데스크 | 2010 미쓰비시 랜서 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2010-01-15 01:44:02 |
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미쓰비시 랜서가 거품을 쏙 뺐다. 2010년형 랜서는 최대 600만원의 대대적인 가격 인하를 단행했다. 미쓰비시 주력 모델로서 판매 볼륨을 내려 보겠다는 각오다. 랜서는 스포티한 외관과 그에 못지 않는 핸들링 성능으로 어필한다. 지능형 CVT와 수동 조작 가능한 시프트 패들도 장점이다. 2010년형 랜서는 가격이 조금 높아도 다이내믹 트림이 더욱 매력적으로 보인다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현 랜서는 10세대에 해당된다. 10세대 랜서가 데뷔할 때 미쓰비시는 과도기를 겪고 있었다. 안팎으로 입지가 흔들리면서 돌파구를 찾고 있었고 다임러크라이슬러와 손을 잡았다. 현 랜서는 다임러크라이슬러가 미쓰비시의 지분 34%를 소유할 때 나온 모델이다. 두 회사의 관계는 2004년 끝이 났다.
미쓰비시는 규모의 경제를 이루기 위해 글로벌 플랫폼을 공유했다. 새 글로벌 플랫폼에서는 미쓰비시의 랜서와 아웃랜더를 비롯해 닷지 캘리버와 크라이슬러 세브링, 짚 컴패스 등의 많은 모델이 나왔다. 새 플랫폼에서 태어난 모델들은 하나 같이 차체 사이즈가 늘어난 게 특징이다.
랜서도 마찬가지로 더 이상 과거의 컴팩트한 사이즈가 아니다. 현 랜서는 전장×전폭×전고가 각각 35×65×55mm씩 늘어났고 차체 중량도 200kg 증가했다. 물론 섀시의 비틀림 강성이 56% 향상됐다는 긍정적인 측면도 있다. 지금의 랜서는 과거의 갤랑 보다도 크고 내수 시장에서는 갤랑 포티스라는 새 이름으로 팔리고 있다. 물론 해외에서는 여전히 랜서라는 이름을 사용하고 있다.
미쓰비시는 새로운 도약의 시간을 맞고 있다. 작년부터 아이미브로 대표되는 전기차에 힘을 기울이고 있으며 최근에는 PSA와의 파트너십 소식도 들려왔다. PSA와의 파트너십은 미쓰비시에게는 전환점이 될 것으로 예상되고 있으며 서로 부족한 점을 잘 보완한다면 양측의 시너지 효과도 발생할 것으로 기대되고 있다.
양산차 베이스의 레이싱카 또는 고성능 모델은 그 자체의 판매로 인한 이익 보다는 기본형의 판매나 회사의 이미지를 높이는 역할을 한다. 이런 마케팅은 상당히 효과적이어서 현재는 고성능 모델을 내놓지 않는 메이커가 손에 꼽을 정도이다. 글로벌 경기 침체로 모터스포츠에서는 속속 발을 빼고 있지만 이런 고성능 모델은 꾸준히 나오고 있고 수요도 여전하다.
랜서는 이런 혜택을 가장 많이 보는 모델 중 하나다. 90년대 초반부터 랜서 에볼루션이 WRC에서 맹활약 했고 이로 인해 마니아들 뿐만 아니라 일반 소비자에게도 깊게 인식되고 있다. 랜서 에볼루션은 모터스포츠와 양산차를 아우르면서 미쓰비시의 이미지를 이끌기도 했다. 확실하게 존재감 있는 모델 하나가 주는 큰 효과이다. 엄청난 차이가 있지만 랜서는 랜서 에볼루션 때문에 기본형조차도 스포티하다는 인식이 있다. 일단 기본 차체와 디자인이 비슷해 약간만 꾸며도 에볼루션틱해진다는 장점이 있다. 국내에 출시된 2010년형 랜서는 다이내믹 트림의 가격이 360만원, 스페셜 트림은 600만원 낮아진 게 특징이다.
EXTERIOR & INTERIOR
2010년 랜서의 스타일링 차이는 크게 없다. 외관에서는 도어 핸들에 크롬 몰딩을 추가하고 테일 램프에는 블랙 베젤을 적용한 정도다.
전체적인 인상은 매섭다. 시승차는 다이내믹 트림으로 공격적인 보디 킷이 스타일링의 특징이다. 낮게 내려온 범퍼 하단은 스포티한 느낌을 물씬 풍기고 넓은 면적의 그릴도 공격적인 인상을 주도하고 있다. 헤드램프와 그릴을 비롯한 전면 디자인은 최근 미쓰비시의 패밀리룩을 따르고 있다.
랜서는 트레드가 넓고 벨트라인이 높아 실제보다 커 보이는 인상이다. 전고도 약간은 껑충한 느낌이다. 리어는 엉덩이를 치켜든 모습으로 이 역시 차를 커보이게 하는 요소이다. 테일램프는 마쓰다를 연상시키고 스포일러가 리어 뷰의 핵심이다. 스포일러는 얼핏 랜서 에볼루션의 느낌을 풍기기도 한다. 트렁크 일체식으로는 비교적 큰 것이 특정이다.
타이어는 215/45R/18 사이즈의 던롭 스포트 SP5000이다. 2리터 엔진의 차로서는 상당히 공격적인 셋업이며 타이어의 트레드 패턴 자체도 성능이 우선시다. 랜서의 전장×전폭×전고는 각각 4,570×1,760×1,490mm, 휠베이스는 2,635mm로, 혼다 시빅(4,540×1,750×1,440mm, 2,700mm) 보다 조금씩 크다.
실내는 심플한 구성이다. 이전과 크게 달라진 것은 없지만 2010년형은 공조장치에 크롬 링을 두른 정도이다. 대시보드 등에 적용된 카본 트림은 자칫 심심해지기 쉬운 실내 디자인에 엑센트를 주고 있다. 반면 부분적인 플라스틱의 재질이 떨어지는 감은 있다. 특히 카본 트림 하단의 플라스틱은 상단에 비해 다소의 차이가 발생한다.
센터페시아 상단에는 작은 액정이 있고 여기에는 오디오의 정보만 나온다. 멀티미디어까지는 아니더라도 다소 심심한 감은 있다. 하단의 공조 장치는 다이얼에 크롬 링을 둘러 엑센트를 줬다. 조작성은 좋은 편이다. 공조 장치 바로 아래에는 작은 수납함과 AV 단자, 열선 시트 버튼은 센터 콘솔 앞에 위치한다.
시트는 착좌감이 편하고 쿠션도 적당하다. 조작은 모두 수동이며 가죽의 질도 나쁘지 않다. 랜서의 시트는 운전 자세를 잡기가 쉽고 전방이나 측면 시야도 좋다. 반면 리어 스포일러 때문에 후방 시야가 어느 정도 제한되는 면은 있다. 공간 자체도 넉넉하다.
계기판은 실내에서 가장 돋보이는 부분이다. 우선 시인성이 좋을 뿐만 아니라 가운데 박힌 액정의 그래픽이 아주 예쁘다. 작은 액정에는 그래프로 표시되는 실시간 연비와 잔여 거리, 수온과 연료 게이지가 디지털로 표시된다. 스티어링 휠에는 오디오와 크루즈 컨트롤 버튼이 마련되며 조절은 틸팅만 가능하다.
2열의 공간도 넉넉하다. 레그룸은 물론 헤드룸도 넉넉하다. 암레스트에는 2개의 컵홀더가 마련되고 2열 시트는 65:35로 폴딩이 가능하다. 2010년형 랜서는 2천만 원대 수입차 중에서 유일하게 에어백이 7개 달린 것도 장점이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
2010년형 랜서의 파워트레인은 145마력(19.8kg.m)의 힘을 내는 2리터 DOHC MIVEC 엔진과 CVT가 조합된다. 해외에는 2리터 터보와 2.4리터도 올라가지만 국내에는 2리터 자연흡기만 수입된다.
아이들링에서 약간의 엔진 소음이 들려오긴 하지만 정숙성은 나쁘지 않은 편이다. 엔진이 돌아가고 있다는 것을 느낄 수 있는 수준이다. 4기통 엔진을 얹은 보급형 수입차로서는 납득할 만하다. 아이들링에서는 진동도 잘 억제돼 있다.
고회전에서 최대 토크가 나오는 타입이지만 의외로 저속 토크가 좋다. 이는 CVT의 역할이 지대하다. 영리한 CVT가 상황에 맞게 기어비를 변환해 엔진의 토크를 잘 살려준다. 오른발에 큰 힘을 들이지 않아도 저속에서 가뿐한 움직임을 보인다. 고속도로에서 주로 쓰는 영역까지는 속도가 쉽게 붙고 실제 보다 더 빠르게 느껴진다. 다른 모델에 비해서는 체감 가속감이 큰 편이다.
가속 페달을 바닥까지 밟으면 회전수는 6,200 rpm에서 고정된 채 속도계의 바늘만 움직인다. CVT의 특성 때문이다. 예전에는 이런 CVT의 특성에 이질감을 느끼는 소비자가 많았지만 지금은 많이 인식된 상태이다. 거기다 시프트 패들도 있어 수동 조작도 가능하다.
가속력은 160km/h 부근부터 주춤하긴 하지만 190km/h까지는 꾸준하게 올라간다. CVT가 달리게 되면 연비에 치중되는 경우가 많은데 랜서는 2리터 가솔린에 기대할 수 있을 만큼의 성능을 보인다. 넘치지는 않지만 크게 부족함은 없다는 얘기이다. 100km/h 내외의 속도에서의 연비는 14~15km/L로 정속 주행을 한다면 상당히 좋은 연비를 얻을 수 있다.
고속에서의 안정성도 좋다. 달라붙는 느낌이 있어 심리적으로 큰 불안함이 없다. 직진시의 안정성도 좋아 가볍게 운전대만 붙잡고 있어도 된다. 대신 소음은 꽤 많다. 하체의 방음이 부족하고 뒤에서 올라오는 소음이 적지 않다.
하체는 유럽 스타일이다. 탄탄하게 받쳐주지만 꽤 좋은 승차감을 제공한다. 조향 특성은 뉴트럴로 그립이 부족하면 약한 언더스티어를 보인다. ASC는 뉴트럴로 자세를 유지하는 게 주목적이지만 핸들링 자체는 스포티하다고 할 수는 없을 것 같다. 브레이크 성능도 좋다고 할 수 있다. 좌우 밸런스는 괜찮지만 ABS의 작동음이나 진동이 요즘 차로서는 많은 편이다.
근래 들어 4천만 원 내외 수입차들의 가격 인하가 계속되고 있다. 닛산의 알티마가 한 예로 여기에 미쓰비시까지 랜서로 동참했다. 2010년형 랜서는 최대 600만원이라는 대대적인 가격 인하를 단행해 눈길을 모으고 있다. 차 자체의 변화는 크지 않지만 가격 인하라는 무기를 들고 나온 것이다. 그동안 뚜렷한 실적이 없었던 미쓰비시가 2010년형 랜서를 계기로 볼륨 확대에 성공할 것인지도 관심사이다.
주요제원 2010 미쓰비시 랜서
크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,760×1,490mm
휠베이스 : 2,635mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,430kg
타이어 : 215/45R18
연료탱크 용량 : 55리터
엔진
형식 : 1,998cc DOHC MIVEC
최고출력 : 145마력/6,000rpm、
최대토크 : 19.8kg.m/4,250rpm
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 10
섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : CVT (패들 시프트 장착)
기어비 : ---
최종감속비 : 6.12
성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 5.0m
연비 : 11.4km/리터
차량 가격
스페셜 트림 : 2750만원
다이나믹 트림 : 2990만원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현 랜서는 10세대에 해당된다. 10세대 랜서가 데뷔할 때 미쓰비시는 과도기를 겪고 있었다. 안팎으로 입지가 흔들리면서 돌파구를 찾고 있었고 다임러크라이슬러와 손을 잡았다. 현 랜서는 다임러크라이슬러가 미쓰비시의 지분 34%를 소유할 때 나온 모델이다. 두 회사의 관계는 2004년 끝이 났다.
미쓰비시는 규모의 경제를 이루기 위해 글로벌 플랫폼을 공유했다. 새 글로벌 플랫폼에서는 미쓰비시의 랜서와 아웃랜더를 비롯해 닷지 캘리버와 크라이슬러 세브링, 짚 컴패스 등의 많은 모델이 나왔다. 새 플랫폼에서 태어난 모델들은 하나 같이 차체 사이즈가 늘어난 게 특징이다.
랜서도 마찬가지로 더 이상 과거의 컴팩트한 사이즈가 아니다. 현 랜서는 전장×전폭×전고가 각각 35×65×55mm씩 늘어났고 차체 중량도 200kg 증가했다. 물론 섀시의 비틀림 강성이 56% 향상됐다는 긍정적인 측면도 있다. 지금의 랜서는 과거의 갤랑 보다도 크고 내수 시장에서는 갤랑 포티스라는 새 이름으로 팔리고 있다. 물론 해외에서는 여전히 랜서라는 이름을 사용하고 있다.
미쓰비시는 새로운 도약의 시간을 맞고 있다. 작년부터 아이미브로 대표되는 전기차에 힘을 기울이고 있으며 최근에는 PSA와의 파트너십 소식도 들려왔다. PSA와의 파트너십은 미쓰비시에게는 전환점이 될 것으로 예상되고 있으며 서로 부족한 점을 잘 보완한다면 양측의 시너지 효과도 발생할 것으로 기대되고 있다.
양산차 베이스의 레이싱카 또는 고성능 모델은 그 자체의 판매로 인한 이익 보다는 기본형의 판매나 회사의 이미지를 높이는 역할을 한다. 이런 마케팅은 상당히 효과적이어서 현재는 고성능 모델을 내놓지 않는 메이커가 손에 꼽을 정도이다. 글로벌 경기 침체로 모터스포츠에서는 속속 발을 빼고 있지만 이런 고성능 모델은 꾸준히 나오고 있고 수요도 여전하다.
랜서는 이런 혜택을 가장 많이 보는 모델 중 하나다. 90년대 초반부터 랜서 에볼루션이 WRC에서 맹활약 했고 이로 인해 마니아들 뿐만 아니라 일반 소비자에게도 깊게 인식되고 있다. 랜서 에볼루션은 모터스포츠와 양산차를 아우르면서 미쓰비시의 이미지를 이끌기도 했다. 확실하게 존재감 있는 모델 하나가 주는 큰 효과이다. 엄청난 차이가 있지만 랜서는 랜서 에볼루션 때문에 기본형조차도 스포티하다는 인식이 있다. 일단 기본 차체와 디자인이 비슷해 약간만 꾸며도 에볼루션틱해진다는 장점이 있다. 국내에 출시된 2010년형 랜서는 다이내믹 트림의 가격이 360만원, 스페셜 트림은 600만원 낮아진 게 특징이다.
EXTERIOR & INTERIOR
2010년 랜서의 스타일링 차이는 크게 없다. 외관에서는 도어 핸들에 크롬 몰딩을 추가하고 테일 램프에는 블랙 베젤을 적용한 정도다.
전체적인 인상은 매섭다. 시승차는 다이내믹 트림으로 공격적인 보디 킷이 스타일링의 특징이다. 낮게 내려온 범퍼 하단은 스포티한 느낌을 물씬 풍기고 넓은 면적의 그릴도 공격적인 인상을 주도하고 있다. 헤드램프와 그릴을 비롯한 전면 디자인은 최근 미쓰비시의 패밀리룩을 따르고 있다.
랜서는 트레드가 넓고 벨트라인이 높아 실제보다 커 보이는 인상이다. 전고도 약간은 껑충한 느낌이다. 리어는 엉덩이를 치켜든 모습으로 이 역시 차를 커보이게 하는 요소이다. 테일램프는 마쓰다를 연상시키고 스포일러가 리어 뷰의 핵심이다. 스포일러는 얼핏 랜서 에볼루션의 느낌을 풍기기도 한다. 트렁크 일체식으로는 비교적 큰 것이 특정이다.
타이어는 215/45R/18 사이즈의 던롭 스포트 SP5000이다. 2리터 엔진의 차로서는 상당히 공격적인 셋업이며 타이어의 트레드 패턴 자체도 성능이 우선시다. 랜서의 전장×전폭×전고는 각각 4,570×1,760×1,490mm, 휠베이스는 2,635mm로, 혼다 시빅(4,540×1,750×1,440mm, 2,700mm) 보다 조금씩 크다.
실내는 심플한 구성이다. 이전과 크게 달라진 것은 없지만 2010년형은 공조장치에 크롬 링을 두른 정도이다. 대시보드 등에 적용된 카본 트림은 자칫 심심해지기 쉬운 실내 디자인에 엑센트를 주고 있다. 반면 부분적인 플라스틱의 재질이 떨어지는 감은 있다. 특히 카본 트림 하단의 플라스틱은 상단에 비해 다소의 차이가 발생한다.
센터페시아 상단에는 작은 액정이 있고 여기에는 오디오의 정보만 나온다. 멀티미디어까지는 아니더라도 다소 심심한 감은 있다. 하단의 공조 장치는 다이얼에 크롬 링을 둘러 엑센트를 줬다. 조작성은 좋은 편이다. 공조 장치 바로 아래에는 작은 수납함과 AV 단자, 열선 시트 버튼은 센터 콘솔 앞에 위치한다.
시트는 착좌감이 편하고 쿠션도 적당하다. 조작은 모두 수동이며 가죽의 질도 나쁘지 않다. 랜서의 시트는 운전 자세를 잡기가 쉽고 전방이나 측면 시야도 좋다. 반면 리어 스포일러 때문에 후방 시야가 어느 정도 제한되는 면은 있다. 공간 자체도 넉넉하다.
계기판은 실내에서 가장 돋보이는 부분이다. 우선 시인성이 좋을 뿐만 아니라 가운데 박힌 액정의 그래픽이 아주 예쁘다. 작은 액정에는 그래프로 표시되는 실시간 연비와 잔여 거리, 수온과 연료 게이지가 디지털로 표시된다. 스티어링 휠에는 오디오와 크루즈 컨트롤 버튼이 마련되며 조절은 틸팅만 가능하다.
2열의 공간도 넉넉하다. 레그룸은 물론 헤드룸도 넉넉하다. 암레스트에는 2개의 컵홀더가 마련되고 2열 시트는 65:35로 폴딩이 가능하다. 2010년형 랜서는 2천만 원대 수입차 중에서 유일하게 에어백이 7개 달린 것도 장점이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
2010년형 랜서의 파워트레인은 145마력(19.8kg.m)의 힘을 내는 2리터 DOHC MIVEC 엔진과 CVT가 조합된다. 해외에는 2리터 터보와 2.4리터도 올라가지만 국내에는 2리터 자연흡기만 수입된다.
아이들링에서 약간의 엔진 소음이 들려오긴 하지만 정숙성은 나쁘지 않은 편이다. 엔진이 돌아가고 있다는 것을 느낄 수 있는 수준이다. 4기통 엔진을 얹은 보급형 수입차로서는 납득할 만하다. 아이들링에서는 진동도 잘 억제돼 있다.
고회전에서 최대 토크가 나오는 타입이지만 의외로 저속 토크가 좋다. 이는 CVT의 역할이 지대하다. 영리한 CVT가 상황에 맞게 기어비를 변환해 엔진의 토크를 잘 살려준다. 오른발에 큰 힘을 들이지 않아도 저속에서 가뿐한 움직임을 보인다. 고속도로에서 주로 쓰는 영역까지는 속도가 쉽게 붙고 실제 보다 더 빠르게 느껴진다. 다른 모델에 비해서는 체감 가속감이 큰 편이다.
가속 페달을 바닥까지 밟으면 회전수는 6,200 rpm에서 고정된 채 속도계의 바늘만 움직인다. CVT의 특성 때문이다. 예전에는 이런 CVT의 특성에 이질감을 느끼는 소비자가 많았지만 지금은 많이 인식된 상태이다. 거기다 시프트 패들도 있어 수동 조작도 가능하다.
가속력은 160km/h 부근부터 주춤하긴 하지만 190km/h까지는 꾸준하게 올라간다. CVT가 달리게 되면 연비에 치중되는 경우가 많은데 랜서는 2리터 가솔린에 기대할 수 있을 만큼의 성능을 보인다. 넘치지는 않지만 크게 부족함은 없다는 얘기이다. 100km/h 내외의 속도에서의 연비는 14~15km/L로 정속 주행을 한다면 상당히 좋은 연비를 얻을 수 있다.
고속에서의 안정성도 좋다. 달라붙는 느낌이 있어 심리적으로 큰 불안함이 없다. 직진시의 안정성도 좋아 가볍게 운전대만 붙잡고 있어도 된다. 대신 소음은 꽤 많다. 하체의 방음이 부족하고 뒤에서 올라오는 소음이 적지 않다.
하체는 유럽 스타일이다. 탄탄하게 받쳐주지만 꽤 좋은 승차감을 제공한다. 조향 특성은 뉴트럴로 그립이 부족하면 약한 언더스티어를 보인다. ASC는 뉴트럴로 자세를 유지하는 게 주목적이지만 핸들링 자체는 스포티하다고 할 수는 없을 것 같다. 브레이크 성능도 좋다고 할 수 있다. 좌우 밸런스는 괜찮지만 ABS의 작동음이나 진동이 요즘 차로서는 많은 편이다.
근래 들어 4천만 원 내외 수입차들의 가격 인하가 계속되고 있다. 닛산의 알티마가 한 예로 여기에 미쓰비시까지 랜서로 동참했다. 2010년형 랜서는 최대 600만원이라는 대대적인 가격 인하를 단행해 눈길을 모으고 있다. 차 자체의 변화는 크지 않지만 가격 인하라는 무기를 들고 나온 것이다. 그동안 뚜렷한 실적이 없었던 미쓰비시가 2010년형 랜서를 계기로 볼륨 확대에 성공할 것인지도 관심사이다.
주요제원 2010 미쓰비시 랜서
크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,760×1,490mm
휠베이스 : 2,635mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,430kg
타이어 : 215/45R18
연료탱크 용량 : 55리터
엔진
형식 : 1,998cc DOHC MIVEC
최고출력 : 145마력/6,000rpm、
최대토크 : 19.8kg.m/4,250rpm
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 10
섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : CVT (패들 시프트 장착)
기어비 : ---
최종감속비 : 6.12
성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 5.0m
연비 : 11.4km/리터
차량 가격
스페셜 트림 : 2750만원
다이나믹 트림 : 2990만원
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