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채영석 | 2010 닛산 알티마 3.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-01-19 13:48:11

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닛산 알티마의 페이스리프트 버전 2010년형 모델을 시승했다. 포인트는 내외장의 일신과 상품성 강화. 현행 모델은 2006년에 데뷔한 4세대 모델로 한국시장에 출시된 모델 중 유일하게 미국산이다. 3.5리터 V6 엔진과 CVT의 조합으로 성능과 경제성을 양립시킨 모델을 표방하고 있다. 알티마는 데뷔 이후 미국시장에서 높은 판매 신장을 보이며 닛산 브랜드의 중핵 모델로 자리잡고 있다. 토요타 캄리, 혼다 어코드와 함께 일본 빅3의 빅3 세단으로 미국시장을 중심으로 세를 확대해 가고 있는 닛산 알티마 3.5리터 V6 2010년형의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

닛산 브랜드가 한국시장에 상륙한 것은 2008년 11월 11일. 중형 크로스오버 무라노(Murano)와 도심형 컴팩트 크로스오버 로그(Rogue) 2종을 먼저 선 보였다. 이어서 2009년 2월 16일 중형 세단 알티마를 출시했다.

2009년 말에는 토요타 브랜드도 상륙했다. 토요타는 미국시장 베스트 셀러, 패밀리 세단의 대명사로 일컬어지고 있는 캠리를 앞세워 토요타의 전략을 수행하고 있다. 토요타는 처음부터 시장점유율을 확대하기보다는 내실을 기하는 정책을 추구하고 있다. 우리나라 수입차시장의 열악한 고객관리 인프라를 감안한 현실적인 전략이다. 수입차 시장이 확대되면서 사후 고객관리를 어떻게 수행하느냐가 성패의 관건으로 부각되어 있다. 토요타는 그런 한국의 사정을 간파하고 관리가 가능한 선에서의 판매를 꾀하고 있다. 그럼에도 두 달 만에 2,019대가 판매되어 위력을 과시했다.

가장 먼저 들어 온 혼다는 5년여의 시간에 걸쳐 나름대로의 입지를 구축해왔다. 2009년 환율급등으로 주춤했다가 연말에는 어코드와 CR-V등의 판매가 상승하면서 빠른 속도로 회복되고 있다. 잘 알다시피 혼다는 글로벌 시장을 위한 라인업이 많지 않다. 하지만 효자 모델들로만 구성되어 있다. 시빅과 어코드, CR-V가 모두 탄탄한 입지를 구축하고 있다.

이로서 2004년 진출한 혼다와 함께 일본 메이커의 양산 브랜드 빅3가 모두 한국시장에서 판매되고 있다. 2010년은 이들 빅3의 치열한 시장 쟁탈전이 예상된다.

닛산 역시 인피니티 브랜드와의 관계정립이 우선일 것 같다. 렉서스와 토요타가 그렇듯이 각 브랜드의 차별화를 어떻게 인식시키느냐가 우선 풀어야 할 숙제다. 같은 메이커에서 나오는 모델이지만 가격 차이가 적지 않다. 특히 양산 브랜드가 먼저 들어오고 고가 럭셔리 브랜드가 투입됐다면 또 다른 결과가 나올 수 있지만 한국 수입차 시장에서는 반대의 과정을 겪고 있다. 아직은 크지 않은 시장에서 소비자들이 어떻게 반응할지가 관건이다.

닛산 브랜드의 한국시장 판매는 2008년에 196대. 본격적으로 판매가 시작됐던 2009년에는 1,998대가 판매되어 볼륨 모델로서의 가능성을 확인했다. 럭셔리 브랜드인 인피니티가 2,560대, 경쟁 브랜드인 혼다의 4,905대인 것을 감안하면 아직은 거리가 있지만 첫 해 실적으로서 닛산 브랜드는 충분히 입지 구축을 위한 발판을 마련한 셈이다.

그 중에서 알티마의 판매는 2.5리터 사양이 248대, 2.5리터 사양이 346대로 모두 594대를 기록했다. 전체 판매대수 중 알티마의 비율은 30%에 약간 못 미친다. 미국시장의 경우 판매대수는 2008년의 경우 95만 1,350대였고 승용차가 51만 3,786대였는데 그중 알티마가 26만 9,668대나 차지했다. 금융위기로 모든 메이커의 판매가 급락했던 2009년에는 합계 77만 103대 승용차 45만 8,653대, 전체 판매대수에서 알티마는 20만 3,568대로 26% 가량을 차지하고 있다. 한국시장에서와의 비율과 큰 차이가 없다. 대부분의 수입차 브랜드들이 글로벌 판매대수와 한국시장의 판매대수가 일치하지 않은 것을 고려하면 특이하다고 할 수 있는 부분이다.

참고로 미국시장에서 알티마와 경쟁하는 모델들의 2009년 실적은 다음과 같다. 토요타 캠리가 35만 6,824대로 가장 많고 다음이 혼다 어코드로 290,056, 그리고 3위가 닛산 알티마 20만 3,568대 등의 순. 미국산으로는 포드 퓨전이 18만 671대, 현대 쏘나타 12만 28대가 각각 판매됐다.

오늘 시승하는 알티마는 일본 내수용 카탈로그에는 없다. 럭셔리 브랜드인 인피니티가 그랬듯이 닛산의 내수 브랜드와 완전히 일치하는 모델도 없다. 굳이 찾자면 크기가 비슷하고 같은 엔진 라인업을 사용하는 모델로는 티아나가 있다. 하지만 스타일링 디자인과 인테리어의 방향성이 다르다.

플랫폼을 기준으로 보면 알티마의 뿌리를 알 수 있다. 닛산의 플랫폼은 2005년 기준 15개가 있었다. 그중 주요 5대 플랫폼의 생산량의 생산량이 91%에 달한다. 물론 다른 양산 메이커들이 그랬듯이 구조조정을 거치며 플랫폼 축소 전략을 실행한 결과다. 닛산은 2010년까지 플랫폼을 10개까지 줄이는 작업을 진행 중에 있다.

그 중 전체 판매의 90%는 주요 5대 플랫폼에서 생산된다. B플랫폼에서는 큐브 등 컴팩트카의 베이스가 되고 C플랫폼은 로그와 센트라의 베이스다. 알티마와 맥시마, 뮤라노, 티아나 등의 베이스는 D플랫폼이다. SUV의 뼈대인 F플랫폼, 인피니티 모델과 스카이라인, 350Z를 위한 뒷바퀴 굴림방식 E플랫폼도 있다.

모델 라인업에 대해 좀 더 쉽게 비교를 하자면 현대자동차의 같은 플랫폼을 사용하는 쏘나타와 그랜저의 관계가 닛산에서는 알티마와 맥시마의 관계와 같다. 같은 D-플랫폼을 베이스로 해 차급을 달리하고 있다는 얘기이다. 이 플랫폼은 서스펜션의 설계, 모듈 방식, 조립 순서등 전체적인 차량의 구성을 통합해 진행함으로써, 공유 부품의 사용을 가능케 하는 동시에 플랫폼을 공유하면서도 개별 차량의 특성을 살릴 수 있도록 유연성을 제공하는 오늘날의 시대적인 흐름을 따르고 있다.

오늘 시승하는 모델은 2006년 데뷔한 4세대 모델로 한국시장에 출시된 모델 중 유일하게 미국산이다. 미국 테네시주 스미르나(Smyrna, Tennessee)와 미시시피 캔톤(Canton, Mississippi에 소재한 닛산 미국(NMMC : Nissan Motor Manufacturing Corporation) 에서 조립 생산된다. 모델 전체의 라인업은 세단을 비롯해 쿠페, 그리고 하이브리드 버전까지 있다.

Exterior

2010년형 알티마는 ‘파워풀하고 럭셔리’한 미드 사이즈 세단이라고 하는 기본 컨셉에는 변함이 없다. 쏘나타와 경쟁 모델인데 배기량이 알티마는 2.5리터와 3.5리터로 그랜저급을 탑재하고 있다는 차이가 있다. 알티마가 미국시장에서 숙성된 모델이기 때문이다. 쏘나타도 미국시장에는 2.4리터와 3.3리터 엔진을 탑재하고 있다.

차체 크기로 두 모델은 비교가 된다. 알티마는 전장×전폭×전고가 4,825×1,800×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm인데 비해 YF쏘나타는 4,820×1,835×1,470mm, 휠베이스 2,795mm 이다. 참고로 닛산 브랜드의 일본 시장용 모델인 티아나는 4,850×1,795×1,475mm, 휠 베이스 2,775mm이다.

알티마의 스타일링 큐에 대해 닛산측은 ‘모래시계’ 컨셉의 넓은 트레드와 볼륨감있는 휠 하우스를 적용했다고 설명하고 있다. 티아나 등을 통해서 선 보였던 것과 같은 터치다. 그래서 외관상 낯익은 라인이 우선 눈에 들어온다. 쿠페 라이크한 형상을 쫓은 사이드 실루엣이다. 21세기 들어 많은 메이커들이 스포티한 주행성을 표방하며 사용하고 있는 것으로 여전히 유행의 한 가운데에 있다. 이런 형태의 실루엣은 실제 수치에 비해 차체가 작아 보인다는 특징이 있다. 대신 좀 더 역동적인 이미지를 만들어 낸다는 이점이 있어 주행성 위주의 성격을 표현하는데 유용하다. 또한 디테일로 엑센트를 주는 것보다는 전체적인 조형미를 살려 화려해 보이는데도 기여하기도 한다.

앞 얼굴에서는 닛산의 로고와 좌우로 길게 늘여진 전형적인 T자형 라디에이터 그릴의 디자인에 변화가 있다. 상하 폭이 좁아졌고 가운데 세 개의 바를 검정색 플라스틱으로 처리하고 있다. 펜더 가운데까지 파고 들어간 날카로운 이미지의 헤드램프 그래픽에도 변화가 보인다. 노란색 방향지시등을 바깥쪽으로 길게 처리하고 있다.

범퍼 아래쪽의 에어 인테이크의 형상도 그릴의 폭과 연계해 좁게 하고 안개등을 별도로 분리해 냈다. 며칠 전 시승한 인피니티 G37과 컨셉이 유사하다. 기존에는 티아나에 비해 상대적으로 완고한 느낌이었으나 이렇게 하고 보니 좀 더 스포티한 쪽으로 이동했다. 이런 자잘한 변화는 인피니티의 후광을 이용하고자 하는 의도라고도 해석이 가능해 보인다.

측면의 풀 웻지 감각은 그대로다. 앞 펜더 3/4지점에서 시작해서 리어 컴비내이션 램프로 이어진 사이드 캐릭터 라인이 그런 감각을 더욱 강조하고 있다. 헤드램프와 마찬가지로 리어 펜더 위 연료주입구 부분까지 파고 들어온 램프의 형상이 눈길을 끈다.

뒤쪽에서는 닛산과 인피니티 브랜드들에서 보이는 공통된 터치를 만드는 D플랫폼 모델들의 그래픽이 사용되어 있다. 스포일러가 트렁크 리드 일체형으로 추가됐다. 범퍼의 비중이 커 다른 모델에 비해 상대적으로 안정성이 강조되는 것은 변함이 없다. 범퍼 아래 좌우로 뻗어 나온 이그조스트 파이프는 엑센트로서의 역할을 하고 있다. 차체 공기저항계수 Cd치는 0.31.

Interior

인테리어에서는 디자인보다는 재질의 변화도 편의장비를 추가한 것이 포인트다. 첫 상륙 당시의 시승기에서도 언급했듯이 알티마의 인테리어는 미국시장 전용 모델다운 디자인이 특징이다. 한국시장에도 판매되고 있는 로그에서와 같은 심플함이 주제다. 이 부분에서는 익스테리어와는 달리 인피니티 라인업과 뚜렷이 구분된다.

시승차는 블랙 기조의 원톤 내장 컬러를 베이스로 하고 있다. 여기에 티탄 느낌이 나는 메탈릭 트림으로 엑센트를 주고 있다. 시트에 앉으면 이 등급 모델들과 비슷한 여유가 우선 다가온다. 센터 페시아 맨 위의 크롬 도금 링으로 감싼 3개의 에어벤트가 주도하는 분위기는 그대로다. 그 아래 디스플레이 창과 오디오 조작 패널, 에어컨 컨트롤 패널의 순서에는 변함이 없다.

내비게이션이 추가되었다. 미국시장용에는 7인치 모니터가 채용되는데 한국사양은 3.5인치 크기. 조금은 옹색해 보인다. 모니터 왼쪽 모서리를 터치하면 볼륨 조절 창이 뜬다. 그 상태에서 ‘내비야’라고 말하면 내비창으로 전환된다. 지니(Gini)맵을 사용하고 있다. 이후로는 터치 방식으로 조작하면 된다.

버튼류의 글씨는 가늘고 여전히 조금 작아 보인다. 에어컨 조절 다이얼은 그 아래쪽에 있는 AUTO 등의 버튼을 누르면 다이얼 가운데에 숫자로 조그맣게 온도가 표시된다.

그 아래 메탈 트림 패널에 카세트 데크가 위쪽으로 올라가 AV모니터와 통합됐다. 조금은 어색한 장비라고 지적한 시장의 의견을 수용한 것이다. BOSE 9스피커 오디오를 장착하고 있는 것은 여전히 세일즈 포인트. 기존 MP3/WMA CD에 iPod 매뉴 버튼이 추가된 것이 보인다. 모니터 창을 통해 음악을 선택하고 들을 수 있다. 애플의 마케팅은 대단하다.

수동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 있는 4스포크 스티어링 휠은 칼럼 부분의 메탈 트림 없엤다. 훨씬 심플해 보인다. 리모컨 버튼은 그대로다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 중심으로 왼쪽에 엔진회전계, 오른쪽에 수온 및 유량계를 배열하고 있는데 이미 상륙한 로그와 무라노등과 같은 오랜지 컬러가 분위기를 주도하고 있다.

메탈 트림 패널 위의 실렉터 레버는 단순한 처리로 미국에서 생산된 차임을 알 수 있게 한다. 그 뒤 커버가 있는 컵 홀더를 설계하고 있는 것도 역시 같은 문화의 산물이다. 센터 콘솔박스도 크지만 글로브박스도 용량이 13리터나 되는데 요즘 유행하는 미니 노트북은 물론이고 12인치 모니터의 노트북도 들어갈 수 있을 것 같다. 그 안에 있던 트렁크 오픈 버튼이 왼쪽 무릎 앞으로 옮겨갔다. 사이즈 별로 3개까지 수납 가능한 콘솔 컵 홀더와 도어 패널에 위치한 컵 홀더 등 총 9개의 컵 홀더는 역시 미국 태생임을 잘 보여 주고 있다.

시트는 5인승. 운전석에서는 스타일링에서와는 다른 넓이가 다가온다. 시트의 착좌감도 타이트함보다는 여유를 느끼게 하는 구성이다. 운전석은 8웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 설계하고 있다. 시트 상하 조절이 가능한 것이 특징. 조수석은 수동 조절.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 끈을 당겨 하도록 되어 있다. 시트에 앉으면 넓이와 레그룸에서는 크게 불만이 없다. 다만 쿠페라이크한 차체 형상 때문에 머리 공간이 통상적인 이 등급의 세단에 비해 좁은 느낌이다. 433리터의 트렁크 공간 처리는 깔끔하다.

Powertrain & Impression

알티마에 탑재되는 엔진은 2.5리터와 3.5리터 두 가지. 2.5리터엔진은 QR25DE이고 오늘 시승하는 모델은 VQ35DE로 분류되는 3.5리터 사양. 배기량 3,498cc V형 6기통 DOHC VVT 24밸브에 최고출력 271ps/6,000rpm그대로인데 최대토크 36.0kgm/4,800rpm에서 34.6kgm/4,400rpm으로 조정되어 있다.

그 결과 연비가 9.7km/리터에서 10.3km/리터로 향상되었다. 잃은 것이 있으면 얻는 것이 있다지만 이정도 수치라면 성능의 차이는 느낄 수 없다. 그러면서 7% 가량의 연비 개선이라면 충분히 수용할 수 있다. 이산화탄소 배출량도 240g/km에서 227g/km 로 개선되었다.

트랜스미션은 기존에는 6단 MT와 CVT 중 선택할 수 있었으나 수동변속기가 없어졌다. 물론 한국시장에는 처음부터 CVT만 조합되었다. 어댑티브 시프트 컨트롤을 채용한 4세대 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 있다. 무라노를 통해 경험한 것이다. 연비를 중시해야 하는 시대에 닛산의CVT기술은 날로 발전하고 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식만 채용된다. 인텔리전트 키 방식으로 버튼 시동이 가능하다.

우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 6단 모드 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm전후로 약간 낮아졌다. 그 상태에서 5단으로 시프트 다운을 하면 타코미터의 바늘은 2,700rpm가까이까지 올라간다.

풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 6,200rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 180km/h까지는 거의 같은 속도다. 그리고는 첫 번째 벽을 전후해 약간 숨을 고르는 듯하지만 별 스트레스 없이 밀어 붙인다. 다시 오른발에 힘을 주면 바늘 두 개를 더 끌어 올린다. 전에는 하나 반에서 더 이상 가속이 되지 않았었다.

엔진 사운드는 부드럽다. 아니 공격적이지 않다는 표현이 더 어울릴 듯하다. 그것이 인피니티와의 차이일 수도 있다. 그래서 달리는 느낌도 다르고 오른발의 반응도 젠틀해 진다. 가속 상태에서 한계치까지 올라가는 영역 모두 비슷한 대시벨이다. 회전 상승에 따라 엔진 사운드도 증가하지 않는다는 얘기이다.

CVT의 감각도 그런 느낌에 일조를 한다. 강한 펀치력으로 밀어 붙인다기보다는 여유동력을 이용해 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 좀 더 적극적인 드라이빙을 원하면 수동 모드로 작동할 필요가 있다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 연속되는 와인딩 로드를 공략할 때는 적극 활용을 권한다. 다만 패들 시프트가 없다. 이 역시 패밀리 세단으로서의 성격을 고려한 세팅이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 기본적으로는 길게 느껴진다. 그런데 노면에 대한 반응이 조금은 다르다. 저속에서 노면의 요철을 대부분 흡수했던 것과는 차이가 있다. 다리 이음매에 대해 약간은 예민해졌다. 타이어 탓일 수도 있다. 속도를 올리면 요철에 대해 꾀 직설적인 반응을 보이는 것은 변함이 없다. 시트의 착좌감이 부드러운 것에 비하면 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다.

크루징 상태에서는 타이트한 거동을 보이지는 않는다. 부드러운 승차감을 중시하는 여유있는 움직임이다. 그래서 와인딩에서는 어느정도 롤각이 있다. 215/55R17이라는 타이어 사이즈가 차체에 비해 적은 것은 아니지만 오늘날 추세로는 좀 더 업그레이드 할 필요도 있어 보인다.

본격적으로 자세를 잡고 달려 나가면 수준급의 자세제어를 해 준다. 와인딩 로드를 공략할 때 차체의 크기에 비해 차선을 물지 않고 라인을 잘 지키며 전진한다. 헤어핀 코너를 공략할 때도 1. 5톤이라는 차체 중량에 비해 쏠림이 생각보다는 크지 않다.

앞뒤 모두 좌우 쇽 업소버 사이의 결합을 강화하고 리어에는 강성을 높인 크로스멤버를 추가한 때문이다. 또한 롤과 여분의 상하 움직임을 억제하는 리바운드 스프링을 채용해 승차감 향상을 추구한 것도 한 몫을 하고 있다. 그래서 코너링 진입시의 각에 비해 탈출각이 의외로 적다. 빨리 빠져 나간다는 얘기이다. 조금은 의외다. 그렇다고 전체적인 특성이 스포츠 지향은 아니다. 안락성과 쾌적성을 중시한 세팅이다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 앞바퀴 굴림방식인데도 미세한 오버 스티어 경향을 보인다. 스티어링 휠의 응답성도 유럽차에 비하면 여유가 있다.

안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS등을 만재하고 있다.

한국시장에 상륙한지 1년 여. 토요타 브랜드의 상륙과 함께 새로운 시험대에 올랐다. 토요타, 혼다와의 경쟁도 중요한 몫이고 럭셔리 브랜드인 인피니티와의 차별화도 풀어야 할 숙제다. 아직은 확실한 답을 내지 못하고 있다. 무엇보다 갑작스럽게 커져 가는 수입차시장만큼 모든 브랜드들이 철저한 사후관리를 할 수 있는 역량을 갖추지 못하고 있는 현실에서 싸움은 다른 형태로 나타날 수 있기 때문이다. 그저 수입차이기 때문에 불만을 삭히지만은 않는 시대에 이미 접어든 상태에서 업체들의 대응에 따라 결과는 크게 달라질 수 있다. 글로벌 시장에서의 인지도가 한국시장에서 그대로 적용되지 않는다는 것은 이미 잘 알고 있는 사실이다. 역으로 말하면 그에 대한 대응 여하에 따라 또 다른 기회를 맞을 수도 있다는 얘기일 수도 있다.

주요제원 2010 닛산 알티마3.5 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,825×1,800×1,470mm,
휠 베이스 2,775mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,550mm
차량 중량 : 1,560kg
최저 지상고 : 137mm
트렁크 용량 : 433리터
공기저항계수(Cd) : 0.31

엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 271ps/6,000rpm,
최대토크 : 34.6kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3 :1
출력 대비 중량 kg/ps : 6.9kg/ps
리터당 출력 : 77.4ps/리터
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 2.371~0.439 후진 1.766
최종감속비 : 5.173

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 7초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 215/55R17
연비 : 9.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 227g/km

차량가격
2.5리터 3,390만원
3.5리터 3,690만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2010년 1월 19)


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