞에서는 와이드가 강조되지만 뒤에서는 팽팽함이 살아 있다. 유기적이지 않다. 두 가지의 다른 성격을 표현하고 있다. 뒤 45도 측면에서 보면 로 노즈 하이 데크(Low Nose High Deck)의 기본 공식이 보인다. 스포티함이 살아난다. 독특한 차만들기다. 타이어가 기본은 215/60R16이지만 시승차에는 215/50R17이 장착되어 있다. 그만큼 자세는 당당하다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,885×1,830×1,490mm. 휠 베이스는 2,760mm. 기존 SM5가 4,905×1,787×1,475mm, 2,775mm , YF쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어의 주제는 화려함. 내용상으로는 ‘글로벌화’의 추구가 우선이다. 과거 르노의 전위적인, 또는 닛산의 오소독스한 면과는 다르다. 우선은 넓이가 와 닿는다. 랩 어라운드 처리로 인해 좌우 팔 공간이 여유가 있다.

대시보드의 배열과 센터페시아의 버튼류 등도 과거 프랑스차에서나 보았던 것들과는 많이 다르다. 베이스는 르노 라구나. 더블 패널 형태로 처리해 부드럽게 곡선으로 처리한 라인이 분위기를 주도하고 있다. 대시보드의 플라스틱 재질은 높다고는 할 수 없다. 하지만 우드트림과 메탈 트림의 조화로운 처리로 복잡해 보이지 않는 부분은 평가할만하다.

센터 페시아에는 SM3에서 이미 적용되었던 그래픽도 보여 패밀리임을 알 수 있다. 같은 컨셉을 바탕으로 세부적인 변화를 주는 유럽 프리미엄 브랜드들의 차만들기를 벤치마킹한 흔적이 보인다. 그래도 좀 더 고급화했으면 싶다. 아래쪽 에어컨과 오디오 컨트롤 패널이 SM3와 비슷하다. <퍼퓸 디퓨저>, <2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저>를 위한 별도의 장비가 보인다. 두 가지 향기를 삽입하는 자그마한 수납장이 있다. 향기를 선택할 수 있는 버튼과 강도를 3단계로 조절할 수 있는 버튼이 있다.

동급 최초로 채용된 퍼퓸 디퓨저와 보스 사운드 시스템 및 알카미스 입체 음향 등으로 웰빙(Welbeing)이미지를 형상화한 것이 포인트다. 어떤 형태로든지 아이덴티티의 창조가 중요하다는 것을 잘 보여 주는 내용이다. 여기에 하이패스를 비롯한 한국차들에 채용된 다양한 편의장비도 망라하고 있다.

실렉터 레버 주변의 처리가 비교적 간결하다. 일반적으로 그곳에 배치하는 시트 히팅 버튼을 시트 쿠션 왼쪽에 별도로 설계했다. 이 부분은 과거 인피니티 등에서 보았던 것과 비슷한 배치다. 복잡해 보일지 아니면 편의장비가 많아 보일지는 소비자들이 평가할 부분이지만 글로벌화와는 거리가 있다. 레버 뒤쪽에는 조이스틱 타입의 내비게이션 조절 패널이 있다. 있어 보이고자 하는 의도로 보인다.터치 스크린 방식으로도 조작이 가능하다. 이를 포함해 대시보드 위쪽 등은 르노 라구나의 것을 옮겨 온 것이다.

수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠의 직경이 시각적으로 작아 보인다. 스티어링 스포크에 리모컨 버튼이 없다. 칼럼 오른쪽에 정리하고 있다. 익숙치 않아서인지 처음에는 작동이 헷갈린다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 엔진회전계와 속도계를 큼지막하게 배열하고 있다. 트림컴퓨터 디스플레이 창이 가운데 있다. 각종 디지털 감각의 그래픽을 다용하는 오늘날의 모델들에 비하면 단순한 처리이다.

시트는 5인승. 운전석과 조수석 모두 전동 조절식이다. 국내 동급 최초로 운전석 전동조절 마사지 시트를 채용한 것이 눈길을 끈다. 2단계 진동으로 작동 시간은 10분. 그대로 두면 2초 후 다시 작동된다. 시트의 착좌감은 부드럽다. 지지성도 충분하다.

리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리공간은 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 기존 모델보다는 커졌지만 주먹 하나는 넉넉하게 들어가는 것이 추세다. 넓이는 여유가 있다. 개방감을 위해 앞뒤 독립 형태의 파노라마 선루프가 설정되어 있다. 뒤쪽은 커버만 수동으로 열도록 되어 있다. 무릎 공간도 여유가 있다.

앞좌석과 별도로 온도를 조절할 수 있는 뒷좌석 독립 풀 오토 에어컨 기능이 그런 점을 상쇄한다. 센터 암 레스트에 두 개의 컵 홀더와 별도의 수납함, 센터 콘솔박스, 도어 포켓, 글로브 박스는 SUV부럽지 않은 수납공간을 갖추고 있다. 글로브 박스에는 냉장기능이 있다.

트렁크는 차체의 프로포션에서 상상했던 것보다 크다. 선반 아래 부분에 앰프 등을 장착한 흔적이 그대로 드러나 있는 것은 다른 경쟁사 모델들과 다르지 않다.

Powertrain & Impression

뉴 SM5에 탑재되는 엔진은 르노닛산얼라이언스가 공동 투자해 닛산이 개발한 것으로 이미 르노 라구나와 닛산 엑스트레일 등에 탑재되어 있다. 1,998cc 직렬 4기통 CVTCⅡ엔진으로 최고출력 141ps/6,000rpm, 최대토크 19.8kgm/4,800rpm을 발휘한다. 최고출력의 절대 수치가 현대 YF 쏘나타의 165마력/6,200rpm 에 비해 떨어진다. 선대 SM5보다도 미세하게 낮은 수치다. 하지만 차체 중량은 1,470kg으로 변함이 없다.

이에 대해 르노삼성측은 실용 영역에서 필요충분한 성능을 발휘하기 때문에 문제가 없다고 주장한다. 그보다는 전체적인 균형을 맞추기 위해 다른 부분에 더 많은 투자를 했다는 것이다. 정숙성이라든지 안락성을 기본으로 하는 쾌적성 중시의 차라는 것을 그렇게 설명하고 있다.

트랜스미션은 17년의 개발 역사와 노하우를 갖고 있는 닛산의 무단변속기 엑스트로닉. 닛산의 알티마를 비롯해 카쉬카이, 로그, 무라노 등에 이미 조합되어 있는 것이다. 한국산 중형차로서는 처음으로 CVT를 채택한 것이다. 6단 수동모드를 추가하고 있다.

CVT는 정체가 심한 도심 지역에서의 연비에 이점이 있다. 하지만 가속감 측면에서는 다단 변속기보다 앞서지 않는다. 연비 성능과 이산화탄소 저감이라는 시대적인 과제를 위해 CVT의 채용이 증가하고 있는 것은 오늘날의 트렌드다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후. 레드존은 6,000rpm부터. 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전까지 엔진회전계의 바늘이 올라가며 속도계의 바늘을 밀어 부친다. 진눈깨비가 흩날리는 제주도의 해안 도로는 속도계의 바늘을 쉽게 끌어 올리지 못하게 했다.

발진 가속은 폭발적이지는 않다. 매끄럽게 전진하며 여유있는 달리기 특성을 보여 준다. 오른발을 세밀하게 조절할 수 있는 운전자라면 CVT라고 할지라도 충분히 토크를 추출해 낼 수 있다는 것을 보여 준다. 강력하게 밀어 붙이는 타입은 아니다. 엑셀러레이터 응답성도 즉답식은 아니다. 그렇다고 뜸을 들이는 것도 아니다.

4차선 도로가 나타났다. 일단 밀어 붙였다. 140km/h까지는 무난하게 올라간다. 속도감을 강조하는 타입은 아니다. 배기량만큼의 가속력을 보여 준다. 다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전까지 속도계의 바늘이 올라간다. 엔진사운드의 톤은 일정하다. 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 있으면 CVT 특유의 엔진음이 있지만 지긋이 밀어 붙이는 타입으로 운전하면 소음으로 인한 스트레스는 없다. 엔진 자체의 소음과 차음 대책도 수준급이다. 차체 각부에 흡차음제를 사용하고 있다.

이 대목에서는 르노삼성 엔지니어들의 고집이 보인다. 같은 플랫폼을 사용하더라도 세팅과정에서 엔지니어들의 성향이 반영된다. 르노삼성은 폭발적인 가속감보다는 패밀리 세단의 성격상 전체적인 밸런스를 중시하는 쪽을 택했다. 140km/h 전후에서 약간 숨을 고르는 듯하다가 일정한 폭으로 가속이 이루어진 패턴이 그대로 드러나 있다. 초고속 영역까지의 절대 성능은 약간 양보하더라도 실용 영역에서 운전자의 스트레스를 줄여주고자 한다는 자세를 말하는 것이다. 이미 선대 SM5 시승기에서도 지적했지만 그렇다 해도 그 정도로 예민하게 받아 들이는 사람들은 많지 않을 것이다. 절대 수치에 더 비중을 두는 한국의 소비자들은 그런 감각보다는 제원표의 수치에 더 의존하는 편이다.

디젤 엔진의 시승기에서도 지적했지만 최근에는 갈수록 실용 영역에서 토크 추출이 중요하다는 생각을 갖는 운전자가 많아지고 있다. 신형 SM5에는 디젤 엔진 사양도 추가할 계획이라고 한다.

CVT의 반응은 SM3에서도 느꼈던 것이지만 아주 좋다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드에 위치시키고 운전하는 재미도 쏠쏠하다. 닛산의 CVT는 각 단별로 기어 매칭이 아주 좋기로 정평이 나있다. 자동변속기를 타는 듯한 감각으로 사용이 가능하다. 무단변속기의 밋밋함을 싫어하는 유저들에게도 SM3의 6단 수동모드 기능은 좋은 선물이 될 것 같다. SM3에서도 감탄했지만 SM5도 그 대목에서는 뒤지지 않는다. 마찬가지로 가속감보다는 매끄러움에 더 비중을 둔 특성이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 변함이 없다. 전체적인 댐핑 스트로크의 특성도 선대 모델과 비슷하다. 부드러운 승차감을 선호하는 한국시장의 오너를 고려해 기본적으로 길게 설정되어 있다. 노면 요철은 거의 흡수하며 간다고 해도 틀린 말은 아니다. 하지만 노면의 정보를 제법 읽어 내는 것도 그대로다. SM5 임프레션이 데뷔했을 때 약간 하드한 쪽으로 이동했었는데 그 이상의 변화는 없다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트롤에 가깝다. 응답성이 좀 더 날카로워졌다. 여전히 조금은 여유있는 롤각으로 인해 헤어핀을 공략할 때는 차체의 무게를 의식한다. 와인딩 로드를 공략할 때의 특성 역시 르노삼성 엔지니어들의 고집이 그대로 보인다. 코너에 진입 초기부터 자세를 잡고 진행을 하면 별 문제가 없지만 상황에 따라 보타가 필요하다. 핸들링 특성을 강조하는 르노삼성측이 강조하는 것은 쾌적성을 중시하는 패밀리 세단을 염두에 두고 한 말이다.

전체적으로는 부드러운 승차감을 지향하는 특성은 세대의 변화를 거치면서 오히려 르노삼성의 특징으로 굳어가고 있다는 느낌이다. 세부적인 튜닝을 통해 개량을 하는 쪽으로 방향을 잡고 있다. 그로 인해 세련된 거동을 보인다. 토요타가 안락성과 쾌적성을 원하는 유저가 더 많다는 고집을 꺾지 않는 것과 같은 맥락일 수도 있다. 메이커의 입장에서는 시장과의 대화를 통해서 실제 유저들이 무엇을 원하는지 그렇게 판단했다고 할 수 있다.

안전장비면에서는 프론트 듀얼 스테이지 스마트 에어백을 비롯해 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, EBD ABS를 비롯해 ESP 등이 만재되어 있다. 특히 알루미늄 후드를 채용해 보행자 충격시 충돌 분산을 통해 상해를 경감하고자 한 대목도 평가할만하다.

무엇보다 주목을 끄는 것은 가격이다. 평균적으로 YF쏘나타에 비해 약 200~250만원 정도 낮게 책정한 배경에 대한 질문에 르노삼성은 합리적인 설정이라고 답했다. 가격도 마케팅이다. 소비자가 그 가격의 가치를 인정해야 한다. 이런 한국시장에서의 가격 논란을 충분히 인식한 르노삼성의 가격 전략이 `품질 최우선을 강조하는 성품성`과 함께 시장에서 어떤 반응을 얻을지 그래서 궁금해진다.

현재 한국의 자동차시장은 지나친 쏠림 현상이 우려되는 상황이다. 경쟁이 있어야 발전하고 소비자들에게 혜택이 돌아갈 수 있다.

주요제원 르노삼성 SM5

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,885×1,830×1,490mm.
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,560mm
차량 중량 : 1470kg
구동방식 : FF

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC CVTC
최고출력 : 141ps/6,000rpm,
최대토크 : 19.8kgm/4,800rpm,
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---

트랜스미션
트랜스미션 : X-Tronic(CVT)
기어비/후진 : -----
최종감속비 : -----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/60R16(옵션 215/50R17)

성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA

연료탱크 용량 : --- 리터
트렁크용량 : ---- 리터
연비: 12.1km/리터

차량 가격
PE : 2,080만원
SE : 2,200만원
SE플러스 : 2,370만원
XE : 2,430만원
LE : 2,530만원
RE : 2,650만원
(작성일자 : 2010년 1월 9일)
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