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데스크 | 현대 쏘나타 F24 GDi 제주도 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)  
승인 2010-01-29 16:00:04

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기념비적인 현대의 직분사 엔진이 최고 베스트셀러인 쏘나타에 처음으로 얹혔다. 현대의 2.4리터 직분사는 독자 개발 이외에도 내연기관의 효율을 높인다는 글로벌 트렌드에 부합된다는 의미가 있다. 쏘나타 F24 GDi는 201마력이라는 동급 최고 수준의 출력을 뽑아냈지만 가속 성능은 그 수치에 비해서는 조금 모자란다. 물론 제한된 상황에서의 시승이었다는 점은 감안해야겠다. 현대는 잘 만든 엔진을 받쳐줄 수 있는 더 좋은 변속기, 더 좋은 하체 세팅이 필요한 시점이다.

글, 사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)

최근 현대의 행보를 보면 정말 놀랍다. 과거에는 동급 최고의 실내 공간만 생각났던 게 사실이지만 지금은 아니다. 양산 브랜드 중에서는 현대 차 보다 좋은 수입차는 별로 없다는 게 솔직한 심정이다. 그만큼 차만들기 실력이 상당한 경지에 올라왔다. 국내에서의 무지막지한 가격 인상과는 별도로 상품 자체가 좋아진 것은 인정할 수 밖에 없다.

한때 현대의 신차가 뜸했던 시기가 있었다. 하지만 NF를 시작으로 상당한 경쟁력의 신차가 줄줄 쏟아지고 있으며 엔진의 발전도 점점 가속이 붙고 있다. 근래에 나온 현대 엔진은 무엇보다도 출력을 잘 뽑아내는 게 특징이다. 10년 전만 해도 현대 엔진의 리터당 출력은 평균 또는 그 이하였다. 하지만 지금은 평균을 훨씬 상회한다. V6와 R 디젤, 쏘나타에 올라간 2리터 가솔린은 동급에서 가장 높은 출력을 발휘하는 엔진 중 하나이다. 이번에 나온 2.4리터 직분사도 마찬가지다.

아직까지 현대가 트렌드를 이끌어 가거나 앞서가진 못한다. 약간씩 뒤늦게 나온다. 하지만 그 갭이 엄청나게 줄었다. 가솔린 터보 엔진이 대표적인 예다. 농담조로 “다시는 터보 안 해”라고 했던 스쿠프 터보 시절을 생각하면 정말 엄청난 발전이다. 그리고 이제는 직분사까지 개발했다. 미쓰비시의 직분사를 들여왔다가 말도 없이 MPI로 교체한 것도 얼마 전의 일로 느껴진다.

현대의 직분사의 도입이 빠른 것은 아니지만 그렇다고 늦은 것도 아니다. 오히려 빠른 편에 속한다. 국내에는 독일 수입차의 인기가 워낙 좋아 직분사가 흔하게 느껴지지만 있는 메이커 보다는 없는 메이커가 훨씬 많다. 더욱이 양산차 브랜드, 거기서도 2.4리터 4기통으로 좁혀보면 그리 많지 않다. 북미 기준으로 작년 가솔린 직분사의 비율은 3.9%에 불과하다. 10년 전에는 집계도 잡지 않을 만큼 비중이 낮았다.

F24 GDi를 기념비적이라고 표현한 것은 단순히 첫 국내 독자 개발이기 때문은 아니다. 내연기관의 효율 향상이 더욱 강조되는 시점에서 기존 엔진의 개량은 정말 중요해진다. 지금은 좋은 엔진으로 빨리 바꾸는 메이커가 각광받는다. 엔진을 빨리 교체하지 못하면 도태된다. BMW가 엄청난 속도로 엔진을 갈아치우는 이유도 바로 이것이다.

여기서 좋은 엔진은 기존 대비 효율 향상이고 이 효율에는 출력은 물론 연비와 배기가스가 모두 포함된다. 즉 모든 부분이 좋아져야 한다. 과거에는 연비는 떨어져도 출력은 올랐다고 말할 수 있었다. 하지만 지금은 아니다. 힘도 좋아지고 연비도 좋아져야 한다. 서울 모터쇼에서 만난 현대 엔지니어의 말처럼 새 엔진을 내놨는데 출력과 연비가 모두 좋아지지 않으면 어디가서 명함도 못 내민다. 요즘은 이렇게 차 만들기가 어려운 세상이다. 실제로 최근 나온 신차들을 보면 다 여기에 해당된다. 연비가 나빠지는 것은 꿈도 못 꾸고 출력이 떨어지는 케이스도 거의 찾기 힘들다.

가솔린으로 국한해 보면 직분사는 효율을 높일 수 있는 주된 방법 중 하나이다. 여기에 터보를 더해 다운사이징 하는 게 대세긴 하지만 직분사만으로도 출력과 연비를 모두 높일 수 있다. 이렇기 때문에 직분사 적용 엔진이 갈수록 많아지고 있다. 보쉬는 2016년이 되면 직분사의 점유율은 지금의 3배로 높아질 것이라고 전망하기도 한다.

직분사 시스템은 말 그대로 연소실에 연료를 직접 분사하는 방식이다. 기존의 포트 분사는 공기와 연료가 섞인 혼합비를 분사하지만 직분사는 각 실린더에 직접 연료를 분사한다. 직분사를 적용하는데 따른 장점은 매우 많다. 앞서 말한 출력과 연비 이외에도 엔진의 반응이 빨라지고 냉각 성능도 좋아진다. 직분사 초기에는 실린더 헤드를 바꾸고 추가적인 기술 투자에 대한 부담이 있어 발전이 더뎠다.

현대의 2.4리터 GDi 엔진은 201마력의 출력을 발휘한다. 동일 배기량의 자연흡기 중에서는 가장 높다고 할 수 있다. 최대 토크도 25.5kg.m으로 리터당 10.0kg.m을 가볍게 넘는다. 일반 승용차에 쓰이는 자연흡기 엔진이 4천 초반의 회전수에서 리터당 토크가 10.0kg.m을 넘는 경우가 흔한 게 아니다. 2.0과 다른 것 중 하나는 밸런스 샤프트가 추가된 것이다. 2.4리터는 기통당 폭발력이 높아 밸런스 샤프트가 필요하다는 현대의 설명이다.

F24 GDi의 연비는 13.0km/L로 구형 F24(10.9km/L)는 물론 쏘나타 트랜스폼 2.0(11.5km/L)이나 YF 쏘나타 2.0(12.8km/L) 보다도 좋다. 물론 구형과 비교 시 6단 변속기의 도입 여부도 감안해야 하겠다. 어쨌든 수치상으로 최고 수준을 달성한 것은 충분히 칭찬할 만하다.

쏘나타 F24 GDi vs 캠리 2.5

본격적인 시승에 앞서 돌문화공원 주차장에 마련된 임시 코스에서 캠리 2.5와의 비교 시승이 진행됐다. 캠리는 엔트리 배기량이 2.5리터기 때문에 F24 GDi와 제대로 비교할 수 있는 상황이 갖춰진 것이다. 비교 시승은 번갈아 가며 일인당 한 바퀴씩 코스를 도는 것이어서 정확한 평가는 힘들었다. 코스 자체도 좁고 노면도 매우 좋지 않았다. 거기다 비교 시승 장소에 도착하니 가랑비까지 내렸다.

아이러니하게도 이번 비교 시승에서 느낀 것은 캠리의 경쟁력이다. 캠리는 모든 면에서 두루두루 잘한다. 특출난 부분은 없지만 모든 과목에서 골고루 좋은 점수를 받는 학생 같다고나할까. 불특정다수를 대상으로 하는 볼륨 모델의 정석과도 같다.

동력 성능을 본다면 속도를 내기 힘든 코스에서 두 차의 차이는 크지 않다. 캠리 2.5도 저속 토크가 풍부하고 반응도 적당하다. 단순히 수치로만 본다면 F24 GDi는 캠리 2.5 보다 출력도 26마력이나 높고 차체도 가볍다. 당연히 잘 나가야 하지만 적어도 비교 시승 코스에서는 차이를 느끼기가 거의 힘들었다. 오히려 브레이크의 초기 응답성 면에서는 캠리 2.5가 더 좋다고 할 수 있다. F24 GDi는 캠리 2.5에 비한다면 브레이크의 응답성이 조금 늦다.

스티어링과 하체도 쏘나타 F24 GDi가 좀 더 타이트하다. 캠리는 느슨하고 여유로운 설정이다. 출렁대는 하체는 여전하지만 캠리도 코너를 나름 잘 돌아나간다. 과거에 비하면 VDC의 제어도 더 세련됐다고 할 수 있다. 타이어도 캠리가 불리한 것을 감안해야 한다. 쏘나타에 비해 캠리의 타이어는 사이드 월이 많이 닳아있었고 사이즈도 215/60R/16 vs 225/45R/18로 차이가 많다. 거기다 캠리는 앞은 브리지스톤 투란자, 뒤는 한국 타이어로 달랐다.

이것을 반대로 말한다면 쏘나타 F24 GDi는 적어도 캠리 2.5를 앞서지는 못해도 비슷한 경쟁력을 갖췄다고 할 수 있다. 어느 모델이 낫다고 딱히 손을 들어줄 수 없다. 미국 최고의 베스트셀러인 캠리와 비교해 엇비슷한 상품성의 모델이 몇이나 있을까. F24 GDi는 신형이고 캠리 2.5는 나온지 좀 된 모델인 것을 감안해도 그 격차가 엄청나게 줄어들은 것이다.

오히려 새삼 감탄한 것은 쏘나타의 실내이다. 실내는 쏘나타가 더 낫다고 말할 수 있다. 지금 캠리가 처음 나왔을 때 렉서스스러워진 실내가 고급스럽다고 느꼈지만 쏘나타와 비교하면 평범하다. 쏘나타의 실내는 치밀한 마무리와 화려한 조명이 중형급 또는 대중 브랜드 이상의 질감이다.

Impression

비교 시승 후 2인 1조로 차를 배정 받았다. 시승 코스는 돌문화공원에서부터 해비치 호텔까지로 약 1시간 20분 정도의 거리였다. 배정 받은 차는 고급형이며 18인치 휠이 달린 모델이었다. 옵션으로는 시프트 패들과 TPMS(Tire Pressure Monitoring System), 18인치 휠을 묶은 스포츠 패키지가 있다.

결론부터 말한다면 F24 GDi의 동력 성능은 201마력이라는 수치에는 조금 못 미친다. 쏘나타에 ‘201마력’이면 꽤나 괜찮은 가속 성능을 생각하기 쉽지만 사실 기대는 많이 하지 않았다. 최근 모델을 포함한 상당수의 현대 차는 수치에 비해서 동력 성능이 조금은 부족하게 느껴졌기 때문이다. 중간 영역대에서의 반응도 특별히 빠르다고는 할 수 없다. 기본적으로는 회전수를 높게 써줘야 힘을 발휘한다. 물론 보편적인 기준에서의 가속 성능은 훌륭하고 특히 2.0과 비교해 보면 늘어난 배기량의 여유가 느껴진다.

그래도 초반의 ‘오버’는 없어진 게 마음에 든다. 구형 F24를 포함한 몇몇 현대 차는 초기의 반응이 아주 예민해 쉽게 휠스핀이 났지만 회전수가 높아지면 힘이 빠졌다. 하지만 F24 GDi는 고회전으로 올라가면 활기차다. 7천 rpm 부근까지 매끄럽게 돌아가는 질감이 아주 훌륭하다.

거기다 관심사 중의 하나였던 직분사 소음도 잘 잡았다. 특유의 직분사 소음이 거의 들리지 않는다. 엔진 사운드도 2.0과 비교하면 더 좋다. 볼륨은 우렁차지만 음색 자체가 보다 저음으로 옮겨갔고 고회전을 유지해도 크게 부담스럽지가 않다. 1~3단의 최고 속도는 약 60, 98, 140km/h로 속도계 바늘이 쉽게 올라간다. 2.0도 나쁘지 않았지만 F24 GDi는 한수 위의 동력 성능임에는 틀림없다. 3단까지의 가속력이나 고회전 질감을 봐서는 200km/h를 어렵지 않게 넘길 것으로 예상된다.

엔진의 짝꿍인 변속기는 무난하다. 부드럽고 좋은 승차감을 제공하긴 하지만 성능에 있어서는 평범하다고 할 수 있다. 특히 F24 GDi처럼 상대적으로 높은 성능을 발휘하는 모델의 경우 그런 점이 조금 더 아쉬워진다. 자체적으로 6단을 개발하는 것은 높이 살만 하지만 보다 성능 좋은 변속기도 요구된다. 제네시스 쿠페만 봐도 현대 6단과 ZF 6단은 분명히 차이가 난다. 물론 더 좋은 변속기를 개발 또는 적용하면 가격이 올라가는 문제가 발생한다.

F24 GDi의 자동변속기는 속도가 80km/h 가까이 되어야 톱 기어에 물린다. 요즘 나온 6단 이상의 변속기들은 60km/h만 넘어도 톱 기어로 변환되는 경우가 많다. 포르쉐의 7단 PDK도 그렇다. 연비를 생각하면 보다 낮은 속도에서 6단으로 들어가야 할 것 같은데 그렇지 않은 게 조금은 의아하다.

비가 오는 관계로 3단 최고 속도 이상으로 달리기는 어려웠다. 시야가 좁아지기도 하지만 순정 타이어의 배수성이 급격히 떨어진다. 그리고 2.0에서도 느낀 것이지만 하체의 세팅은 아쉽다. 속도가 높아지면 차의 자세도 조금은 불안해지고, 비가 오긴 했지만 직진 때도 마음이 편하지 않다. 예를 들어 100km/h 이상의 속도에서 완만한 코너를 만나면 차선을 지키면서 돌기가 부담스러워 속도를 줄이게 된다. 이러면 F24 GDi는 빠르지만 빨리 달리기가 힘든 차종이 된다. 오히려 중저속에서의 가속과 핸들링에서 더 매력을 찾아야 할 듯싶다.

현대의 기술이 부족하다고는 보지 않는다. 요즘 나온 현대 차는 핸들링도 좋고 고속 안정성도 많이 향상됐다. i30이나 투싼이 그런 차종이다. 반면 쏘나타는 그렇지 않으니 못 했다기 보다는 안한 게 아닐까 싶다. 어쨌든 고속에서의 자세는 쏘나타에서 가장 아쉬운 부분이다.

현대는 F24 GDi의 판매를 쏘나타 전체의 6%, 가솔린에서는 10% 이상을 예상하고 있다. 이는 NF 2.4 보다는 3배나 많은 수준이다. 그만큼 첫 직분사 모델에 대한 기대 또는 자랑하고 싶은 심리가 깔려 있다고 할 수 있다. 하지만 2.0 보다 월등한 동력 성능과 비슷한 가격에도 불구하고 F24 GDi에서 많은 판매를 기대하긴 힘들다. 국내의 세금 체계에서 쏘나타 2.4는 판매에 한계가 있기 마련이다. 그래도 F24 GDi의 직분사 엔진은 쉽게 지나치기 힘든 의미가 있다. F24 GDi는 현대 직분사의 시작이고 앞으로 나올 터보 엔진에도 줄줄이 적용된다. 현대의 1.6 터보 GDi, 2.0 터보 GDi가 곧 나타난다고 하니 새로운 기대를 가져볼만 하다.

주요제원 현대 YF 쏘나타 F24 GDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,820×1,835×1,470mm
휠베이스 : 2,795mm,
트레드 앞/뒤 : 1,587/1,587mm(18인치 타이어)
차량중량 : 1,465kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크용량 : ----리터

엔진
형식 : 2,359cc 직렬 4기통 직분사
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : 11.3:1
최고출력 : 201마력/6,300rpm
최대토크 : 25.5kg.m/4,250rpm

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/R) :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 225/45R18
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 13.0km/리터

차량 가격
고급형 : 2,866만원
최고급형 : 2,992만원
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