글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | BMW X1 23d xDrive 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-02-16 18:49:45

본문

BMW 엔트리 SAV X1을 시승했다. 2000년 “달리는 SUV” SAV라는 장르의 개척을 선언하며 등장한 X5 이후 네 번째 X시리즈다. 차명과는 달리 1시리즈가 아닌 3시리즈 투어링의 플랫폼을 유용한 모델로 X시리즈로서는 처음으로 뒷바퀴 굴림방식을 라인업한 것이 특징이다. 메르세데스 벤츠 GLK, 아우디 Q5, 폭스바겐 티구안 등과 경쟁하게 된다. 디젤 엔진을 탑재한 X1 23d의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

자동차시장을 살리는 것은 노후차 보조금이나 세제혜택이 아니다. 결국은 ‘매력적인 제품’이 살린다. 아무리 불경기를 호소해도 팔릴 차는 팔린다. 2010년에 접어 들면서 미국 발 금융위기와 토요타의 리콜 사태로 자동차산업은 혼란에 빠져 있다. 그래도 잘 팔릴 차는 잘 팔린다.

그 이유를 우리는 제품력에서 찾는다. 맞는 이야기이다. 하지만 시대의 변화라는 부분도 무시할 수 없다. 흐름을 탄다는 것이다. 어떤 제품이든지 그것이 불 특정 다수의 대중을 상태로 하는 한 유행을 타기 마련이다. 그 유행을 리드하기 위해 공급자들은 부단한 노력을 한다. 그 노력에서 어떤 차이를 보이느냐가 성패를 좌우한다.

그 유행을 크게 타지 않는 제품도 있다. 그것은 유행에 크게 좌우되지 않는 소비자들이 있기에 가능한 것이다. 닭이 먼저인지 달걀이 먼저인지 알 수 없지만 그런 역사는 양상을 달리할 뿐 우리 앞에 다양한 형태로 나타난다.

그래서 오늘날의 트렌드 중 ‘지속(Sustainability)과 실속(Profit)의 사이(Between)’가 크게 주목을 끌고 있다. 그런 면에서 본다면 ‘역사와 전통’을 가진 소위 말하는 명품들의 가치는 그래서 더욱 빛나는 것 같다. 자동차에서의 명품을 우리는 프리미엄 브랜드라고 칭한다. 기준은 단순하다. 똑 같이 네 바퀴로 달리고 돌고 멈추지만 다른 브랜드들에 비해 몇 배의 가격을 받는 브랜드들을 말한다.

2010년 1월 이들 프리미엄 브랜드들의 실적이 말해 준다. 미국시장에서 메르세데스 벤츠는 45.3% 증가한 1만 5,188대, 아우디는 37.9% 증가한 6,510대로 3개월 연속 증가, BMW는 미니 브랜드를 포함 7.7% 증가한 1만 5,410대를 판매했다. 글로벌 시장에서는 아우디가 39%, 메르세데스 벤츠 16.6%, 그리고 BMW는 16.6% 증가한 8만 2,120대가 늘었다. 토요타나 현대보다 판매대수는 적지만 어려움 속에서 빛나며 또한 수익성에서도 큰 부침을 보이지 않는다.

BMW 그룹 내에서 브랜드별로는 BMW가 15.9% 증가한 6만 9,852대. 그 중 7시리즈가 89.8% 증가한 4,742대, X5와 X6 9.3% 증가한 1만 565대, Z4가 278.5% 증가한 1,552대가 각각 팔렸다.
주력 모델인 3시리즈는 전년 1월 대비 7.1% 증가한 2만 2,501대, 3월에 출시되는 5시리즈 세단도 4.9% 증가한 9,314대로 여전히 인기를 유지하고 있다.

BMW의 판매 증가를 견인한 것은 물론 제품 포트폴리오에 있다. 2009년에도 X1과 5시리즈 GT를 내 놓았다.

X1은 BMW가 2000년 SAV(Sports Activity Vehicle)를 표방하며 내놓은 X시리즈의 네 번째 모델이다. X5를 시작으로 2003년 X3, 2007년 X6, 그리고 2009년에 X1이 등장한 것이다. 3시리즈, 5시리즈, 7시리즈 등 고급 럭셔리 스포츠 세단 메이커로서의 명성이 높았던 BMW가 SUV를 만드는가 싶더니 벌써 양산 브랜드들과 같은 가지수의 모델들을 라인업하고 있다.

뿐만 아니라 1시리즈로 소형차 시장에도 뛰어 들었고 5시리즈 GT라는 모델로 새로운 장르의 개척정신도 여전하다. 시장과 소비자들을 세분하고 갈수록 개성을 추구하는 유저들을 끌어 들일 수 있는 매력적인 제품 포트폴리오의 구성이 자동차산업의 핵심임을 잘 보여 주고 있다.

그것은 시장과의 끊임없는 대화를 통해서만이 가능하다. 책상 앞에 앉아서 이론적으로 차를 만드는 것은 생명력이 길지 못하다는 것이다. 전통적으로 차체가 큰 SUV에 대한 독일시장에서도 2009년에는 소형차 이외에 SUV 판매가 6% 증가해 X1의 출시가 시대적인 상황을 읽었다고 할 수 있다. 한가지 특이한 점은 실차 테스트를 100만km 정도나 했다는 것이다. 오늘날 실차 개발과정에서는 시뮬레이션으로 50% 이상을 소화한다. BMW는 실제 도로 주행 테스트에 많은 비중을 두어 차만들기의 철학을 보여 주었다.

BMW는 하나의 모델을 개발하면서부터 의도적으로 정보를 노출을 하는 전략을 구사한다. 흔히 말하는 터저 마케팅이다. 세미나 형식을 통해 전문기자들을 초청해 관련된 신기술을 공해하거나 위장막을 씌운 차로 공개 시승회를 하기도 한다. 그리고 데뷔 직전에는 국제 시승회를 개최해 기대감을 극대화한다. 신기술을 소개할 때는 연구소 내부로 카메라를 들고 들어가는 것도 허용할 정도로 자신감을 보이는 것도 특징이다. X1도 그런 티저(Teaser) 마케팅을 통해 많이 알려진 모델이다. 국내에서도 이미 스키장에서 깜짝 공개를 했고 시판은 3월부터 할 예정이다.

공식 데뷔는 2009년 프랑크푸르트모터쇼. 경쟁 모델은 메르세데스 벤츠 GLK, 아우디 Q3, 폭스바겐 티구안 등이다.

Exterior

코드네임 E84의 X1은 X3와 마찬가지로 3시리즈 플랫폼을 베이스로 하는 모델이다. 전장×전폭×전고가 4,454×1,798×1,545mm, 휠 베이스 2,760mm. 320d가 4,531×1,817×1,421mm, 휠 베이스 2,760mm, X3는 4,569 ×1,853×1,674mm, 휠 베이스 2,795mm이므로 비교가 될 것이다.

X3에 비해 전장과 전고가 115mm, 129mm 씩 각각 작다. 그런데 그게 시각적으로 크게 와 닿지는 않는다. 두 대를 옆에 놓고 볼 때도 크게 차이가 나 보이지는 않는다. 그래서 X3가 나왔을 때 X5와의 판매간섭을 우려했던 것이 기억난다. 결과는 판매 증대로 이어졌다.

전체적인 자세는 X시리즈와 공통된 프로포션이다. BMW의 컬러를 분명히 표현하고 있다. 하지만 스타일링 익스테리어의 일부 디테일에서는 상급 모델과는 분명한 선을 긋고 있다. 차체에 비해 큰 라디에이터 그릴과 7시리즈의 느낌이 나는 헤드램프 등으로 인해 자세히 보아오지 않은 사람들에게는 그냥 BMW일 수 있겠지만 21세기 BMW의 언어가 보인다. 4월에 국내 상륙할 5시리즈와도 일맥상통한다.

프론트 엔드에서는 그보다 범퍼 아래쪽 에어 인테이크와 에어댐의 디자인이 엑센트다. 측면에서는 네 바퀴를 가능한 바깥쪽으로 밀어낸 자세와 도어 핸들을 연결하는 강한 캐릭터 라인, 그리고 경사진 D필러의 각도가 상급 모델과는 확연히 다른 이미지를 만들고 있다. 오늘날 대부분의 크로스오버들이 채용하는 프로포션이지만 BMW만의 컬러가 살아난다. 브랜드 자체의 카리스마로 인한 것일 수도 있다. 리어에서는 BMW의 모든 모델에 변형되어 적용되고 있는 L자형 리어 컴비내이션 램프 등 BMW만의 디테일과 그래픽으로 패밀리임을 주장하고 있다. 범퍼 아래쪽의 가니시 처리로 경쾌한 분위기를 만들고 있다.

시승차는 메탈릭 브라운 컬러의 외장을 하고 있는데 이는 올 해부터 독일 메이커들이 내 세우는 유행 컬러다. 한국시장에서는 어떤 반응을 얻을 지 궁금하다. 쏘렌토R등에도 이런 컬러가 적용되어 있다. 공기 저항계수 Cd치는 0.33.

Interior

인테리어도 익스테리어만큼이나 X3와는 차이가 뚜렷하다. 현행 7시리즈와 작년 가을 국제시승회에서 만난 5시리즈 GT와 컨셉을 같이하고 있다. 선대 7시리즈에 적용되어 워낙 강한 이미지를 남겼던 더블 인스트루먼트 패널은 더 이상 BMW 모델에서는 볼 수 없다. X1에서는 좀 더 원을 살리고 있다.

대시보드 상단 가운데 매립형 멀티스크린은 여전히 BMW 하이테크의 상징이다. 21세기 들어 새로운 인터페이스 혁명을 일으켰던 iDrive와 함께 많은 자동차회사들이 벤치마킹했던 것이다. 표시방식은 시대의 변화와 함께 많이 달라졌다. 그 아래 두 개의 에어벤트를 중심으로 좌우로 길게 뻗은 우드 트림 역시 신세대 BMW의 아이콘.

공조 시스템 패널과 CD체인저 삽입구 및 메모리 버튼의 순서가 5GT와는 반대다. 이어서 우드트림 처리된 실렉터 레버 패널 주변의 그래픽도 상급 모델과는 다르다. iDrive 컨트롤 다이얼이 레버 뒤쪽에 있다. 작은 차체로 인한 것으로 보인다. 시트 크기를 줄일 수는 없는 것이 이유다. 컵 홀더를 돌출형으로 설계한 것도 같은 맥락이다.

틸팅&텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠의 디자인도 새롭다. 메탈릭 트림 처리로 다른 분위기를 만들고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 엔진회전계, 오른쪽 속도계로 간결하다. 두 개의 클러스터 아래쪽에 순간연비 표시계와 연료계는 긴 역사를 갖고 있다. 많은 자동차회사들이 벤치마킹했던 부분이다.

시트는 5인승. 풀 버킷 타입의 시트의 착좌감은 BMW답다. 단단하다. 등 좌우를 잡아 주는 느낌이 좋다. 차체가 작아지니까 그런 생각이 먼저 든다. 시트 포지션이 높게 느껴지지 않는다.

리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 폴딩식. 양산 메이커들 중 유일하게 시트를 직접 공장 내에서 개발 생산하는 BMW는 이 부분에 대한 연구도 다양한 각도로 발전시켜 오고 있다. 시트 본래의 기능은 물론이고 크로스오버를 사용하는 유저들에게 필요한 것이 무엇인가와 가능한 범위 내에서 그것을 만족시키려는 노력을 한다는 것이다. 시트백이 31도가 리클라이닝된다고 하는 것도 그런 사고방식의 일환이다. 헤드룸과 레그룸 등에서 넉넉한 것은 아니지만 그렇다고 좁다는 느낌은 없다.

리어 시트를 폴딩하면 트렁크 공간과 편평하게 된다. 플로어에는 자잘한 짐을 잡을 수 있는 끈이 있다. 플로어 커버를 열면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납함이 나타난다. 그 밑에는 템포러리 타이어도 없다. 경량화를 위한 선택이다. X1은 런 플랫 타이어를 장착하고 있다.

화물칸의 용량은 통상의 상태에서는 420리터 리어 시트를 직각으로 세우면 490리터, 폴딩하면 1,350리터.

Powertrain & Impression

엔트리 SAV X1의 라인업은 디젤 사양에는 18d/20d/23d가 있다. 가솔린 사양은 28i 한 가지뿐으로 258ps의 3리터 직렬 6기통이 탑재된다. 이 엔진은 새로 개발된 것으로 3시리즈에도 탑재될 예정이다.

시승차는 23d로 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 파워 터보 커먼레일 디젤엔진을 탑재한다. 최고출력 150kW(204ps)/4,400rpm, 최대토크 400Nm/2,000~2,250rpm을 발휘한다. 이산화탄소 배출량 167g/km로 이피션트 다이나믹스를 실현하고 있다.

구동방식은 기본적으로 X3와 같다. 할덱스 타입의 전자제어식 다판 클러치를 센터 디퍼렌셜에 사용한 풀 타임식 xDrive다. 통상적으로는 앞 40% 뒤 60%로 구동력이 배분된다. 퍼포먼스 컨트롤 기능이 옵션으로 설정된다. 이 기능은 코너링에서 가속할 때 푸시 언더 스티어 현상이 발생하면 안쪽 뒷바퀴에 제동을 걸어 바깥쪽 뒷바퀴의 구동력을 높여 주는 것이다. 하드웨어 자체는 X3 그대로이지만 토크 배분의 작동을 빨리함과 동시에 내부저항을 줄이는데 성공했다고 한다. 그 결과 연비성능이 통상의 뒷바퀴 굴림방식 모델에 비해 6%나 높다고.

한 가지 특이한 것은 BMW X시리즈 중에서는 처음으로 28i를 제외한 나머지 디젤 모델에는 뒷바퀴 굴림방식 모델이 설정되었다는 점이다.

트랜스미션은 18d는 6단 MT가 기본, 20d에는 6단 AT가 옵션으로 설정되며, 23d와 28i에는 6단AT가 표준으로 조합된다. 시승차는 23d로 6단 AT가 조합되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm부근. 레드존은 5,200rpm부터. 디젤엔진으로는 높은 편이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm부근에서 시프트 업이 진행된다. 65km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 엔진회전을 높게 사용할 수 없는 디젤엔진으로서는 1단의 기어폭이 넓다. X3와는 좀 더 간격이 좁다. 달리기 성능에 비중을 두는 BMW 다운 세팅이다. 발진시의 돌진감이 예상보다 강력하다. 0-100km/h 가속성능이 7.3초나 된다. 확인 해 보니 출력당 중량이 8.3kg이다.

전 영역에서 두텁게 다가오는 토크감은 여전히 폭발적이다. 하지만 운전자를 부추기는 듯한 BMW 특유의 예민한 맛은 X3보다는 한 수 아래다. 그보다는 통상 영역에서의 부드러움을 중시하는 타입이다. 역으로 말하면 X3에 비해 좀 더 유연한 거동을 보인다고 할 수 있을 것 같다. 엑셀러레이터 응답성도 그만큼 여유가 있다. 엔진 사운드에 대해서도 수준급이다. 배기량이 상대적으로 적은 경우 가솔린이든 디젤이든 그만큼의 엔진소음이 커지는 것이 보통이다. X123d는 그런 차원은 아니다. 다시 한 번 강조하지만 경험하지 못한 사람들은 시승해 볼 필요가 있다. 백문이 불여일승(乘)이다.

다시 오른 발에 힘을 주면 5단으로 변속이 되면서 약간 호흡을 길게 가져간다. 그렇다고 부족하다고 느낄 정도는 아니다. 그보다는 역시 아우토반에서 숙성된 스포츠 세단을 이미지로 하는 BMW가 만든 차라는 것을 실감할 수 있는 안전성이 더 강하게 온다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 BMW로서는 길다. X3에 비해 그렇다. 다른 브랜드들과 비교하면 짧은 편이다. 그럼에도 X3에 비해 훨씬 부드러운 승차감을 제공한다. 그래도 BMW다. 단단하게 노면을 잡고 가는 느낌은 뚜렷이 구분된다. 시승차는 옵션인 225/45/R18 런 플랫 타이어를 장착하고 있다. 런 플랫이면서도 그로 인해 노면을 탕탕 치는 느낌도 없다.

록 투 록이 3.2회전이나 되는 것은 의외다. 3시리즈 세단의 2.4회전까지는 아니더라도 21세기BMW를 상상하면 큰 수치다. 그럼에도 전동 파워 스티어링의 감각은 정확하다. 스티어링 휠의 응답성이 BMW세단과 같이 직설적이지는 않다. 하지만 전고가 높은 차라고 느낄 수 없는 거동을 보이는 것도, 차체의 강성감을 느끼게 하는 것도 BMW다운 맛이다. 차체의 전장이 짧으면서 뒷바퀴 굴림방식을 채용해 위화감을 준다는 평을 받고 있는 1시리즈와는 다르다.

최저지상고 194mm는 그런 일반 도로에서의 거동을 감안한 고려도 있었을 것이다. 하지만 달리는 SUV를 표방한다고 해도 오프로드 주파성도 간과할 수 없는 것이 이런 장르의 과제. 접근각 18도 이탈각 22.2도는 정통 오프로더의 그것에는 크게 미치지 못하지만 오프로드가 아닌 험로에서의 주파는 가능한 수치이다.

브레이크 성능은 세삼스럽게 세련됐다는 느낌이다. 처음 발을 밟았을 때 푹 꺼지는 느낌이 있는 것들과는 차원이 다르다. 큰 답력이 필요하지도 않고 밟는 만큼 반응한다. 풀 브레이킹을 해도 차체의 패닉 현상은 없다. 달릴 수 있다는 것은 효과적으로 멈출 수 있어야 한다는 것을 의미한다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백들 비롯해 EBD ABS, DTC, DSC등을 만재하고 있다.

어려움에 처해 보면 그 사람의 진 면목을 알 수 있다고 한다. 산업에도 같은 논리가 적용되는 것 같다. 혹자들이 말한대로 사상 최악의 경기침체는 아니더라도 흔들리고 있는 자동차산업의 이론적인 배경 속에서도 여전히 단단한 뒷심을 발휘하고 있는 것은 다름 아닌 제품 포트폴리오라는 사실은 확인되고 있다. X1은 다양한 엔진 라인업을 베이스로 시장과 유저들의 차이를 세밀하게 분류해 제품을 통해 소비자와 대화를 하고 있는 BMW의 역량을 잘 보여 주는 모델이다.

주요제원 BMW X1 23d

크기
전장×전폭×전고 : 4,454×1,798×1,545mm,
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,500/1,529mm
차량 중량 : 1,670kg
공기저항계수(Cd) : 0.33

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤.
최고출력 : 150kW(204ps)/4,400rpm,
최대토크 : 400Nm/2,000~2,250rpm
보어×스트로크 : 90.0×84.0mm
압축비 : 17.5:1
중량 대비 출력 kg/kW : 8.2
리터당 출력 :
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : ------------ 후진 ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 7.3초
최고속도 : 205km/h(속도제한; 제한 풀면 223km/h)
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 225/50R17(225/45R18)
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 61리터
이산화탄소 배출량 : 167g/km
가솔린 옥탄가 : -----

차량가격

(작성일자 : 2010년 2월 16일)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)