채영석 | 2010 랜드로버 레인지로버 스포츠 3.0TD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-01-21 20:00:02 |
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정통 오프로더 메이커 랜드로버의 ‘달리는 SUV’ 레인지로버 스포츠 2010년형을 시승했다. 2005년 데뷔해 2006년 한국시장에 상륙한 모델이다. 2010년형 모델은 내외장의 일신과 디스커버리4등과 함께 완전히 새로 설계한 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 정통 오프로더 브랜드로서 역동성을 이미지로 하는 BMW의 X5와의 직접적인 경쟁을 표방하고 있는 레인지로버 스포츠 3.0TD의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
랜드로버를 비롯해 대 배기량이 많은 브랜드들은 금융위기의 타격이 더 컸다. 그러나 2009년 랜드로버는 재규어와 함께 미국시장에서 65%의 판매 증가를 보이며 세를 회복하고 있다. 이상하게 생각하는 사람들이 있을 수 있다. 세상사가 그렇게 간단하지 않다는 것을 보여 주는 것이다.
갈수록 개성을 추구하는 소비자들이 늘어나면서 재규어 랜드로버와 같은 니치 프리미엄 브랜드들의 존재감 강화를 원하는 목소리가 높아지고 있다. 그러나 그런 목소리는 연비와 환경이라는 구호에 묻혀 가고 있는 것이 현실이다.
자동차회사들은 그런 현실을 타개 해야 한다. 가장 좋은 방법은 다운사이징이다. 소형경량화를 통한 연료소모의 저감과 유해 배기가스의 배출을 줄여야 한다. 랜드로버와 같은 브랜드는 그런 방법이 여의치 않다. 그럴 경우 오프로더로서의 성격을 희생시킬 수 있기 때문이다. 랜드로버 마니아들의 욕구도 충족시키면서도 지구촌의 과제를 수행해야 하는 것이다.
그래서 등장한 것이 지난 연말 시승한 디스커버리4와 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠의 파워 트레인 일신이다. 시승차는 3.0리터 디젤 사양이지만 먼저 5리터 V8엔진에 대해 간단하게 짚고 넘어간다.
랜드로버에는 지금까지 4.4리터 자연흡기와 4.2리터 수퍼차저 가솔린 엔진이 있었다. 그것을 5.0리터 V8로 바꾸었다. 다운사이징에 역행하는 것이다. 하지만 대 배기량의 경우 연소실의 크기를 늘리고 헤드 유닛의 설계를 달리해 성능을 증강시키면서 연비성능을 향상시키는 방법을 사용하는 예가 많다.
랜드로버는 디스커버리4를 비롯해 레인지로버 보그(Vogue), 그리고 레인지로버 스포츠에 재규어와 공동으로 새로 개발한 508PN형의 5.0리터 V8 NA 엔진을 탑재했다.
배기량은 4,999cc, 보어×스트로크가 92.5×93.0mm로 스퀘어형이다. 숏 스트로크 타입을 많이 사용하는 대 배기량 엔진으로서는 특이한 설계다. 가장 큰 포인트는 직접분사시스템의 채용이다. 150bar의 압력에서 실린더로 직접 연료를 공급하는 다공형 스프레이 유도식 연료 직분사 시스템을 채택한 것이다. 가변 캡샤프트타이밍, 가변 밸브 리프트 등에 의해 이상적인 연소를 추구하고 있다.
자연흡기 버전의 경우 11.5 :1의 압축비로 최고출력 375ps/6,500rpm, 최대토크 52.0kgm/3,500rpm 를 발휘한다. 기존 4.4리터 엔진에 비해 최고출력은 23%, 최대토크는 16%가 증강됐다. 그러면서 이산화탄소 배출량을 낮추는데 성공했다.
또 하나는 수퍼차저 버전으로 9.5 : 1의 압축비로 최고출력 510ps、최대토크63.7kgm를 발휘한다. 기존 수퍼차저 대비 최고출력이 30%나 증강됐다. 이 두 엔진에는 오프로드 등 가혹한 조건에서의 엔진이 제대로 기능하기 위해 윤활계와 방수성 등을 중심으로 랜드로버만의 튜닝이 실시되어 있다. 랜드로버는 배기량을 올린 목적은 동력성능을 향상시키면서 연소효율을 올려 이산화탄소 배출을 억제하기 위한 것이라고 설명하고 있다.
랜드로버는 오프로더로서는 드물게 독일의 뉘르부르크링 서키트 랩 타임에 도전해 8분 49초를 기록했다. 수치도 물론 대단한 것이지만 도전했다는 사실만으로도 주목을 끌만한 내용이다.
효율을 외치는 것이 대세인 것은 분명한 사실이지만 그렇다고 성능을 포기할 수 없다는 운전자들의 욕구를 충족시켜야만하는 자동차회사들이 어떻게 대응하는지를 잘 보여 주는 사례라고 할 수 있다.
Exterior
레인지로버 스포츠는 2005년에 기존 랜드로버 모델들과 같은 골격을 바탕으로 개발된 모델이다. 하지만 성격은 랜드로버 라인업이 표방해 온 정통 오프로더의 이미지보다는 온로드 비클의 성격을 더 강조하고 있다.
차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)으로 디스커버리와 같은 컨셉이다. 디스커버리3의 플랫폼을 베이스로 개발되었기 때문이다. 프레임과 차체 사이에는 미니 댐퍼를 장비하고 있다. 이 댐퍼는 보디를 마운트하고 있는 부시와 인접해있기 때문에 랜드로버에서는 양쪽을 결합해 미니 서스펜션이라고 부르고 있다. 즉 이중구조의 하체로 되어 있는 것이다.
워낙에 개성이 강한 브랜드이고 디자인 역시 세대를 거친다고 해도 크게 달라지지 않은 특성 때문에 큰 변화를 추구했다고 하는 2010년형 모델에서도 두드러지게 다른 점을 찾기는 쉽지 않다. 오랫동안 사용해 온 유저들은 다르겠지만 일반인들의 눈에는 그렇다.
앞쪽의 라디에이터 그릴 안의 바가 세 개에서 2개로 줄었고 아래쪽 범퍼의 디자인이 달라져 있다. 그럼에도 한 덩어리로 인식되는 스타일링으로 인해 차별화는 쉽지 않다. 그렇게 해서 노리는 것은 시각적으로 차체의 높이를 낮추고자 한 것이라고 설명한다. 물론 스포티한 이미지를 위한 것이다. 흔히 말하는 레인지로버의 디자인 언어는 그대로이지만 그로 인해 브랜드 내 다른 모델과의 차별화는 이루어내고 있다. 램프류에 LED를 사용한 것도 달라진 부분이다.
처음부터 주행성에 비중을 두는 모델이라는 것을 강조하기 위해 프론트 윈도우를 비스듬하게 설계하고 D필러에 각을 주었지만 그 역시 아이덴티티가 강한 디자인의 한계였다. 어쩌면 플래그십의 후광을 이용한다고 하는 것이 더 적합한 표현일 수도 있다.
측면에서는 디스커버리의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉이 아닌 리어쪽으로 약간 경사진 루프의 설계가 포인트. 오프로더 차들이 항용 사용하는 측면 윈도우 부분의 비중을 작게 하고 있는 것 역시 ‘달리는 SUV’라는 성격을 표현하고 있다. 랜드로버측에서는 좀 더 근육질적인 이미지를 살리고자 했다고 한다. 같은 표현이라도 세단형에서와는 느낌이 다르다.
그대로 앞뒤 오버행을 게 처리하고 돌출된 펜더로 근육질적인 이미지를 만드려 하고 있는 것은 SUV로서 할 수 있는데까지 한 것이다. 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어지는 예의 강한 캐릭터 라인은 여전히 완고한 이미지를 만들고 있다.
리어의 디자인은 변화가없다. 다만 랜드로버 엠블럼과 차명이 보이지 않는다. 컨셉은 기본적으로 레인지로버와 상통하고 있다.
테일게이트는 글래스와 도어가 분리되어 열리는 2분할 타입으로 디스커버리4와 같은 방식. 수동조작으로 리어 가니시 안쪽에 가운데 있는 버튼을 누르면 글래스가 열리고 오른쪽 아래에 검정 버튼을 누르면 전체가 열린다. 루프 후단에는 스포일러를 장비하고 공력성능을 대폭 향상시켜 SUV로서는 세계 톱 수준의 Cd치 0.37.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4788×1983×1784mm, 휠 베이스는 2,745mm.
Interior
인테리어의 변화폭은 익스테리어에 비해 크다. 랜드로버측은 세련된 디자인을 강조하기 위해 센터 페시아의 스위치 수를 절반 이상 감소했으며, 스위치 모두는 크롬으로 장식했다고 한다. 그런데 크롬이 고급감을 위해 다용되고 있지만 항상 좋은 것만은 아니다. 스티어링 칼럼 왼쪽 에어벤트를 크롬 처리해 사이드 미러에 반사되어 시야를 방해한다.
스티어링 휠과 센터페시아의 각종 조작류는 당초에는 디스커버리3와 같았으나 같은 시기 디스커버리가 4세대로 진화하면서 달라졌다. 달라지지 않은 것은 디스커버리4, 레인지로버 등 그들만의 고집스러운 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우의 복잡한 리모콘 버튼이다. 그 안으로 보이는 계기판에서는 타코미터에 레드존 표시가 된 것이 눈에 띈다. 5인치 TFT 운전자 정보 계기판이 새롭게 탑재되어 있다. 스티어링 휠에 장착된 버튼으로 차량 상태에 관련된 정보들을 간편하게 탐색 및 설정할 수 있다.
변화의 폭이 가장 큰 것은 센터 페시아의 디자인의 변화다. 나무 무늬목의 사용 폭을 더 확대했다. 도어 트림 부분에서도 우드트림 부분을 중심으로 그래픽에 변화를 주었다. 아래쪽 맵 포켓도 형태를 달리했다. 공간과 더불어 고급감을 위한 변화다. 플라스틱 패널에 오디오와 공조 시스템 패널을 일체형으로 했던 기존 모델과 달리 분리한 것도 한 몫을 한 것 같다. 변화를 위한 변화일 수 있지만 결과물에 대한 평가는 다르다. 감성적인 측면에서는 내부 도어 손잡이, 포켓 주변, 피복 층 및 중앙 콘솔 구역에 흰색 LED 조명을 적용하고 있다. 부드러운 후광 효과를 연출하기 위한 것이라고. 이 정도라면 굳이 레인지로버 보그가 부럽지 않을 듯 싶다.
센터페시아의 TFT 터치스크린으로 내비게이션, DMB TV 및 iPod 등을 보다 편리하게 작동할 수 있다. 디스플레이창의 그래픽도 재규어와 같은 컨셉으로 바뀌었다. 디스커버리4에서 보았던 최신 서라운드 카메라 시스템을 장착하여 5대의 디지털 카메라를 통해 거의 360도에 가까운 각도의 시야를 터치 스크린에 표시해 준다.
여기에 13개의 스피커와 서브우퍼를 채용한 하만카돈 LOGIC7 7.1 채널 서라운드 오디오 시스템이 기본으로 장착되어있다. 리어 시트에서는 별도로 헤드레스트에 장착된 LCD 모니터와 무선 헤드폰을 이용하여 DMB TV, DVD, iPod 및 비디오 게임 등을 즐길 수 있다. 각각 조정이 가능하다.
6단 AT의 실렉트 레버 주변은 개폐 덮개가 있는 컵 홀더, 그 뒤쪽으로 디스커버리3를 통해 처음 선보였던 터레인리스폰스 다이얼, 주차 브레이크 버튼 등이 그대로 배열되어 있다. 센터 콘솔박스에는 냉장기능이 있다.
시트는 5인승으로 존슨 컨트롤사제 그대로다. 프론트 시트는 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식. 착좌감은 레인지로버와 같은 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 시트백의 지지성이 확실한 것이 인상적이다. 시트 포지션은 여전히 높다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 시트쿠션 뒤쪽의 끈을 당기는 방식이 레버만 당기면 된다. 헤드레스트의 크기가 높아 운전석에서 룸미러를 통한 후방시야에 방해가 된다. 뒷좌석 공간에 대한 불만이 있었는데 헤드룸이 조금 여유가 생겼다. 주먹 하나가 들어나고 공간이 남는다. 물론 랜드로버의 모델들이 그렇듯이 다양한 수납공간이 그런 점을 커버해 준다.
Powertrain & Impression
앞에서는 가솔린 엔진에 대해 살펴 보았으나 오늘 시승하는 차는 디스커버리4를 통해 이미 소개된 3.0리터 신형 디젤 엔진을 탑재하고 있다.
이 엔진은 랜드로버가 재규어와 함께 새로 개발한 2,993cc V6 커먼레일 터보 디젤. LR-TD V6 엔진은 2000바의 압력으로 주기마다 최대 5번 분사를 하는 3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 기존 2.7리터 사양에 비해 최고 출력이 29% 향상된 245ps/4,000rpm, 최대 토크는 36% 향상된 61.2kg.m/2,000rpm을 발휘한다. 정지상태에서 단 0.5초 만에 최대토크의 83%인 51kg.m의 토크에 도달할 만큼 강력한 성능을 지니고 있다.
또한, 엔진 회전 속도가 2,500rpm 이상으로 상승하면 0.3초 이내에 제2 터보가 작동돼 터보 래그(turbo-lag)나 출력 급상승(power-step)이 없는 부드러우면서도 파워풀한 출력을 보장한다. 더불어 연비도 5.7% 개선되었다. 이산화탄소 배출량은 기존 2.7리터보다 12% 적은 179g/km에 불과하다. 2011년 초부터 적용되는 Euro 5 규정을 충족시킨다. 배기량을 키우면서도 환경성능을 향상시킨 것이 포인트다.
재규어 XF에도 탑재되는 이 엔진은 트윈터보 시스템이 기존의 것과는 다르다. 2스테이지라는 점은 같다. 통상적인 2스테이지 트윈-터보 시스템은 작은 터보를 1차 용도로 사용하고, 큰 사이즈의 터보는 더 높은 출력이 필요할 때만 사용한다. 하지만 이것은 배기가스 압력 감소와 펌프 손실이 증가된다는 단점이 있다. 그에 반해 재규어랜드로버의 트윈 터보 시스템은 크기가 더 큰 가변 터보차저를 더 많이 사용해 펌프 손실을 낮출 뿐 아니라 연비와 CO₂배출량도 개선했다고 한다. 터보차저의 약점인 터보래그를 최소화하기 위한 연구의 결과라고 랜드로버측은 설명한다.
이 신형 디젤 엔진의 핵심은 패럴랠 시퀀셜 터보차저 시스템이다. 이 같은 타입의 터보차저가 V-형 엔진에 장착된 것은 세계 최초다. 이는 모든 엔진 회전 범위에서 높은 토크를 제공한다. 또 향상된 스로틀 응답성도 장점이다. 트윈-터보차저 시스템은 연속적으로 작동하여 탁월한 응답력과 낮은 엔진 회전에서 동급 최고의 토크를 제공하며, 높은 엔진 회전에서는 엄청난 파워를 낸다.
트랜스미션은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 영역인 4,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.
디스커버리4에서와 느낌이 또 다르다. 가볍게 치고 올라간다는 감각이다. 차체 중량이 2,665kg과 2,590kg으로 차이가 나는 점으로 인한 것도 있을 것이다. 디스커버리에4에서도 믿을 수 없을 정도의 가속감에 놀랐었는데 이쪽은 한 술 더 뜬다. 디젤 엔진의 토크 증대의 바람은 무섭다. 유럽 메이커들은 여전히 내연기관에 대한 믿음이 강하다는 것을 입증해 보이는 부분이다.
정숙성에 대해서도 마찬가지의 느낌이다. 요즘 주유소에 들르면 대부분 디젤 맞느냐고 묻는다. 수입 SUV가 가솔린을 넣는 경우가 많기 때문일 것이다. 그만큼 발전이 있었음에도 한국시장에서는 그에 대한 인식이 쉽게 바뀌지 않는다. 자동차회사들의 책임이 더 크다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘는다. 처음에는 아직은 젖은 노면 때문에 망설였지만 그럴 필요가 없다. 가뿐하게 올라간다. 그러면서도 디스커버리4에서와 마찬가지로 직진안정성도 발군이다. 무엇보다 랜드로버 라인업 중에서 온로드 성능에 비중을 둔 모델이라는 것을 실감할 수 있다. 데뷔 당시 유럽의 고속도로 500km 정도를 달렸던 기억부터 한국시장에 상륙했을 때의 느낌이 새록새록 살아난다. 차체의 최저지상고가 낮은 것도 한 몫을 했을 것이다.
도중에 SUV 시승시에 가는 산을 찾았다. 경사도는 20~30 도 정도. 노면에는 눈에 얼어 붙은 상태에서 날씨가 약간 풀리면서 물기가 있었다. 터레인리스폰스 위치를 눈길로 하고 도전했다. 올라간다. 기대하지 않았는데 전진한다. 하지만 잠깐이다. 헛바퀴가 돌면서 앞으로 나아가지 않는다. 어떤 경우이든지 만능은 없다는 것을 다시 한번 확인했다. 그래도 랜드로버의 모델들은 시도하겠다도 맘 먹을 수 있게 해준다. 그 점이 차이이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 델파이제 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 랜드로버는 여기에 다이나믹 리스폰스라는 개념을 추가했다. 2010년형 모델에는 종래 액티브라이트 컨트롤이라고 하는 전자제어 가변 안티롤 바에 더해 새로이 가변식 댐퍼인 어댑티브 다이나믹시스템을 추가했다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 승차감은 부드러운 편이다. 그럼에도 와인딩로드등에서는 하드한쪽을 지향하고 있음을 알 수 있다. 고속주행을 고려한 유럽차다운 세팅이다.
헤어핀을 공략하거나 와인딩에서 차체의 중량을 어쩔 수 없이 인식할 수밖에 없지만 롤 각의 억제 정도는 이 장르의 모델로는 수준급. SUV들도 스티어링을 랙& 피니언 타입을 채용하면서 온로드 성능에 좋아진 것은 분명하다. 특히 랜드로버가 최근 자사 라인업에 적용하고 있는 다이나믹 리스폰스라는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템을 채용해 안락성도 살리고 동시에 코너링에도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리는 것도 막아주고 있다. 그만큼 오프로드 등에서는 예민한 반응으로 통상적인 오프로드 주행에서는 신경이 쓰일 수 있다는 점은 감안해야 한다.
전체적인 점에서 레인지로버 스포츠가 추구하는 방향은 온로드 주행성을 우선으로 하고 있다는 것을 알 수 있다. 그런 선입견 때문이기도 하겠지만 스티어링 휠을 잡은 손과 오른발이 좀 더 바빠진다. 하지만 여전히 조건이 나쁜 노면조건은 그런 운전자를 억제한다.
레인지로버의 구동 시스템은 디스커버리와 마찬가지로 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다. 랜드로버가 정통 오프로더 브랜드로서의 고집을 견지하고 있는 대표적인 장비라 할 수 있다.
‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비’하고 있는 터레인 리스폰스도 채용되어 있다. 랜드로버 모델들의 시승기를 통해 자세히 다루었던 이 시스템은 랜드로버가 자신의 장기를 최대한 살린 것이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드로 구분되어 상황에 따라 자동차가 알아서 주파를 해 주는 시스템이다. 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황 등이 동시에 표시된다. 여기에 2010년형 모델에는 스로틀과 기어 시프트, DSC 등을 온로드에 특화 해 설정하는 다이나믹 모드까지 갖추고 있다.
처음 데뷔 당시에도 그렇지만 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW X5와의 포지셔닝 관계는 어떻게 됐을까 하는 궁금증이 생겼다. 원칙론적으로 BMW X5는 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다고 했었다. 시장에서의 반응은 랜드로버의 경영 환경 때문에 BMW X5보다 기대에 미치지 못한 것이 현실이다. 다만 최근 미국시장에서의 큰 폭의 판매 회복이 그나마 위안이 될 것 같다.
주요제원 레인지로버 스포츠 3.0 TDV6 HSE
크기
전장×전폭×전고 : 4,783×2,004×1,789mm
휠베이스 : 2,745mm
트레드 : 1,605/1,612 mm
차량중량 : 2,590 kg(AT)
승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
연료탱크 용량 : 84.1리터
엔진
형식 : 2,993cc V형6기통 커먼레일 터보 디젤
최고출력 : 245ps/4,000rpm,
최대 토크 : 61.2kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 11.5 :1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : 고/저 :
1. 4.171/12.221
2. 2.340/6.856
3. 1.521/4.457
4. 1.143/3.349
5. 0.867/2.540
6. 0.691/2.025
R. 3.403/9.971
최종감속비 :3.730
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
타이어 : 255/50R19
성능
최고속도 : 193km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 9.3초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 9.0km/리터
차량가격
3.0 TDV6 HSE : 1억 490만원 (부가세 포함)
5.0 V8 HSE : 1억 2,990만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
랜드로버를 비롯해 대 배기량이 많은 브랜드들은 금융위기의 타격이 더 컸다. 그러나 2009년 랜드로버는 재규어와 함께 미국시장에서 65%의 판매 증가를 보이며 세를 회복하고 있다. 이상하게 생각하는 사람들이 있을 수 있다. 세상사가 그렇게 간단하지 않다는 것을 보여 주는 것이다.
갈수록 개성을 추구하는 소비자들이 늘어나면서 재규어 랜드로버와 같은 니치 프리미엄 브랜드들의 존재감 강화를 원하는 목소리가 높아지고 있다. 그러나 그런 목소리는 연비와 환경이라는 구호에 묻혀 가고 있는 것이 현실이다.
자동차회사들은 그런 현실을 타개 해야 한다. 가장 좋은 방법은 다운사이징이다. 소형경량화를 통한 연료소모의 저감과 유해 배기가스의 배출을 줄여야 한다. 랜드로버와 같은 브랜드는 그런 방법이 여의치 않다. 그럴 경우 오프로더로서의 성격을 희생시킬 수 있기 때문이다. 랜드로버 마니아들의 욕구도 충족시키면서도 지구촌의 과제를 수행해야 하는 것이다.
그래서 등장한 것이 지난 연말 시승한 디스커버리4와 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠의 파워 트레인 일신이다. 시승차는 3.0리터 디젤 사양이지만 먼저 5리터 V8엔진에 대해 간단하게 짚고 넘어간다.
랜드로버에는 지금까지 4.4리터 자연흡기와 4.2리터 수퍼차저 가솔린 엔진이 있었다. 그것을 5.0리터 V8로 바꾸었다. 다운사이징에 역행하는 것이다. 하지만 대 배기량의 경우 연소실의 크기를 늘리고 헤드 유닛의 설계를 달리해 성능을 증강시키면서 연비성능을 향상시키는 방법을 사용하는 예가 많다.
랜드로버는 디스커버리4를 비롯해 레인지로버 보그(Vogue), 그리고 레인지로버 스포츠에 재규어와 공동으로 새로 개발한 508PN형의 5.0리터 V8 NA 엔진을 탑재했다.
배기량은 4,999cc, 보어×스트로크가 92.5×93.0mm로 스퀘어형이다. 숏 스트로크 타입을 많이 사용하는 대 배기량 엔진으로서는 특이한 설계다. 가장 큰 포인트는 직접분사시스템의 채용이다. 150bar의 압력에서 실린더로 직접 연료를 공급하는 다공형 스프레이 유도식 연료 직분사 시스템을 채택한 것이다. 가변 캡샤프트타이밍, 가변 밸브 리프트 등에 의해 이상적인 연소를 추구하고 있다.
자연흡기 버전의 경우 11.5 :1의 압축비로 최고출력 375ps/6,500rpm, 최대토크 52.0kgm/3,500rpm 를 발휘한다. 기존 4.4리터 엔진에 비해 최고출력은 23%, 최대토크는 16%가 증강됐다. 그러면서 이산화탄소 배출량을 낮추는데 성공했다.
또 하나는 수퍼차저 버전으로 9.5 : 1의 압축비로 최고출력 510ps、최대토크63.7kgm를 발휘한다. 기존 수퍼차저 대비 최고출력이 30%나 증강됐다. 이 두 엔진에는 오프로드 등 가혹한 조건에서의 엔진이 제대로 기능하기 위해 윤활계와 방수성 등을 중심으로 랜드로버만의 튜닝이 실시되어 있다. 랜드로버는 배기량을 올린 목적은 동력성능을 향상시키면서 연소효율을 올려 이산화탄소 배출을 억제하기 위한 것이라고 설명하고 있다.
랜드로버는 오프로더로서는 드물게 독일의 뉘르부르크링 서키트 랩 타임에 도전해 8분 49초를 기록했다. 수치도 물론 대단한 것이지만 도전했다는 사실만으로도 주목을 끌만한 내용이다.
효율을 외치는 것이 대세인 것은 분명한 사실이지만 그렇다고 성능을 포기할 수 없다는 운전자들의 욕구를 충족시켜야만하는 자동차회사들이 어떻게 대응하는지를 잘 보여 주는 사례라고 할 수 있다.
Exterior
레인지로버 스포츠는 2005년에 기존 랜드로버 모델들과 같은 골격을 바탕으로 개발된 모델이다. 하지만 성격은 랜드로버 라인업이 표방해 온 정통 오프로더의 이미지보다는 온로드 비클의 성격을 더 강조하고 있다.
차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)으로 디스커버리와 같은 컨셉이다. 디스커버리3의 플랫폼을 베이스로 개발되었기 때문이다. 프레임과 차체 사이에는 미니 댐퍼를 장비하고 있다. 이 댐퍼는 보디를 마운트하고 있는 부시와 인접해있기 때문에 랜드로버에서는 양쪽을 결합해 미니 서스펜션이라고 부르고 있다. 즉 이중구조의 하체로 되어 있는 것이다.
워낙에 개성이 강한 브랜드이고 디자인 역시 세대를 거친다고 해도 크게 달라지지 않은 특성 때문에 큰 변화를 추구했다고 하는 2010년형 모델에서도 두드러지게 다른 점을 찾기는 쉽지 않다. 오랫동안 사용해 온 유저들은 다르겠지만 일반인들의 눈에는 그렇다.
앞쪽의 라디에이터 그릴 안의 바가 세 개에서 2개로 줄었고 아래쪽 범퍼의 디자인이 달라져 있다. 그럼에도 한 덩어리로 인식되는 스타일링으로 인해 차별화는 쉽지 않다. 그렇게 해서 노리는 것은 시각적으로 차체의 높이를 낮추고자 한 것이라고 설명한다. 물론 스포티한 이미지를 위한 것이다. 흔히 말하는 레인지로버의 디자인 언어는 그대로이지만 그로 인해 브랜드 내 다른 모델과의 차별화는 이루어내고 있다. 램프류에 LED를 사용한 것도 달라진 부분이다.
처음부터 주행성에 비중을 두는 모델이라는 것을 강조하기 위해 프론트 윈도우를 비스듬하게 설계하고 D필러에 각을 주었지만 그 역시 아이덴티티가 강한 디자인의 한계였다. 어쩌면 플래그십의 후광을 이용한다고 하는 것이 더 적합한 표현일 수도 있다.
측면에서는 디스커버리의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉이 아닌 리어쪽으로 약간 경사진 루프의 설계가 포인트. 오프로더 차들이 항용 사용하는 측면 윈도우 부분의 비중을 작게 하고 있는 것 역시 ‘달리는 SUV’라는 성격을 표현하고 있다. 랜드로버측에서는 좀 더 근육질적인 이미지를 살리고자 했다고 한다. 같은 표현이라도 세단형에서와는 느낌이 다르다.
그대로 앞뒤 오버행을 게 처리하고 돌출된 펜더로 근육질적인 이미지를 만드려 하고 있는 것은 SUV로서 할 수 있는데까지 한 것이다. 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어지는 예의 강한 캐릭터 라인은 여전히 완고한 이미지를 만들고 있다.
리어의 디자인은 변화가없다. 다만 랜드로버 엠블럼과 차명이 보이지 않는다. 컨셉은 기본적으로 레인지로버와 상통하고 있다.
테일게이트는 글래스와 도어가 분리되어 열리는 2분할 타입으로 디스커버리4와 같은 방식. 수동조작으로 리어 가니시 안쪽에 가운데 있는 버튼을 누르면 글래스가 열리고 오른쪽 아래에 검정 버튼을 누르면 전체가 열린다. 루프 후단에는 스포일러를 장비하고 공력성능을 대폭 향상시켜 SUV로서는 세계 톱 수준의 Cd치 0.37.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4788×1983×1784mm, 휠 베이스는 2,745mm.
Interior
인테리어의 변화폭은 익스테리어에 비해 크다. 랜드로버측은 세련된 디자인을 강조하기 위해 센터 페시아의 스위치 수를 절반 이상 감소했으며, 스위치 모두는 크롬으로 장식했다고 한다. 그런데 크롬이 고급감을 위해 다용되고 있지만 항상 좋은 것만은 아니다. 스티어링 칼럼 왼쪽 에어벤트를 크롬 처리해 사이드 미러에 반사되어 시야를 방해한다.
스티어링 휠과 센터페시아의 각종 조작류는 당초에는 디스커버리3와 같았으나 같은 시기 디스커버리가 4세대로 진화하면서 달라졌다. 달라지지 않은 것은 디스커버리4, 레인지로버 등 그들만의 고집스러운 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우의 복잡한 리모콘 버튼이다. 그 안으로 보이는 계기판에서는 타코미터에 레드존 표시가 된 것이 눈에 띈다. 5인치 TFT 운전자 정보 계기판이 새롭게 탑재되어 있다. 스티어링 휠에 장착된 버튼으로 차량 상태에 관련된 정보들을 간편하게 탐색 및 설정할 수 있다.
변화의 폭이 가장 큰 것은 센터 페시아의 디자인의 변화다. 나무 무늬목의 사용 폭을 더 확대했다. 도어 트림 부분에서도 우드트림 부분을 중심으로 그래픽에 변화를 주었다. 아래쪽 맵 포켓도 형태를 달리했다. 공간과 더불어 고급감을 위한 변화다. 플라스틱 패널에 오디오와 공조 시스템 패널을 일체형으로 했던 기존 모델과 달리 분리한 것도 한 몫을 한 것 같다. 변화를 위한 변화일 수 있지만 결과물에 대한 평가는 다르다. 감성적인 측면에서는 내부 도어 손잡이, 포켓 주변, 피복 층 및 중앙 콘솔 구역에 흰색 LED 조명을 적용하고 있다. 부드러운 후광 효과를 연출하기 위한 것이라고. 이 정도라면 굳이 레인지로버 보그가 부럽지 않을 듯 싶다.
센터페시아의 TFT 터치스크린으로 내비게이션, DMB TV 및 iPod 등을 보다 편리하게 작동할 수 있다. 디스플레이창의 그래픽도 재규어와 같은 컨셉으로 바뀌었다. 디스커버리4에서 보았던 최신 서라운드 카메라 시스템을 장착하여 5대의 디지털 카메라를 통해 거의 360도에 가까운 각도의 시야를 터치 스크린에 표시해 준다.
여기에 13개의 스피커와 서브우퍼를 채용한 하만카돈 LOGIC7 7.1 채널 서라운드 오디오 시스템이 기본으로 장착되어있다. 리어 시트에서는 별도로 헤드레스트에 장착된 LCD 모니터와 무선 헤드폰을 이용하여 DMB TV, DVD, iPod 및 비디오 게임 등을 즐길 수 있다. 각각 조정이 가능하다.
6단 AT의 실렉트 레버 주변은 개폐 덮개가 있는 컵 홀더, 그 뒤쪽으로 디스커버리3를 통해 처음 선보였던 터레인리스폰스 다이얼, 주차 브레이크 버튼 등이 그대로 배열되어 있다. 센터 콘솔박스에는 냉장기능이 있다.
시트는 5인승으로 존슨 컨트롤사제 그대로다. 프론트 시트는 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식. 착좌감은 레인지로버와 같은 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 시트백의 지지성이 확실한 것이 인상적이다. 시트 포지션은 여전히 높다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 시트쿠션 뒤쪽의 끈을 당기는 방식이 레버만 당기면 된다. 헤드레스트의 크기가 높아 운전석에서 룸미러를 통한 후방시야에 방해가 된다. 뒷좌석 공간에 대한 불만이 있었는데 헤드룸이 조금 여유가 생겼다. 주먹 하나가 들어나고 공간이 남는다. 물론 랜드로버의 모델들이 그렇듯이 다양한 수납공간이 그런 점을 커버해 준다.
Powertrain & Impression
앞에서는 가솔린 엔진에 대해 살펴 보았으나 오늘 시승하는 차는 디스커버리4를 통해 이미 소개된 3.0리터 신형 디젤 엔진을 탑재하고 있다.
이 엔진은 랜드로버가 재규어와 함께 새로 개발한 2,993cc V6 커먼레일 터보 디젤. LR-TD V6 엔진은 2000바의 압력으로 주기마다 최대 5번 분사를 하는 3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 기존 2.7리터 사양에 비해 최고 출력이 29% 향상된 245ps/4,000rpm, 최대 토크는 36% 향상된 61.2kg.m/2,000rpm을 발휘한다. 정지상태에서 단 0.5초 만에 최대토크의 83%인 51kg.m의 토크에 도달할 만큼 강력한 성능을 지니고 있다.
또한, 엔진 회전 속도가 2,500rpm 이상으로 상승하면 0.3초 이내에 제2 터보가 작동돼 터보 래그(turbo-lag)나 출력 급상승(power-step)이 없는 부드러우면서도 파워풀한 출력을 보장한다. 더불어 연비도 5.7% 개선되었다. 이산화탄소 배출량은 기존 2.7리터보다 12% 적은 179g/km에 불과하다. 2011년 초부터 적용되는 Euro 5 규정을 충족시킨다. 배기량을 키우면서도 환경성능을 향상시킨 것이 포인트다.
재규어 XF에도 탑재되는 이 엔진은 트윈터보 시스템이 기존의 것과는 다르다. 2스테이지라는 점은 같다. 통상적인 2스테이지 트윈-터보 시스템은 작은 터보를 1차 용도로 사용하고, 큰 사이즈의 터보는 더 높은 출력이 필요할 때만 사용한다. 하지만 이것은 배기가스 압력 감소와 펌프 손실이 증가된다는 단점이 있다. 그에 반해 재규어랜드로버의 트윈 터보 시스템은 크기가 더 큰 가변 터보차저를 더 많이 사용해 펌프 손실을 낮출 뿐 아니라 연비와 CO₂배출량도 개선했다고 한다. 터보차저의 약점인 터보래그를 최소화하기 위한 연구의 결과라고 랜드로버측은 설명한다.
이 신형 디젤 엔진의 핵심은 패럴랠 시퀀셜 터보차저 시스템이다. 이 같은 타입의 터보차저가 V-형 엔진에 장착된 것은 세계 최초다. 이는 모든 엔진 회전 범위에서 높은 토크를 제공한다. 또 향상된 스로틀 응답성도 장점이다. 트윈-터보차저 시스템은 연속적으로 작동하여 탁월한 응답력과 낮은 엔진 회전에서 동급 최고의 토크를 제공하며, 높은 엔진 회전에서는 엄청난 파워를 낸다.
트랜스미션은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 영역인 4,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.
디스커버리4에서와 느낌이 또 다르다. 가볍게 치고 올라간다는 감각이다. 차체 중량이 2,665kg과 2,590kg으로 차이가 나는 점으로 인한 것도 있을 것이다. 디스커버리에4에서도 믿을 수 없을 정도의 가속감에 놀랐었는데 이쪽은 한 술 더 뜬다. 디젤 엔진의 토크 증대의 바람은 무섭다. 유럽 메이커들은 여전히 내연기관에 대한 믿음이 강하다는 것을 입증해 보이는 부분이다.
정숙성에 대해서도 마찬가지의 느낌이다. 요즘 주유소에 들르면 대부분 디젤 맞느냐고 묻는다. 수입 SUV가 가솔린을 넣는 경우가 많기 때문일 것이다. 그만큼 발전이 있었음에도 한국시장에서는 그에 대한 인식이 쉽게 바뀌지 않는다. 자동차회사들의 책임이 더 크다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘는다. 처음에는 아직은 젖은 노면 때문에 망설였지만 그럴 필요가 없다. 가뿐하게 올라간다. 그러면서도 디스커버리4에서와 마찬가지로 직진안정성도 발군이다. 무엇보다 랜드로버 라인업 중에서 온로드 성능에 비중을 둔 모델이라는 것을 실감할 수 있다. 데뷔 당시 유럽의 고속도로 500km 정도를 달렸던 기억부터 한국시장에 상륙했을 때의 느낌이 새록새록 살아난다. 차체의 최저지상고가 낮은 것도 한 몫을 했을 것이다.
도중에 SUV 시승시에 가는 산을 찾았다. 경사도는 20~30 도 정도. 노면에는 눈에 얼어 붙은 상태에서 날씨가 약간 풀리면서 물기가 있었다. 터레인리스폰스 위치를 눈길로 하고 도전했다. 올라간다. 기대하지 않았는데 전진한다. 하지만 잠깐이다. 헛바퀴가 돌면서 앞으로 나아가지 않는다. 어떤 경우이든지 만능은 없다는 것을 다시 한번 확인했다. 그래도 랜드로버의 모델들은 시도하겠다도 맘 먹을 수 있게 해준다. 그 점이 차이이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 델파이제 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 랜드로버는 여기에 다이나믹 리스폰스라는 개념을 추가했다. 2010년형 모델에는 종래 액티브라이트 컨트롤이라고 하는 전자제어 가변 안티롤 바에 더해 새로이 가변식 댐퍼인 어댑티브 다이나믹시스템을 추가했다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 승차감은 부드러운 편이다. 그럼에도 와인딩로드등에서는 하드한쪽을 지향하고 있음을 알 수 있다. 고속주행을 고려한 유럽차다운 세팅이다.
헤어핀을 공략하거나 와인딩에서 차체의 중량을 어쩔 수 없이 인식할 수밖에 없지만 롤 각의 억제 정도는 이 장르의 모델로는 수준급. SUV들도 스티어링을 랙& 피니언 타입을 채용하면서 온로드 성능에 좋아진 것은 분명하다. 특히 랜드로버가 최근 자사 라인업에 적용하고 있는 다이나믹 리스폰스라는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템을 채용해 안락성도 살리고 동시에 코너링에도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리는 것도 막아주고 있다. 그만큼 오프로드 등에서는 예민한 반응으로 통상적인 오프로드 주행에서는 신경이 쓰일 수 있다는 점은 감안해야 한다.
전체적인 점에서 레인지로버 스포츠가 추구하는 방향은 온로드 주행성을 우선으로 하고 있다는 것을 알 수 있다. 그런 선입견 때문이기도 하겠지만 스티어링 휠을 잡은 손과 오른발이 좀 더 바빠진다. 하지만 여전히 조건이 나쁜 노면조건은 그런 운전자를 억제한다.
레인지로버의 구동 시스템은 디스커버리와 마찬가지로 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다. 랜드로버가 정통 오프로더 브랜드로서의 고집을 견지하고 있는 대표적인 장비라 할 수 있다.
‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비’하고 있는 터레인 리스폰스도 채용되어 있다. 랜드로버 모델들의 시승기를 통해 자세히 다루었던 이 시스템은 랜드로버가 자신의 장기를 최대한 살린 것이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드로 구분되어 상황에 따라 자동차가 알아서 주파를 해 주는 시스템이다. 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황 등이 동시에 표시된다. 여기에 2010년형 모델에는 스로틀과 기어 시프트, DSC 등을 온로드에 특화 해 설정하는 다이나믹 모드까지 갖추고 있다.
처음 데뷔 당시에도 그렇지만 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW X5와의 포지셔닝 관계는 어떻게 됐을까 하는 궁금증이 생겼다. 원칙론적으로 BMW X5는 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다고 했었다. 시장에서의 반응은 랜드로버의 경영 환경 때문에 BMW X5보다 기대에 미치지 못한 것이 현실이다. 다만 최근 미국시장에서의 큰 폭의 판매 회복이 그나마 위안이 될 것 같다.
주요제원 레인지로버 스포츠 3.0 TDV6 HSE
크기
전장×전폭×전고 : 4,783×2,004×1,789mm
휠베이스 : 2,745mm
트레드 : 1,605/1,612 mm
차량중량 : 2,590 kg(AT)
승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
연료탱크 용량 : 84.1리터
엔진
형식 : 2,993cc V형6기통 커먼레일 터보 디젤
최고출력 : 245ps/4,000rpm,
최대 토크 : 61.2kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 11.5 :1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : 고/저 :
1. 4.171/12.221
2. 2.340/6.856
3. 1.521/4.457
4. 1.143/3.349
5. 0.867/2.540
6. 0.691/2.025
R. 3.403/9.971
최종감속비 :3.730
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
타이어 : 255/50R19
성능
최고속도 : 193km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 9.3초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 9.0km/리터
차량가격
3.0 TDV6 HSE : 1억 490만원 (부가세 포함)
5.0 V8 HSE : 1억 2,990만원 (부가세 포함)
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