글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 2010 인피니티 G37 세단 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-01-12 21:58:02

본문

인피니티의 엔트리 스포츠 세단 G37 2010년형 모델을 시승했다. 닛산 스카이라인 11대째 모델이 데뷔한 2001년 인피니티 라인업에 G시리즈로 데뷔해 2006년 2세대가 데뷔했다. 2008년 말에는 3.7리터 V6 엔진을 탑재해 변신을 꾀했었다. 이번에는 파워트레인의 변화없이 내외장의 일신을 통해 상품성을 높인 것이 포인트다. 닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티 G37세단의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

렉서스 브랜드가 토요타 그룹의 판매를 끌어 올렸듯이 인피니티도 닛산의 이미지 리더 역할을 수행해야 한다는 임무를 부여 받고 있다. 더불어 글로벌 금융위기 상황에서 브랜드 아이덴티티를 살린 매력적인 신제품의 지속적인 출시를 통해 자체 판매도 끌어 올려야 한다. 그런 과제를 수행하기 위해 인피니티는 이미 2009년 말에 미국시장에 G37세단의 2010년형 모델을 투입했다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 명제에 충실히 하고 있다는 것을 보여 주고 있는 것이다.

인피니티 라인업에서 G시리즈는 상승일로에 들어섰던 2005년 13만 6,401대 중 세단 4만 2,779대, 쿠페 2만 5,949대 등 6만 8,728대로 50%를 차지해 절대적인 존재로 자리잡았다.

모델의 성격은 ‘타도 BMW’를 표방하고 있는 것으로 잘 표현되고 있다. 좀 더 구체적으로 말하면 G37은 BMW 3시리즈를 직접 겨냥하고 있다. 이에 반해 토요타의 렉서스는 메르세데스 벤츠를 벤치마킹하고 있다. 같은 일본차로서는 렉서스 IS가 G37의 경쟁 대상이다.

여기에서 거론하는 것들이 바로 인피니티가 포지셔닝해 경쟁하고자하는 프리미엄 브랜드들이다. 글로벌 금융위기에서 프리미엄, 니치, 양산 브랜드 구분없이 전방위적으로 판매 급락을 경험했다. 특히 인피니티 등이 속해 있는 일본 빅3의 프리미엄 지향 브랜드는 독일 프리미엄 빅3와 함께 타격이 컸다. 무엇보다 이들 프리미엄 브랜드들은 미국시장에 대한 의존도가 높다는 점 때문에 충격은 더 했다.

그러나 시간은 흐른다. 어떤 형태로든지 전체적인 틀에서는 상승 곡선을 그리는 것이 역사를 통해 나타난 세상의 이치였다. 전 세계 연간 자동차 판매대수는 2007년 7,300만대까지 상승했다가 2009년에는 6,000만대 수준으로 떨어졌다. 그래서 2015년에 1억대에 달할 것이라던 전망이 5년 뒤인 2020년으로 미뤄졌다. 그럼에도 어쨌거나 증가한다는 사실에는 변함이 없다.

달라진 것이 있다. CSM월드와이드를 비롯한 글로벌 컨설팅 회사들은 고가 브랜드의 판매와 저가 모델의 판매는 지속적으로 증가하는 반면 중가 모델의 비중이 적어진다고 전망하고 있는 것이다. 그런 전망을 입증이라도 하듯이 2009년 11월부터 독일 프리미엄 브랜드들의 판매가 반등하기 시작했다. 대표적인 것이 BMW로 11월 한달 9만 3,838대를 판매해 11.1%의 증가세를 보였다.

연간 실적으로 보면 아우디의 선전도 돋보인다. 아우디는 2008년 판매가 가장 많았던 BMW 및 메르세데스와의 격차를 크게 줄였다. 2009년 11월까지의 누적 판매에서 3사의 차이는 4~5만대 정도에 불과하다. 이는 BMW, 메르세데스 보다 아우디의 판매 감소 폭이 적은 게 결정적이다. 올해 누적 판매는 BMW가 96만 3,712대(-12.8%), 메르세데스가 91만 4,700대(-11.6%), 아우디가 87만 600대(-5.4%)이다.

주력시장인 미국만을 기준으로 2009년 독일과 일본의 이런 프리미엄 및 럭셔리 브랜드들의 상황은 다음과 같이 정리된다. 이들 브랜드들의 미국시장 판매는 모두 20% 이상의 하락세를 보였다. BMW가 15만 8,577대로 -19%, 메르세데스 벤츠가 12만 4,296데로 -22%, 렉서스가 11만 2,745대로 -26%, 아쿠라가 6만 4,313대로 -23%, 아우디가 6만 1,627대, 그리고 인피니티가 5만 5,675대로 -30%를 기록했다.

하지만 긍정적인 뉴스가 있다. 미국시장의 12월 판매가 반등한 것이다. 우선 양산 브랜드들의 대표격인 토요타와 포드, 현대등의 판매가 큰 폭으로 증가했다. 현대 42%, 포드 33%, 토요타 32% 등을 기록했다. 프리미엄 브랜드들의 판매 증가도 두드러진다. 렉서스가 22%, 아우디가 17%, 인피니티 10%, BMW 9%, 메르세데스 벤츠는 8%가 각각 증가했다. 판매장려정책을 8월 한달 밖에 실시하지 않았던 미국시장이 다시 살아나고 있는 것이다. 그래서 전체적인 2010년의 전망을 긍정적으로 보고 있는 시각이 많아지고 있다. 이 수치가 보여 주는 또 하나의 특징은 고가 모델의 판매 회복세가 예상보다 빠르다는 점이다.

그런 시장 상황에 대응하는 것은 물론 매력적인 신차의 출시이다. 인피니티 G37의 2010년형 모델은 스타일링 디자인에서 좀 더 역동적으로, 인테리어는 신세대 감각을 강조하고 있다. 풀 모델체인지 사이에 한 번의 페이스리프트를 해야 한다는 법이 없다는 생각으로 시장의 요구에 맞게 변화를 추구한다는 적극성의 표현이다.

Exterior

페이스리프트가 그렇듯이 작은 변화이지만 뚜렷한 차별화가 포인트다. 2010년형 G37은 프론트에서 적지 않은 변화를 추구하고 있다. 라디에이터 그릴이 커졌다. 상하 바의 길이와 두께도 커졌다. 블랙 베젤 헤드램프를 기본으로 한 것도 특징이다. 범퍼 디자인도 달라졌다. 그 아래쪽의 에어 인테이크도 더 커졌다. 좌우에는 헤드램프에 통합 설계되었던 안개등이 내려와 있다. 그 정도의 변화로 이미지는 훨씬 공격적이 됐다.

뒤쪽에서도 리어 컴비내이션 램프가 더 짙어졌다. 리어 범퍼의 디자인도 미세하게 달라져 있다. 프론트와의 유기적인 이미지를 만들기 위한 변화다.

프론트의 변화는 아직 한국시장에는 출시되지 않았지만 차세대 M시리즈와 패밀리 룩을 위한 것이다. 그럼에도 M시리즈가 화려한 느낌이라면 G시리즈는 역동성이 살아난다. 선입견 때문일 수도 있다.

차체 크기에도 약간의 변화가 있다. 휠 베이스는 2,850mm로 기존 모델과 똑 같다. 전장×전폭×전고가 4,780×1,780×1,450mm로 전장이 25mm 길어졌다. 전폭과 전고는 계산상의 차이로 보인다. 이 수치로 만들어 내는 프로포션은 스포츠카의 전형인 로&와이드(Low & Wide)다. 또한 이런 류의 모델들의 전형이라고 할 수 있는 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 이미지를 만들고 있다. 시각적으로 좀 더 극적인 효과를 낸다는 것이 G37의 특징이다.

기존 G35는 주행성 향상을 위해 휠 베이스를 연장하고 전장이 짧은 V6엔진을 탑재했었다. 길이가 짧은 V6엔진을 탑재함으로써 엔진룸에 마운트할 때 위치설정이 쉬울 뿐 아니라 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하다. 또한 앞쪽 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된다. 이런 구성은 리어 시트 바로 아래에 위치시킨 연료탱크에서도 나타난다. 물론 중량배분을 위해서다.

범퍼 아래 에어 인테이크의 디자인을 바꾼 것은 다른 인상을 만들기 위함이다. 하지만 요즈음은 페이스리프트시 항용 사용하는 수법, 즉 변화를 위한 변화라고 할 수 있다. 물론 표방하고자 하는 성격을 고려한 것이겠지만. G37시리즈는 2006년 G35로 데뷔 당시에도 그랬지만 좀 더 강한 이미지를 만들기 위한 시도를 끊임없이 하고 있다. 보닛 후드의 라인 처리가 FX시리즈에서와 같은 터치이면서 훨씬 강하게 표현하고 있어 볼륨감을 살리고 있는 것이 특징이다.

사이드 실루엣에서는 앞뒤 오버 행이 짧은 프로포션이 우선 다가온다. 전체적으로 쿠페형의 이미지를 강조하고 있는 이론적인 수치 이상으로 G37만의 독창성을 만들고 있는 것은 면의 사용이다. 여기에 캐릭터 라인과 루프 라인의 조화를 통해 선대 모델에 비해 훨씬 역동적인 이미지를 만들고 있다. 프론트 펜더에서 리어 데크쪽으로 올라가다가 원을 그리며 리어 펜더를 감싸며 스프린터와 같은 느낌을 만들려 하고 있다.

리어에서는 짧은 데크와 L자형 리어 컴비네이션 램프의 디자인 큐는 그대로다. 트렁크 리드의 처리로 인해 리어 스포일러를 장착한 듯한 이미지는 도전적인 분위기를 만들고 있다. 두툼한 범퍼와 아래쪽의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 그 아래 듀얼 머플러 엑센트는 여전하다. 세 가지 차체 컬러를 추가한 것도 포인트.

Interior

인테리어에서는 1년 전 페이스리프트보다는 변화의 폭이 크다. 센터 페시아 부분과 실렉터 레버 패널이 독립적으로 분리된 형태로 바뀌었다. EX나 FX와 같은 컨셉으로 바뀐 것이다. 계기판은 기존 붉은색 대신 흰색 조명을 탑재해 시인성을 높였다. 기어 노브 주변부와 센터페시아, 도어 인테리어에 물결무늬가 적용된 알루미늄 트림 등을 적용한 것도 눈에 띈다.

센터 페시아 맨 위의 AV모니터에 내비게이션과 그 아래 버튼류가 인피니티 패밀리임을 주장하고 있다. 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널은 M시리즈 등에서 유용한 것이다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 M시리즈와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G는 심플함을 추구하고자 하는 의도를 보이고 있다.

실렉터 레버 뒤쪽의 시트 히팅 조절 다이얼은 6단계. 상급 모델인 M시리즈와 같은 컨셉을 사용해 유럽 프리미엄 브랜드들과 비슷한 인테리어에서의 패밀리 룩을 만들고 있다. M의 디자인을 유용함으로써 화려해졌다고 하는 것이 적절할 것 같다. 한편으로는 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아와 좌우 도어로 이어지는 랩 어라운드 스타일의 라인은 훨씬 이 차의 성격과 어울린다. 개인적인 취향이기는 하지만 우드트림보다는 메탈릭 감각으로 처리한 것이 더 좋아 보인다. 필자와 같은 사람들은 이를 두고 고성능 지향의 인테리어라고 한다.

센터 페시아의 중심의 아날로그 타입 시계를 중심으로 오디오와 공조시스템 패널이 집중 배치되어 있는 것도 인피니티 브랜드의 안정감을 추구하기 위한 것이다. 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.

여전히 간결한 구성으로 다가온다. 물론 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다는 얘기이다. 과거 모델에서 지적했던 숨은 그림 찾기식의 버튼 배치를 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점에서는 많은 발전을 했다고 할 수 있을 것 같다. 특히 눈길을 끄는 것은 동양적인 한지 무늬, 즉 일본식 와시 페이퍼를 적용했다고 하는 알루미늄 트림의 감성적인 소구 포인트. 차의 성격과도 일치하며 감각적으로도 고급스러움을 잘 표현하고 있다.

전동식 틸팅 & 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 타입의 스티어링 휠 디자인은 그대로. 그냥 T자형에 가까웠던 선대 모델의 것에 비해 도톰하게 처리하고 있다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 패들 시프트가 설계되어 있는 점이 눈길을 끈다. 통상적으로 스티어링 휠과 일체형으로 되어 있는데 반해 G35의 경우는 칼럼에 설계되어 있어 스터어링 휠과 함께 움직이지 않는다.

스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로이지만 컬러에 변화를 주고 있다. 계기판 바늘의 컬러를 붉은 색 대신 흰색으로 바꾸었다. 좌우 큼지막한 속도계와 엔진 회전계 가운데 있던 트립 컴퓨터 디스플레이창이 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 데뷔 당시에는 귀찮을 수도 있겠다는 표현을 했었는데 이제는 당연한 장비로 자리 잡아가는 추세다.

실렉터 레버와 패널의 디자인은 여전히 스포티한 느낌이다. 수동변속기의 감각을 살리고 있다. 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있는 점은 여전히 마음에 든다. 오늘날은 AT의 다용으로 이에 대해 언급하는 경우도 많지 않은 세상이 된 것 같다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.

전동식 조절 버튼의 위치가 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있던 것이 시트 쿠션 왼쪽으로 옮겨진 것이 데뷔 당시에는 큰 변화였다. 닛산자동차가 르노와 르노삼성과 함께 글로벌화되어가는 부분 중 하나다.

트렁크의 모양은 차체에 비해 넓은 편은 아니지만 골프백 4개를 실을 수 있다고 닛산측은 주장하고 있다.

Powertrain & Impression

파워 트레인의 변화의 변화는 없다. 2008년 말 탑재된 3,696cc V6 DOHC 24밸브 엔진 그대로다. 최고출력 330ps/7,000rpm, 최대토크 36.8kg.m/5,200rpm을 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진이다.

이 엔진은 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 VQ37VHR. G37쿠페에서는 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm로 수치에서 약간 차이가 있다. VVEL(Valve Event and Lift: 전자식 가변 밸브 리프트) 기술 적용으로, 토크는 1~9%, 응답성은 40%, 연료효율은 7~13% 향상시켰으며 배기 가스는 약 50% 감소시켰다고 한다. 엔진 본체의 크기가 3.5리터 엔진에 비해 20%나 작아진 것이 포인트였다.

엔진 성능 수치에서 알 수 있듯이 최고출력과 최대토크 발생 엔진회전수가 높다. 이 엔진은 기본적으로 고회전형에 속한다. 보어×스트로크가 95.5×86.0mm로 숏 스트로크 타입에서 그것을 확인할 수 있다.

닛산 브랜드에는 2.5리터 엔진이 있지만 인피니티에는 아직도 탑재가 되지 않고 있다. 라인업을 다양화해 선택의 폭을 넓혀준다는 점에서 필요할 것 같은데 닛산은 여전히 고집을 꺾지 않고 있다. 이는 토요타와 혼다도 마찬가지이다.

트랜스미션은 7단 AT. 이제는 인피니티의 다른 모델들을 통해 익숙한 장비다. 닛산자동차는 차의 성격에 따라 CVT와 다단 변속기를 달리 조합시키고 있다. G37에서는 배기량의 확대와 함께 다단화를 통한 상품성의 향상을 추구했다. 물론 고유가 시대에 배기량을 늘리는 것에 대해 의아한 시선이 있는 것은 부인할 수 없다. 그에 대해 대부분의 메이커들은 그만큼 기술력이 향상되었고 연비 성능과 배출가스 저감 기술로 더 좋은 결과를 얻고 있다고 주장한다. 더불어 소비자들도 기름값 걱정을 하면서도 정작 자신이 좋아하는 차의 성능이 비교의 대상이 되어 열등한 것은 바라지 않는 아이러니도 존재한다.

우선은 기어비 점검 순서. 무엇보다 7,500rpm부터 시작되는 레드 존이 인상적이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 7,200rpm부근에서 시프트 업이 진행된다. 50km/h에서 2단, 85km/hm에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 가뿐하게 가속하는 폭발적인 감각은 여전하다. 저회전에서부터 뿜어내는 토크감이 강력하다. 0-100km/h 5.7초는 이런 장르의 모델로서는 가공할 수준이다.

엔진의 반응은 매끄럽다는 것도 이 포인트다. 물론 발진시 오른발의 작동에 너무 예민하게 반응하는 것은 여전하다. 휠 스핀이 발생한다. 엑셀러레이터 응답성은 예민한 편에 속한다. 그래도 거친 야생마와 같은 느낌은 남아있다. 표현을 그렇게 한 듯하다. 경쟁 모델을 의식하고 있다는 얘기이다.

이런 반응에도 불구하고 눈길에서의 안정성은 과거와는 전혀 다르다. 빙판길에 약한 뒷바퀴 굴림방식의 어쩔 수 없는 한계는 있지만 좌우로 방향성을 잃지는 않는다. 전자제어장치의 혜택을 이럴 때 고마워 하게 된다. 올라갈 수 있는 언덕길에서 좌우 바퀴가 헛돌기는 하지만 앞머리를 좌우로 흔들어 버리지는 않는다. 그래도 초보자들에게는 앞바퀴 굴림방식보다 다루기 힘든 것은 뒷바퀴 굴림방식의 한계다.

다시 풀 가속을 하면 첫 번째 벽을 넘기 직전에 다시 한번 변속이 이루어진다. 그리고 거침없이 다시 큰 눈금 두 개를 더 통과한다. 여전히 직진 안정성이 발군이다. 눈이 다 녹았다고는 하지만 조심할 수 밖에 없었다. 그래도 카리스마를 느낄 수 있다고 표현해도 무방할 정도의 수준이다. 흔히 말하는 전 영역에서의 포스는 유럽차에 비해 결코 뒤지지 않는 수준이다.

엔진과의 반응과 트랜스미션의 조화의 변화는 없다. 헤어핀 공략시 속도가 크게 떨어진 포인트에서 다시 시프트 다운이 자연스럽게 이어져 가속을 하고자 할 때 반응이 늦다고 지적했었는데 그대로다. 중속 역에서 오른발에 특별히 큰 힘을 가하지 않는데도 킥 다운 수준으로 엔진회전이 올라가며 시프트 다운이 되는 현상은 없다.

F1타입 패들 시프트도 이제는 또 다른 즐거움으로 다가온다. 엔진을 가장 효율적으로 운용하면서 달리는 즐거움을 맛볼 수 있다. 다만 칼럼 일체형보단 스티어링 휠과 연동하는 것이 더 좋을 듯 하다. 실렉터 레버로 작동했을 때와 패들 시프트로 조작했을 때의 반응의 차이는 미세하지만 있다. 다른 모델들도 그렇지만 패들 시프트쪽이 늦다. 필자의 과문함인지 의아하다. 메커니컬한 연결이 아니라 전자제어일텐데….

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입으로 변화가 없다. 댐핑 스트로크는 일본차에 비해서 짧다. 그래도 미국시장에서의 판매를 우선 염두에 둔 모델답게 체감상으로는 스파르탄한 감각은 아니다. 다시 말해 승차감이 나쁘다거나 하지 않는다는 것이다. 노면의 요철에 대한 정보는 직설적으로 전달한다. 다리 이음매에서 튕기거나 하는 반응은 보이지 않는다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 된다.

스티어링의 록 투 록이 2년 전 2세대 모델이 데뷔했을 당시 2.9회전에서 3.1회전으로 바뀌었었는데 변함이 없다. 스티어링 응답성을 중시하는 유러피언 스포츠카들은 심한 경우 1.8회전까지 설정하기도 한다. 인피니티가 G37에는 왜 그렇게 했을까에 대해서는 아직 확인하지 못했다.

이미 설명한 바가 있지만 뉴 G35에는 4륜 어댑티브 스티어라고 하는 새로 개발한 기구가 옵션으로 설정되어 있다. BMW의 액티브 스티어링과 같은 컨셉으로 닛산 푸가에 채용된 리어 액티브 스티어를 G35에서는 4륜에 조합한 것이다. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. 하지만 아직까지 완전히 숙성된 기술이 아니라는 이유 때문에 적용폭은 제한적이다. 한국 사양에는 물론 아직 적용이 되지 않고 있다.

또 하나 메르세데스의 디스트로닉, 아우디와 볼보의 ACC(Adaptive Cruise Controle)과 같은 장비인 ICC(Intelligent Cruise Controle)도 국내 사양에는 아직 적용이 되지 않고 있다. 다른 브랜드들은 대부분 적용을 하고 있는데 인피니티도 그렇게 할 수 있기를 기대해 본다. 물론 그만큼 차 값이 비싸지는 것은 감수해야 하지만.

다만 FX50을 통해 소개 되었던 스크래치 쉴드 페인트 ( Scratch Shield Paint )는 적용이 되었다. 세계 최초로 닛산이 특허를 획득한 기술인 ‘스크래치 쉴드 페인트’는 젤 타입의 부드러운 클리어 코팅이 자동세차나 일상 생활에서 생기는 미세한 스크래치, 도어 핸들 주변의 손톱 스크래치 등을 자동으로 재생, 복원시켜 주는 기술이다. 차량 외관의 광택과 색상을 항상 처음처럼 유지할 수 있게 하는 것이다. 스크래치 정도와 주변 환경에 따라 최소 몇 시간에서 최대 일주일까지 재생 시간이 달라진다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다. 여기에 야간 주행 혹은 커브길 주행 시 시야를 최대한 확보해 주어 보행자 및 장애물과의 충돌을 방지해 주는 AFS(Adaptive Front lighting System)를 채용한 것도 눈길을 끈다. 커브 길에 접어들며 감속되는 속도를 감지해 바이제논 헤드 램프가 비출 수 있는 영역을 자동으로 조절해 준다. 로우 빔의 각도를 조절해 기존에는 볼 수 없었던 영역까지 비춰주는 것도 포인트다.

인피니티는 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’이라는 이미지를 강조하고 있다. 역동적이면서도 화려한 멋을 가미하고 있다는 것이다. 2010년대 인피니티가 렉서스와 같이 프리미엄 브랜드로 확실히 포지셔닝하기 위해서는 그들만의 전략에 의해 ‘소속감’에 대한 욕구를 이끌어 낼 수 있어야 한다. 한 단계 진보하기 위한 중요한 순간을 맞고 있다.

주요제원 인피니티 뉴 G37

크기
전장×전폭×전고: 4,780×1,775×1,450mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,520/1,530mm
최저지상고 : 135mm
차량중량 : 1,660kg

엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 330ps/7,000rpm
최대토크 : 36.8kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림

트랜스미션
7단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/6/7 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771 후진 3.972
최종감속비 : 3.3572

섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞//뒤 : 225 / 50R18 / 245 / 45R18

성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도 : ----
최소회전반경 : 5.4m
연료탱크 :60리터
연비 : 9.5km/리터

가격
프리미엄 4,890만원
스포츠 5,260만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2010년 1월 12일)

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)