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채영석 | 캐딜락 뉴 SRX 3.0 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-02-08 12:32:26

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GM의 럭셔리 브랜드 캐딜락의 럭셔리 SUV SRX의 2세대 모델을 시승했다. 캐딜락 브랜드의 첨병 CTS와 2년 차이로 데뷔한 SRX는 여전히 직선을 모티브로 하고 있지만 컨셉은 완전히 달라졌다. CTS의 강렬한 이미지를 계승하고 있다는 점에서는 일관성을 유지하고 있다. 미국산 양산 브랜드의 대명사인 시보레와 함께 새로운 시대의 GM 회생을 책임지고 있는 캐딜락 브랜드의 현재를 보여 주는 모델이기도 하다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 채용해 새롭게 변신한 캐딜락 SRX 3.0 V6 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2010년 초 미국에서 발단이 된 토요타자동차의 대규모 리콜이 자동차업계의 새판짜기에 또 다른 변수로 등장하고 있다. 그러면서 GM과 포드 등 미국 업체들이 상대적으로 반사이익을 노리며 적극적인 공세를 펴고 있다. 2009년 최악의 상황을 맞았던 GM에게는 그동안 실추된 이미지를 회복할 수 있는 호기일 수도 있다. 그저 떨어지는 사과를 받아 먹는 자세로는 안된다. 기회를 활용할 적극적인 대응이 필요하다.

모든 비즈니스가 그렇듯이 핵심은 좋은 제품이다. 제품으로 어필하는 것만이 살길이다. 최근 애플을 스타덤에 올려 놓은 아이팟과 아이폰 시리즈가 그것을 잘 보여 주고 있다.

GM은 최근 슬림화를 통해 그런 자세를 갖추어 가고 있다. 많은 브랜드를 정리하고 럭셔리 브랜드 캐딜락과 뷰익, 양산 브랜드 시보레, 트럭 브랜드 GMC 등으로 단순화했다. 과거 전 세계 브랜드들의 인수합병을 통해 세력을 키우고자 했던 꿈을 접은 것이다. 2009년 말 스즈키를 인수하면서 갑자기 세계 1위 메이커로 부상한 폭스바겐은 지금 그 반대의 길을 걷고 있다. 토요타의 현지생산전략의 문제점 노출과 함께 앞으로 많은 연구가 필요한 부분이다.

어쨌든 GM의 2009년 실적은 참담하다. 미국시장 판매대수가 207만 1,749대로 2008년의 2,95만 4,819대로 30%나 하락했다. 럭셔리 브랜드인 캐딜락도 10만 9,092대로 2008년의 16만 1,159대에 비해 33% 가량이 줄었다.

특이한 것은 캐딜락은 물론이고 GM의 모든 브랜드 모든 모델의 판매가 줄어든 가운데 유일하게 SRX만이 2만 237대가 판매되어 2008년의 1만 6,156대보다 25%나 늘었다. SRX의 선전으로 캐딜락 트럭 디비전, 즉 SUV의 전체 판매대수가 4만 6,121대로 2008년의 5만 5,866대에 비해 18% 감소하는데 그쳤다. CUV 시장의 선전도 이유가 될 수 있겠지만 캐딜락 브랜드의 중핵 모델로서의 상품성을 갖추었다는 얘기로도 풀이할 수 있다.

SRX는 CTS와 함께 캐딜락 중흥을 위해 전혀 새로운 차원의 차만들기에 의한 산물이다. GM의 플랫폼 중 앞바퀴 굴림방식 입실론(Epsilon) 아키텍처와 뒷바퀴 굴림방식용 시그마(Sigma)가 있는데 초대 SRX는 후자를 베이스로 개발된 모델이다. 물론 CTS 세단도 같은 뿌리다.

SRX는 초대 모델 개발 당시 CTS와 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유했다. 그 후로 대형 세단인 STS에도 적용이 됐다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 세 가지 모델이 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산됐었다. STS의 스타일링에서도 직선을 강조하고 있는 컨셉을 아예 패밀리 룩으로 삼고 있다는 것을 알 수 있다.

물론 주요 부품은 공유하지만 SRX는 SUV 모델의 특성상 세부부품의 40% 가량은 CTS세단과 다른 부품을 사용하고 있다.

2세대 SRX는 1세대와는 달리 앞바퀴 굴림방식에 가로 배치 엔진 탑재로 하체의 성격이 완전히 달라졌다. 이 플랫폼은 새로 개발한 것으로 GM 모델 중 아직 사용되고 있는 것은 없다. 사브의 9-4X라고 하는 모델이 이를 베이스로 개발되고 있다.

Exterior

우선 주목할 것은 차체가 작아졌다는 점이다. 대부분의 경우 모델체인지시마다 조금씩 커져 가는 것과는 반대 방향이다. 가로 배치 엔진 레이아웃으로 인한 것이다. 2세대 SRX의 전장×전폭×전고가 4,850×1,910×1,665mm, 휠 베이스 2,807mm. 1세대 모델이 4,950×1,845×1,685mm 휠 베이스 2,957mm이었으므로 전체적으로 작아진 것이다. 그만큼 기동성의 향상을 기대할 수 있다. 경쟁 모델을 아쿠라 MDX, 렉서스 RX350, 메르세데스 GLK, 아우디 Q5, BMW X3등으로 설정한 것과 맥을 같이 한다.

CTS와 마찬가지로 직선을 극단적으로 강조한 것은 변함이 없다. 차고가 낮고 미국인들이 선호하는 스테이션 왜건에 가까운 스타일링이라는 점도 그대로다. 물론 CTS가 그렇듯이 차고가 낮은 만큼 롤 센터도 낮게 설정되어 있어 주행성에 많은 비중을 두고 있는 모델이다.

장르상으로는 SUV가 아닌 새로운 감각의 크로스오버를 표방하고 있다. 픽업 트럭을 베이스로 하는 전통적인 미국식 SUV에서 세단 플랫폼을 베이스로 한 모노코크 보디로 등장한 1세대에 이어 이번에는 앞바퀴 굴림방식 섀시를 채용해 또 한 걸음 진보했다.

물론 먼저 다가오는 것은 여전히 직선을 위주로 한 래디컬한 분위기이다. 같은 직선 위주의 그래픽이지만 20세기 말 이탈 디자인의 종이접기식 디자인과는 전혀 다른 분위기다. 스텔스기를 연상케했던 선대 모델보다 더 강한 이미지로 변했다.

그것을 주도한 것은 앞쪽으로 약간 돌출된 라디에이터 그릴이다. CTS 세단보다는 좌우 바가 하나 적지만 패밀리 룩을 이루고 있다. 좌우의 약간은 복잡한 선을 사용한 헤드램프와 함께 더 그로테스크하게 바뀌었다. 정면에서 보면 비슷하지만 펜더 쪽으로 파고 들어간 것이 다르다.

범퍼의 디자인도 달라졌고 그 아래쪽의 에어 인테이크의 비중도 훨씬 커졌다. 좌우에 안개등과 더불어 그 아래쪽으로 에어댐의 설계까지 포함해 선대 모델에 비해 선의 사용이 더 많아 약간은 복잡한 느낌이 들 수도 있겠지만 직선만으로 이루어진 이미지가 그것을 상쇄하고 있다. 힘이 들어간 것은 부인할 수 없을 것 같다.

사이드 실루엣의 변화는 극적이다. 선대 모델도 차고가 낮기는 했지만 미국식 박시한 느낌이 주제였다. 무엇보다 D필러의 변화가 그런 변화를 주도하고 있다. 공간을 위해 세웠던 것을 앞쪽으로 강한 경사를 주어 다이나믹한 이미지를 만들어 냈다. 라운드화로 이런 실루엣을 만드는 다른 크로스오버들과는 뚜렷이 구분된다. 더불어 사이드 캐릭터 라인의 경사가 스포츠세단의 공식인 풀 웨지 형상을 만들어 내고 있다. 쿠페라이크한 형상이라는 시대적인 흐름도 수용하고 있다. 1세대 모델과는 전혀 다른 이미지로 다가온다.

GM그룹의 디자이너들은 보수적인 경향이 강하다. GM 대우 디자인팀이 그 중 글로벌 트렌드를 잘 읽는다. 캐딜락 팀도 선대 모델에서는 그런 성격을 보여 주었다. 그런데 2세대 SRX는 어느 팀이 디자인했는가 의심이 들 정도로 달라져 있다. 항상 하는 이야기이지만 자동차도 문화의 산물이다. GM의 디자이너들도 시련을 겪으면서 글로벌 트렌드에 적극 대응하고 있다는 것을 보여 주는 대목이다.

리어에서는 캐딜락의 아이콘인 수직형 리어 컴비내이션 램프가 조금은 두툼해지고 짧아진 형태로 남아 있다. 테일게이트 가운데 리어 가니시 부분을 좀 더 간소화한 것도 평가할만하다. 테일 게이트는 전동으로 작동된다. 작동은 운전석 왼쪽 도어 트림에 있는 다이얼로 3단계로 조절할 수 있는 것도 아이디어다.

Interior

차체가 작아진 만큼 3열 시트 7인승이 설정됐던 선대 모델과 달리 2열 시트 5인승 레이아웃으로 바뀌었다. 그 이야기는 승용차 감각이 더 강해졌다는 의미이다. 그럼에도 운전석에 앉으면 좌우 공간이 더 넓어진 느낌이 든다.

전체적인 주제는 CTS가 진화한 것을 추종하고 있다. 극단적인 비대칭 구조의 대시보드 레이아웃이 좀 더 모던한 감각으로 바뀌었다. 글로벌화의 산물이라고 할 수 있는데 이는 역으로 말하면 개성이 약해졌다는 의미로도 해석될 수 있다. 그럼에도 센터페시아의 그래픽에서 디지털 세대의 감각을 반영한 것으로 미국시장에서는 좋은 평가를 받고 있다.

선대 모델은 메탈 트림을 거의 사용하지 않았었다. 2세대에서는 센터페시아의 패널과 좌우 에어벤트, 계기판 프레임 등에 메탈트림으로 엑센트를 주어 시대적인 흐름을 따르고 있다. GM대우 라세티의 그래픽을 응용한 것으로 보인다.

센테페시아 맨 위에는 터치 스크린 방식의 8인치 내비게이션 모니터가 있다. NAVI 버튼을 누르면 솟아 오른다. 내비게이션의 하드웨어는 미국제이다. 수입차들의 내비게이션 장착이 아직은 최선의 방법을 찾지 못하는 상황에서 캐딜락은 자체 모델의 한글화를 시도한 것이 눈길을 끈다. 수입차 최초로 한글 음성 인식(Korean Voice Recognition, KVR) 시스템을 장착해 음성 명령으로 내비게이션, 사운드 시스템, 전화 및 디스플레이의 컨트롤이 가능하게 하는 것도 GM의 제품성 변화를 단적으로 보여 주는 내용이다.

가운데 아날로그 타입의 시계와 좌우의 다이얼이 중심을 잡고 아래쪽에 버튼을 나열하고 있다. 시트 히팅 쿨링 버튼까지 모두 배열하면서도 과거의 미국차에 비하면 정리정돈이 아주 잘되어 있다. 직관적이고 다루기도 쉽다. 버튼 타입의 시동키가 채용된 것도 변화다.

틸팅&텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠은 위쪽 림에 우드트림을 해 엑센트를 주고 있다. 스포크에는 메탈트림을 사용하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판이 화려하다. 가운데 속도계로 중심을 잡고 있다. 순간연비표시기를 수온계, 연료계와 함께 배열한 것도 디자인을 위한 것이다. 시동 버튼을 누르면 붉은 색 바늘 다섯 개가 천천히 상승했다가 제자리를 잡는다. 가운데 트립 컴퓨터 디스플레이창이 화려함의 포인트다. 비상등 점멸표시등이 화살표와 별도로 프레임 부분에 설계되어 있다. 아이디어 차원의 시도다.

수동 느낌을 내는 기어 레버와 주변의 그래픽이 간결하다. 미국차답게 컵 홀더의 비중은 크다. 센터 콘솔박스도 2단계로 설계되어 있다. 그 안에 USB 아이팟 단자가 있다. 오디오는 2기가 메모리와 40기가 하드디스크가 내장된 BOSE제. 앞으로는 이 부분의 변화가 상품성의 차별화에 적지 않은 역할을 할 것이다.

시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절식. 무엇보다 높낮이 조절이 가능하다는 점이 좋다. SUV만의 높은 시트 포지션을 원하는 유저도 있고 낮은 자세로 주행성이 비중을 두는 운전자도 있다.

리어 시트는 66 : 34 분할 폴딩식으로 접으면 트렁크 공간과 편평하게 된다. 앞뒤 슬라이딩은 안된다. 공간이 넉넉한 편은 아니지만 두 개의 와이어레스 헤드폰과 별도로 앞 시트백 뒤에 플립업식으로 설계된 AV모니터는 선대 모델부터 세일즈 포인트다. 물론 리어 시트를 위한 공조시스템과 오디오 컨트롤 패널도 있다. 무엇보다 커버 하나로 리어 시트부분까지 담당하는 파노라마 선루프 등으로 인해 훨씬 넓은 느낌이 든다. 파노라마 선 루프는 95% UV프로텍션이다.

리어 카고 바닥에는 U-레일 카고 매니지먼트 시스템이 장착되어, 적재된 화물을 펜스를 이용해 고정할 수 있게 하고 있는 등 세밀한 부분에 대한 배려도 눈길을 끈다.

Powertrain & Impression

섀시가 바뀌어 엔진 탑재도 세로 배치에서 가로 배치로 바뀌었다. 차체가 작아진만큼 3.6리터 V6와 4.6리터 V8 두 가지에서 3.0리터 V6 한 가지로 정리되었다. 비용저감이라는 측면에서 추진된 라인업이지만 선택의 폭이라는 점에서는 후퇴했다. 올 해 안에 사브제 2.8리터 V6 터보차저 사양이 추가될 계획인 것으로 알려졌는데 지켜 보아야 할 것 같다.

시승차에 탑재되는 엔진은 CTS 세단에 탑재된 것과 같은 것이다. 시대적인 흐름에 걸 맞게 직접분사방식이 채용되었다. 2,994cc V형 6기통 VVT DOHC 엔진은 최고 출력 265hp/6,950rpm, 최대토크 30.8kgm/5,100rpm으로 고회전형이다. 이 엔진은 엔진은 2008년, 2009년 2년 연속 미국 워즈 오토 월드의 ‘세계 10대 엔진’으로 선정된 3.6L 직분사 엔진의 소형 버전이다. 1세대 3.6리터 V6 엔진보다 연비성능이 12.5%나 높다.

구동방식은 할텍스 타입의 AWD로 전자제어 리미티드 슬립 디퍼렌셜(eLSD)이 적용됐다. 정지 상태에서 출발시 최대 100%의 토크를 리어 액슬로 전달할 뿐만 아니라 주행시 최대 85%의 토크를 리어 액슬을 따라 좌우 휠에 분배한다.

여기에, 0.002초마다 댐핑력을 변화시킬 수 있는 영구 가변 액티브 댐핑 시스템을 적용한 리얼타임 댐핑 스포츠 서스펜션은 노면 상태에 따라 댐핑량을 즉각적으로 조절해 줌으로써, 매끄럽고 부드러운 주행 성능을 제공한다.

트랜스미션은 수동모드가 있는 하이드라매틱 6단 AT으로 바뀌었다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 경쾌하다. 선대 모델의 3.6리터 V6의 최고출력이 315마력이었는데 이 엔진은 265마력으로 큰 차이가 난다. 차량 중량도 25kg이 증가한 2,075kg이다. 그만큼의 차이가 체감되지 않는 것 같다. 다만 대 배기량 엔진의 여유동력이 느껴지지 않는 정도다. 실용성을 중시한 세팅이다. 이는 과거 GM을 비롯한 미국차들의 레이아웃과 많이 다른 부분이다.

엑셀러레이터의 응답성도 무난한 쪽을 지향하고 있다. 미국시장 유저들의 생각과 어떻게 매치될지는 모르겠지만 크로스오버라는 성격을 감안하면 특별히 부족함은 없어 보인다. 같은 엔진을 탑재한 CTS세단과의 차이는 분명하다. 300kgm가까지 차이나는 차체 중량에 의한 것도 있다. 엔진 사운드는 V8 시장의 오너들이 좋아하는 쪽을 세팅을 하고자 한 느낌이다. 엔진회전이 올라가면서 바리톤음이 살아나며 자극한다. 그 사운드 만큼의 펀치력은 없다.

다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘을 밀어 부친다. 첫 번째 벽 한 눈금 전에 다시 변속이 되는데 인내심이 필요하다. 이후에는 반동에 의해 가속이 이루어진다. 그 상태에서의 차체 자세 안정성이 더 인상적이다. 차체의 휠 베이스와 전장이 줄었음에도 안정성에 영향이 크지 않아 보인다.

서스펜션은 프론트 스트럿(독립형 SLA), 리어 멀티링크 타입으로 역시 CTS 세단과 같이 바뀌었다. 선대 모델은 앞쪽이 더블 위시본이었다. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편에 속한다. 특히 CTS의 느낌과 비슷한 거동이 나온다. 선대 모델에서도 그랬지만 CTS세단의 시트 포지션을 높게 설정해 놓은 듯한 반응이다. 하지만 뒷바퀴 굴림방식과의 차이는 어쩔 수 없다. 다루기는 쉽지만 CTS의 진중함과는 다르다. 특히 와인딩과 헤어핀 등에서의 회두성에는 성격의 차이가 난다. ESP의 개입포인트는 빠른 편이고 매끄럽게 제어하는 편이다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성도 예민하다. 완전히 즉답식인 BMW류와는 다른 특성이다. 조타에 의해 차체가 한쪽으로 쏠렸다가 다시 따라오는 20세기 미국차의 거동은 완전히 사라졌다. 무엇보다 롤 센터가 높은 크로스오버가 극단적인 주행성을 중시하지는 않는다는 점을 감안하면 여성 운전자들까지도 부담없이 다룰 수 있게 된 점이 평가받을만하다.

다만 AWD의 구동력 배분을 상황에 따라 리어쪽으로 집중해서 분배할 수 있게 한 부분이 와인딩에서는 조타와의 매칭에 익숙치 않다. 손에 익을 시간이 필요해 보인다. 제동성에서도 지적할 것은 없지만 답력이 좀 더 필요하다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 임팩트, 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개가 기본으로 EBD ABS, ESP 등을 만재하고 있다.

SRX는 캐딜락 브랜드 판매의 25%를 차지할 정도로 포지셔닝에 확실히 성공한 모델이다. 특히 시대적인 흐름을 가장 잘 읽고 발빠르게 대처한 점이 평가할만하다. 선대 모델이 SUV이면서 승용차 감각의 주행성과 안락감, 쾌적성을 중시하는 오늘날의 차만들기에 충실했다면 이번에는 세부적인 내용에서 경쟁 모델들보다 더 다양한 시도를 하고 있다. 선대 모델이 심플함을 주제로 고급성을 표현했다면 2세대 SRX는 화려한 차만들기로 전환했다.

주요제원 2010캐딜락 CTS

크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,910×1,665mm,
휠 베이스 2,807mm,
실내장 : -mm
트레드 앞/뒤 : 1,622/1,617mm
차량중량 : 2,075 kg
연료탱크 용량 : 79.5리터
트렁크용량 : 826.8/1,732.4리터(리어 시트 폴딩시)

엔진
형식 : 2,994cc V형 6기통 DOHC VVT DI
최고출력 : 265ps/7,000rpm
최대토크 : 30.8kgm/5,600rpm
보어×스트로크 : 94.0×85.6 mm
압축비 : -- : 1
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6//R) : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 독립형 SLA (short long arm) / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 235/65R18(프리미엄 235/55R20)

성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : 5.2m
연비 : 8.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 288g/km

차량 가격
3.0 럭셔리 : 6,350만원
3.0 프리미엄 : 7,250만원

(작성일자 : 2010년 2월 7일)
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