데스크 | 2010 인피니티 G37 세단 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2010-01-24 23:18:24 |
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인피니티 G37 세단은 안팎 디자인을 바꿔 상품성을 개선했다. 작은 차이지만 운전자의 느낌은 그보다 크다. 파워트레인은 이전과 동일하지만 여전히 강력하면서도 과격한 움직임을 보인다. 고회전 엔진과 7단 변속기의 매칭이 일품이다. 어느 순간에도 튀어나갈 수 있는 힘은 G37의 가장 큰 매력이라고 할 수 있다. 상품성은 소폭 개선됐지만 차량 가격이 30~100만원 낮아진 것도 장점이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티는 닛산의 고급차 디비전으로 지난 1989년 런칭됐다. 일본의 다른 고급차 디비전 렉서스, 어큐라처럼 인피니티도 런칭 후 한참 동안은 북미 이외의 시장에 큰 관심을 보이지 않았다. 하지만 런칭 20주년을 맞은 인피니티는 일본 회사의 고급차 디비전 중에는 가장 적극적인 행보를 보이고 있다.
특히 인피니티는 한국 시장에 가장 빨리 신차를 내놓고 있는 게 두드러진다. 인피니티 브랜드 런칭 자체도 북미 이외의 시장에서는 처음으로 한국에 런칭했고 G 시리즈도 가장 먼저 내놨다. 이후 신차가 나올 때마다 가장 먼저 또는 북미와 거의 동시에 만날 수 있으니 기분 좋은 일임에는 분명하다. 이번에 선보인 2010년형 G37도 북미 보다 하루 먼저 공개됐다.
인피니티의 G 시리즈는 G35 이후 빠르게 업데이트가 되고 있다. 이전만 해도 인피니티 라인업 자체는 모델 체인지가 빠른 편이 아니었지만 G 시리즈만큼은 예외다. 그리고 새 파워트레인이 나와도 가장 먼저 쓰인다. 신형 3.7리터나 7단 AT도 G37에 가장 먼저 탑재됐다.
그만큼 볼륨 모델이라고 할 수 있는 G에 힘을 실어주고 있는 전략이라고 할 수 있다. G 시리즈는 파워트레인이 업그레이드되면서 가짓수도 늘었다. 세단과 쿠페가 기본에, 전동식 하드톱을 적용한 컨버터블도 나온다.
인피니티의 G37은 다른 브랜드의 엔트리 모델과는 접근이 조금 다르다. 렉서스나 어큐라만 해도 4기통 엔진이 있고 2.4리터 배기량도 있다. 하지만 인피니티 G37은 최소 배기량이 3.7리터이다. 이 때문에 인식 자체가 크게 느껴진다는 장점도 있다.
어쨌든 G37은 브랜드의 판매를 견인하면서 유럽까지 사세를 확장하고 있는 인티니티의 첨병이다. 볼륨 모델임을 감안한다면 내수에서 팔리고 있는 2.5리터 엔진이 올라갈 법도 하지만 인티니티는 3.7리터 하나를 고수하고 있다. 인티니티는 2.5리터 엔진의 미적용 이유를 럭셔리 브랜드로서의 품위 유지라 했다. 역사가 짧은 브랜드로서의 이미지 강화를 위한다는 뜻인데 벤츠가 SL, CLS의 부분 변경 모델을 내놓으면서 이전에는 없는 엔트리 엔진을 추가했다는 것도 생각해 볼만 하다. 한편 앞으로는 G 시리즈에도 2.5리터 엔진이 올라갈 수도 있을 것으로 알려졌다.
EXTERIOR & INTERIOR
외관에서의 변화는 크지 않다. 세단이지만 쿠페와 같은 느낌이 강하고 우아함과 스포티를 잘 섞은 디자인은 여전히 매력적으로 다가온다. 전장×전폭×전고는 각각 4,780×1,780×1,450mm로 이전과 비교 시 소폭 늘어났다. G37의 클래스를 구분하자면 컴팩트로 들어가지만 국내에서는 중형급이라고 할 수 있다. 반면 2,850mm의 휠베이스는 준대형급이다.
이전 모델과의 차이점으로는 라디에이터 그릴의 크기가 커졌고 블랙 베젤 헤드램프도 기본으로 적용됐다. 범퍼와 인테이크, 그리고 테일램프의 디자인도 조금 달라졌다. 큰 차이는 아니지만 이것만으로도 분위기가 달라진다. 넘실대는 보닛의 곡선은 G37의 풍만함을 더욱 돋보이게 하는 요소이다.
2010년형 G37 역시 프리미엄과 스포츠 두 가지로 구분된다. 시승차는 스포츠 모델로 보다 강력한 브레이크와 18인치 휠, 접지력 좋은 타이어가 기본으로 달려 나온다. 타이어는 앞-225/50, 뒤-245/45R/18 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE050A이다. 흔히 발생하기 쉬운 차체의 흠집을 스스로 복원해주는 스크래치 쉴드는 또 하나의 장점이다.
실내의 디자인도 기본적으로는 같지만 트림을 달리해 새로운 기분을 불어넣었다. 센터페시아와 기어 레버 부근은 EX, FX와 비슷한 형태로 디자인이 달라졌다. 계기판에도 기존의 붉은색 대신 흰색 조명을 삽입해 엑센트를 줬다.
G37의 시트 포지션은 타이트하다. 포지션 자체도 낮지만 시트가 몸을 지지하는 정도나 스티어링 휠의 느낌이 일반 세단과는 다르다. 열심히 달려야 할 것 같은 마음이 절로 든다. 또 수동 기어를 꼭 닮은 기어 레버도 그런 분위기를 연출한다. 시트는 몸에 꼭 들어맞고 착좌감도 매우 우수하다. 시트는 모두 전동이며 2명분의 위치를 메모리할 수 있다.
3스포크 디자인의 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 모두 전동이며 손에 잡히는 감각이 아주 좋다. 시프트 패들도 아주 손에 잘 닿는 위치에 있다. 시트 조절에 따라 계기판의 위치가 자동으로 조절되는 기능도 환영받을 만한 장비이다.
익숙한 디자인의 센터페시아는 여전히 사용하기 편리하다. 특히 상단의 컨트롤러는 각 버튼들이 인체공학적으로 설계돼 ‘엔터’나 ‘백’ 버튼이 자연스럽게 손에 닿는다. 다만 현란한 디자인과 많은 버튼에 비해 기능 자체의 수가 부족한 것은 아쉬운 부분이다. 2010년형은 사용상의 인터페이스도 좀 더 개선됐다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
G37의 파워트레인은 330마력(36.8kg.m)의 힘을 내는 3.7리터 V6 엔진과 7단 변속기가 조합된다. 2008년에 선보인 모델이지만 여전히 동급에서 가장 높은 출력을 자랑하고 7단 변속기도 듀얼 클러치가 부럽지 않을 정도의 성능을 보인다.
익히 경험한 파워트레인이지만 G37은 탈 때마다 강렬한 가속력이 맘에 든다. 느낌 자체는 G35가 더 강렬할 수 있지만 G37에 와서는 힘은 더 강해지고 숙성도는 더 높아졌다. 가속 페달을 살짝만 밟아도 튀어나갈 듯한 모습이나 3천 rpm 이상에서의 거센 가속력은 세단으로서는 충분 이상의 파워를 제공한다.
G37의 장점이라면 저속 토크를 그대로 살리면서도 고회전 파워가 동시에 좋아진 것이다. 기존의 3.5리터가 저회전 대비 고회전 파워가 약간 부족한 느낌이 있었지만 3.7리터는 그 끝이 좀 더 살아있다. 때문에 수동 모드를 사용해 고회전을 맘껏 사용하는 맛이 좋아졌고 레드라인 부근의 회전 질감도 더 부드러워졌다.
G37의 V6 엔진은 기본적으로 회전수를 높게 써야 진가를 발휘한다. 저속 토크가 없다는 것이 아니라 고회전 파워에 비교되기 때문이다. 토크의 증가와 비례하는 엔진 사운드의 증가는 평범한 운전을 어렵게 만든다.
이런 부류의 차가 그렇듯 가속 페달을 밟은 오른발에 절로 힘이 들어간다. 1, 2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 80, 135, 195km/h로 여기까지는 정신없이 가속된다. 또 계기판에서 200이라는 숫자도 쉽게 넘나든다. 늘어난 출력 때문인지 G35 보다 고속에서 뻗어나가는 힘이 한결 낫다. 250km/h에 도달하는 게 그리 어렵지 않고 여유가 있으면 그 이상도 가능할 듯싶다.
7단 AT는 호평 받았던 5단의 장점을 살리면서도 고단의 기어비를 높게 가져가 크루징 시 연비를 높였다. D 모드에서는 시프트 업을 빨리해 연비 향상을 돕고 변속 시 충격도 상당히 적은 편이다. 변속기의 직결감이 우수한 것과 스포츠 드라이빙을 지원하는 회전수 매칭 역시 매력적이다. 이 7단 AT는 다운시프트 시 정확하게 회전수를 보상해 이후의 재가속을 용이하게 하는 것은 물론 엔진 브레이크의 효과도 탁월하다.
스티어링 양쪽에 뿔처럼 튀어나온 패들 시프터는 적극적인 운전을 돕는다. 수동 모드는 패들만 움직이면 곧바로 전환되지만 회전수가 떨어지면 곧바로 D 모드로 전환된다. 기어 레버를 젖혀 수동 모드로 전환하면 변속기는 상당 부분 운전자에게 조작이 맡겨진다. 레드라인에 도달해도 기어가 올라가지 않으며 고단에서 킥 다운을 해도 단수가 떨어지지 않는다. 수동 모드에서는 회전수 욕심을 조금 줄이고 7,300rpm이 되기 전에 시프트 업 하는 게 더 유리하다.
하체는 엔진과 변속기만큼 스포티하다. 코너에서는 각 휠이 지지해주는 느낌이 좋고 VDC는 그립의 한계를 생각하면 개입이 빠른 편이다. 특별히 운전 실력이 좋지 않는 한 VDC를 켜는 것이 운동 성능에 더 유리할 듯싶다. 스티어링 휠은 중심 부분이 민감해 빠른 조작 시 운전자의 의도에 충실히 반응한다. 브레이크는 고성능 차의 전형적인 느낌에 가깝다. 초기 반응이 아주 예민하기 보다는 강하게 밟으면 그만큼 큰 제동력이 발휘되고 시작부터 끝까지 일정하게 힘이 늘어난다. 높은 속도에서 급제동 시 좌우의 밸런스도 좋은 편이다.
2010년형 G37 세단은 일부 편의 장비를 더하고 안팎 디자인을 다듬으면서 상품성을 더욱 높였다. 최근 수입차 가격의 인하를 주도하는 닛산답게 2010년형 G37도 가격을 더욱 내린 게 눈에 띈다. 이전 모델에 비해 프리미엄은 30만원 내린 4,890만원, 스포츠는 30만원 내린 5,260만원으로 책정됐다. G37은 지금도 좋은 반응을 얻고 있었던 모델이었지만 가격 인하가 더해지면서 더욱 판매에 탄력이 붙을 것으로 예상되고 있다.
주요제원 2010 인피니티 G37
크기
전장×전폭×전고: 4,780×1,775×1,450mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,520/1,530mm
최저지상고 : 135mm
차량중량 : 1,660kg
엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 330마력/7,000rpm
최대토크 : 36.8kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771 후진 3.972
최종감속비 : 3.3572
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R18, 245/45R18
성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도 : ----
최소회전반경 : 5.4m
연료탱크 :60리터
연비 : 9.5km/리터
가격
프리미엄 4,890만원
스포츠 5,260만원(VAT 포함)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티는 닛산의 고급차 디비전으로 지난 1989년 런칭됐다. 일본의 다른 고급차 디비전 렉서스, 어큐라처럼 인피니티도 런칭 후 한참 동안은 북미 이외의 시장에 큰 관심을 보이지 않았다. 하지만 런칭 20주년을 맞은 인피니티는 일본 회사의 고급차 디비전 중에는 가장 적극적인 행보를 보이고 있다.
특히 인피니티는 한국 시장에 가장 빨리 신차를 내놓고 있는 게 두드러진다. 인피니티 브랜드 런칭 자체도 북미 이외의 시장에서는 처음으로 한국에 런칭했고 G 시리즈도 가장 먼저 내놨다. 이후 신차가 나올 때마다 가장 먼저 또는 북미와 거의 동시에 만날 수 있으니 기분 좋은 일임에는 분명하다. 이번에 선보인 2010년형 G37도 북미 보다 하루 먼저 공개됐다.
인피니티의 G 시리즈는 G35 이후 빠르게 업데이트가 되고 있다. 이전만 해도 인피니티 라인업 자체는 모델 체인지가 빠른 편이 아니었지만 G 시리즈만큼은 예외다. 그리고 새 파워트레인이 나와도 가장 먼저 쓰인다. 신형 3.7리터나 7단 AT도 G37에 가장 먼저 탑재됐다.
그만큼 볼륨 모델이라고 할 수 있는 G에 힘을 실어주고 있는 전략이라고 할 수 있다. G 시리즈는 파워트레인이 업그레이드되면서 가짓수도 늘었다. 세단과 쿠페가 기본에, 전동식 하드톱을 적용한 컨버터블도 나온다.
인피니티의 G37은 다른 브랜드의 엔트리 모델과는 접근이 조금 다르다. 렉서스나 어큐라만 해도 4기통 엔진이 있고 2.4리터 배기량도 있다. 하지만 인피니티 G37은 최소 배기량이 3.7리터이다. 이 때문에 인식 자체가 크게 느껴진다는 장점도 있다.
어쨌든 G37은 브랜드의 판매를 견인하면서 유럽까지 사세를 확장하고 있는 인티니티의 첨병이다. 볼륨 모델임을 감안한다면 내수에서 팔리고 있는 2.5리터 엔진이 올라갈 법도 하지만 인티니티는 3.7리터 하나를 고수하고 있다. 인티니티는 2.5리터 엔진의 미적용 이유를 럭셔리 브랜드로서의 품위 유지라 했다. 역사가 짧은 브랜드로서의 이미지 강화를 위한다는 뜻인데 벤츠가 SL, CLS의 부분 변경 모델을 내놓으면서 이전에는 없는 엔트리 엔진을 추가했다는 것도 생각해 볼만 하다. 한편 앞으로는 G 시리즈에도 2.5리터 엔진이 올라갈 수도 있을 것으로 알려졌다.
EXTERIOR & INTERIOR
외관에서의 변화는 크지 않다. 세단이지만 쿠페와 같은 느낌이 강하고 우아함과 스포티를 잘 섞은 디자인은 여전히 매력적으로 다가온다. 전장×전폭×전고는 각각 4,780×1,780×1,450mm로 이전과 비교 시 소폭 늘어났다. G37의 클래스를 구분하자면 컴팩트로 들어가지만 국내에서는 중형급이라고 할 수 있다. 반면 2,850mm의 휠베이스는 준대형급이다.
이전 모델과의 차이점으로는 라디에이터 그릴의 크기가 커졌고 블랙 베젤 헤드램프도 기본으로 적용됐다. 범퍼와 인테이크, 그리고 테일램프의 디자인도 조금 달라졌다. 큰 차이는 아니지만 이것만으로도 분위기가 달라진다. 넘실대는 보닛의 곡선은 G37의 풍만함을 더욱 돋보이게 하는 요소이다.
2010년형 G37 역시 프리미엄과 스포츠 두 가지로 구분된다. 시승차는 스포츠 모델로 보다 강력한 브레이크와 18인치 휠, 접지력 좋은 타이어가 기본으로 달려 나온다. 타이어는 앞-225/50, 뒤-245/45R/18 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE050A이다. 흔히 발생하기 쉬운 차체의 흠집을 스스로 복원해주는 스크래치 쉴드는 또 하나의 장점이다.
실내의 디자인도 기본적으로는 같지만 트림을 달리해 새로운 기분을 불어넣었다. 센터페시아와 기어 레버 부근은 EX, FX와 비슷한 형태로 디자인이 달라졌다. 계기판에도 기존의 붉은색 대신 흰색 조명을 삽입해 엑센트를 줬다.
G37의 시트 포지션은 타이트하다. 포지션 자체도 낮지만 시트가 몸을 지지하는 정도나 스티어링 휠의 느낌이 일반 세단과는 다르다. 열심히 달려야 할 것 같은 마음이 절로 든다. 또 수동 기어를 꼭 닮은 기어 레버도 그런 분위기를 연출한다. 시트는 몸에 꼭 들어맞고 착좌감도 매우 우수하다. 시트는 모두 전동이며 2명분의 위치를 메모리할 수 있다.
3스포크 디자인의 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 모두 전동이며 손에 잡히는 감각이 아주 좋다. 시프트 패들도 아주 손에 잘 닿는 위치에 있다. 시트 조절에 따라 계기판의 위치가 자동으로 조절되는 기능도 환영받을 만한 장비이다.
익숙한 디자인의 센터페시아는 여전히 사용하기 편리하다. 특히 상단의 컨트롤러는 각 버튼들이 인체공학적으로 설계돼 ‘엔터’나 ‘백’ 버튼이 자연스럽게 손에 닿는다. 다만 현란한 디자인과 많은 버튼에 비해 기능 자체의 수가 부족한 것은 아쉬운 부분이다. 2010년형은 사용상의 인터페이스도 좀 더 개선됐다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
G37의 파워트레인은 330마력(36.8kg.m)의 힘을 내는 3.7리터 V6 엔진과 7단 변속기가 조합된다. 2008년에 선보인 모델이지만 여전히 동급에서 가장 높은 출력을 자랑하고 7단 변속기도 듀얼 클러치가 부럽지 않을 정도의 성능을 보인다.
익히 경험한 파워트레인이지만 G37은 탈 때마다 강렬한 가속력이 맘에 든다. 느낌 자체는 G35가 더 강렬할 수 있지만 G37에 와서는 힘은 더 강해지고 숙성도는 더 높아졌다. 가속 페달을 살짝만 밟아도 튀어나갈 듯한 모습이나 3천 rpm 이상에서의 거센 가속력은 세단으로서는 충분 이상의 파워를 제공한다.
G37의 장점이라면 저속 토크를 그대로 살리면서도 고회전 파워가 동시에 좋아진 것이다. 기존의 3.5리터가 저회전 대비 고회전 파워가 약간 부족한 느낌이 있었지만 3.7리터는 그 끝이 좀 더 살아있다. 때문에 수동 모드를 사용해 고회전을 맘껏 사용하는 맛이 좋아졌고 레드라인 부근의 회전 질감도 더 부드러워졌다.
G37의 V6 엔진은 기본적으로 회전수를 높게 써야 진가를 발휘한다. 저속 토크가 없다는 것이 아니라 고회전 파워에 비교되기 때문이다. 토크의 증가와 비례하는 엔진 사운드의 증가는 평범한 운전을 어렵게 만든다.
이런 부류의 차가 그렇듯 가속 페달을 밟은 오른발에 절로 힘이 들어간다. 1, 2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 80, 135, 195km/h로 여기까지는 정신없이 가속된다. 또 계기판에서 200이라는 숫자도 쉽게 넘나든다. 늘어난 출력 때문인지 G35 보다 고속에서 뻗어나가는 힘이 한결 낫다. 250km/h에 도달하는 게 그리 어렵지 않고 여유가 있으면 그 이상도 가능할 듯싶다.
7단 AT는 호평 받았던 5단의 장점을 살리면서도 고단의 기어비를 높게 가져가 크루징 시 연비를 높였다. D 모드에서는 시프트 업을 빨리해 연비 향상을 돕고 변속 시 충격도 상당히 적은 편이다. 변속기의 직결감이 우수한 것과 스포츠 드라이빙을 지원하는 회전수 매칭 역시 매력적이다. 이 7단 AT는 다운시프트 시 정확하게 회전수를 보상해 이후의 재가속을 용이하게 하는 것은 물론 엔진 브레이크의 효과도 탁월하다.
스티어링 양쪽에 뿔처럼 튀어나온 패들 시프터는 적극적인 운전을 돕는다. 수동 모드는 패들만 움직이면 곧바로 전환되지만 회전수가 떨어지면 곧바로 D 모드로 전환된다. 기어 레버를 젖혀 수동 모드로 전환하면 변속기는 상당 부분 운전자에게 조작이 맡겨진다. 레드라인에 도달해도 기어가 올라가지 않으며 고단에서 킥 다운을 해도 단수가 떨어지지 않는다. 수동 모드에서는 회전수 욕심을 조금 줄이고 7,300rpm이 되기 전에 시프트 업 하는 게 더 유리하다.
하체는 엔진과 변속기만큼 스포티하다. 코너에서는 각 휠이 지지해주는 느낌이 좋고 VDC는 그립의 한계를 생각하면 개입이 빠른 편이다. 특별히 운전 실력이 좋지 않는 한 VDC를 켜는 것이 운동 성능에 더 유리할 듯싶다. 스티어링 휠은 중심 부분이 민감해 빠른 조작 시 운전자의 의도에 충실히 반응한다. 브레이크는 고성능 차의 전형적인 느낌에 가깝다. 초기 반응이 아주 예민하기 보다는 강하게 밟으면 그만큼 큰 제동력이 발휘되고 시작부터 끝까지 일정하게 힘이 늘어난다. 높은 속도에서 급제동 시 좌우의 밸런스도 좋은 편이다.
2010년형 G37 세단은 일부 편의 장비를 더하고 안팎 디자인을 다듬으면서 상품성을 더욱 높였다. 최근 수입차 가격의 인하를 주도하는 닛산답게 2010년형 G37도 가격을 더욱 내린 게 눈에 띈다. 이전 모델에 비해 프리미엄은 30만원 내린 4,890만원, 스포츠는 30만원 내린 5,260만원으로 책정됐다. G37은 지금도 좋은 반응을 얻고 있었던 모델이었지만 가격 인하가 더해지면서 더욱 판매에 탄력이 붙을 것으로 예상되고 있다.
주요제원 2010 인피니티 G37
크기
전장×전폭×전고: 4,780×1,775×1,450mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,520/1,530mm
최저지상고 : 135mm
차량중량 : 1,660kg
엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 330마력/7,000rpm
최대토크 : 36.8kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771 후진 3.972
최종감속비 : 3.3572
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R18, 245/45R18
성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도 : ----
최소회전반경 : 5.4m
연료탱크 :60리터
연비 : 9.5km/리터
가격
프리미엄 4,890만원
스포츠 5,260만원(VAT 포함)
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