폭스바겐 골프 GTD는 디젤 엔진의 GTI를 표방하는 모델이다. 운전의 재미와 디젤 엔진의 경제성을 모두 잡았다고 할 수 있다. 연비는 2.0 TDI 보다 못하지만 뛰어난 운전 재미가 이를 보상한다. 차 크기를 잊는 탁월한 고속 안정성도 빼놓을 수 없는 장점이다. 런치 컨트롤을 활용하면 순발력을 극대화할 수 있다. 디젤 모델에 런치 컨트롤 기능이 있는 건 골프 GTD가 유일하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

디젤은 일부 지역을 제외한다면 전 세계적으로 인기를 얻고 있다. 유럽은 신차 점유율이 50%이고 불모지로 여겨졌던 미국에서도 점차적으로 관심이 높아지고 있다. 규제가 강화되면서 디젤의 장점이 더욱 부각되고 있기 때문이다. 하이브리드와 함께 규제에 대한 가장 좋은 해법으로 인식되고 있다.

디젤의 장점은 더 이상의 설명이 필요 없을 정도로 명확하다. 가솔린 대비 30% 좋은 연비와 낮은 CO2 배출량이 그것이다. 특히 장거리 운전에서는 디젤의 좋은 연비가 더욱 두드러진다. 거기다 저회전에 나오는 큰 토크도 매력적이라고 할 수 있다.

하지만 잘 나가는 디젤차는 있어도 운전의 재미를 위한 디젤차는 그리 많지 않다. 운전 재미와 경제성을 양립하기도 어렵지만 디젤의 특성상 가솔린만큼 빠른 반응을 기대하기 힘들기 때문이다. 그런 면에서 본다면 골프 GTD는 틈새를 노린 모델이다. 그리고 최고의 디젤 기술을 자부하는 폭스바겐스러운 행보이다.

골프 GTD는 GTI의 성능을 디젤로 구현한다는 성격이다. GTD라는 이름도 GTI와 디젤을 뜻한다. 구형에도 비슷한 성격의 GT 스포트 TDI가 소개됐지만 6세대에서는 GTD라는 이름을 다시 되살렸다. GTD의 출력은 170마력으로 구형의 GT 스포트 TDI와 동일하다. 하지만 2.0 TDI를 통해 같은 엔진임에도 상당히 다른 차이를 확인했기에 GTD에도 한결 좋은 성능을 기대해 볼 만하다.

GTD가 추가되면서 6세대 골프의 디젤 라인업은 한층 강화됐다. 폭스바겐은 국내 판매에서 디젤의 비중이 80%에 달하기 때문에 GTD의 추가로 인해 더욱 큰 볼륨을 기대할 수 있게 됐다. GTD의 170마력 유닛은 다른 모델에도 적용되고 있지만 보다 가벼운 골프에 얹혔을 때는 또 다른 맛을 낸다. 같은 엔진으로 모델에 따라 다른 색깔을 내는 것도 기술이라고 할 수 있다. 어쨌든 GTD가 나오면서 디젤 골프를 위한 선택이 하나 더 늘어났다.

EXTERIOR & INTERIOR

시승차는 GTI에나 어울릴 듯한 섹시한 레드이다. 시승차의 색상 선택도 잘한 느낌이다. 외관은 일반 골프와 큰 차이는 없다. 독일차가 그렇듯 기본형과의 외관 차이는 크지 않다. GTD 로고만 뗀다면 마니아들만 알 수 있을 정도다.

하지만 꼼꼼히 살펴보면 차이는 분명히 있다. 우선 벌집 모양의 그릴과 안개등이 GTI와 비슷하다. 범퍼의 인테이크도 커졌다. 그리고 차고도 15mm가 낮다. 사실 차고가 15mm 낮아지는 것은 운동 성능이나 외형에서도 티가 난다. GTD도 마찬가지로 낮아진 차고 때문에 보다 스포티한 스탠스를 갖추고 있다.

타이어의 사이즈도 205/55R/16에서 225/45R/17로 커졌다. 외관에서 보는 차이는 사이즈 이상으로 크다. 확실히 휠, 타이어가 외관에서 차지하는 비중이 크다는 것을 알 수 있다. 타이어는 던롭의 SP 스포트 01A로 스포티한 트레드 패턴을 갖고 있다.

실내는 검은색 테마이다. 시트와 플라스틱 등의 소재, 오버헤드 컨솔까지 모두 블랙이다. 여기에 메탈 트림으로 엑센트를 줬다. 색상이 검은색인 것은 동일하지만 의외로 2.0 TDI와 차이가 난다. 우선 센터페시아가 화려해졌다.

GTD에 비한다면 2.0 TDI의 센터페시아는 너무 수수해 보인다. 센터페시아에는 우선 모니터가 추가됐다. TDI는 조금 큰 액정이었지만 GTD는 번듯한 모니터가 장착됐다. 모니터만으로도 훨씬 분위기가 산다. 거기다 모니터 좌우에는 위급처럼 버튼이 늘어서 있다. 양쪽의 버튼을 큰 메뉴로 들어가기 때문에 조작 편의성도 좋아진 게 틀림 없다. 사용은 모두 터치스크린이다.

공조 장치의 디자인은 동일하다. 하지만 온도와 바람 세기를 조절하면 관련 정보가 모니터에 큰 그림으로 표시된다. 아무래도 큰 그림이 나오니 시인성이 좋아진 것은 분명하다. 기어 레버 밑에 파킹 어시트트와 ESP 버튼이 있는 건 같다.

몸에 딱 맞는 시트는 GTD 실내의 백미다. GTI처럼 좌우 날개가 강조돼 있는 것이 스포츠카에 사용되는 시트가 부럽지 않을 정도다. 등받이와 방석에도 굵은 주름이 들어가 옷과의 밀착성이 아주 좋다. 조절은 모두 수동이지만 GTD에는 오히려 어울린다. 다이얼로 등받이를 젖히기가 귀찮은 것은 분명 있지만 정확한 운전 자세를 잡기가 더 좋다.

하단이 잘린 D 컷 스티어링 휠은 그립이 아주 좋고 손에 딱 들어온다. D 컷 스티어링 휠 역시 GTI에서 봤던 모양새다. 하단의 스포크에는 GTD 로고가 선명하다. 작은 시프트 패들은 손에 잘 닿는 위치에 있고 스티어링과 함께 돌아간다. 계기판의 작은 액정에는 오일 온도와 실시간 연비, 잔여 거리, 등의 정보 표시된다. 속도계의 눈금도 280km/h로 확대됐다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 170마력(35.7kg.m)의 힘을 내는 2리터 디젤과 6단 DSG로 구성된다. 2리터 TDI는 출력과 토크 모두 GT 스포트 TDI와 동일하다. 35.7kg.m의 최대 토크는 1,750rpm에서 시작해 2,500rpm까지 일정하게 발휘된다. 여기에 성능을 입증 받은 6단 DSG가 조합돼 파워트레인에서는 가장 경쟁력이 있다고 할 수 있다.

공회전 소음은 2.0 TDI 보다 조금 커진 느낌이다. 신형 골프는 아이들링 시 정숙성이 좋아졌는데 GTD는 그 성격 때문에 소리에 대해서는 조금 관대한 것으로 보인다. 가속 시 실내로 들어오는 엔진 음도 많은 편. 3천 rpm 넘어서 발생하는 배기음은 매력적이다.

가속이 GTI만큼 빠르지는 않지만 느낌은 비슷하다. 시작부터 당차게 움직이고 속도가 붙는 것이 2.0 TDI와는 격을 달리 한다. 같은 엔진에 30마력 높을 뿐이지만 운전자가 받는 느낌은 그 이상이다. 0→100km/h 가속 시간은 8.1초로 2.0 TDI의 9.3초 보다 1.2초가 빠르다. 하지만 GT1의 6.3초와는 아무래도 갭이 있다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 70, 118, 160km/h로 거침없는 가속력을 보인다. 그리고 5단으로 정확하게 200km/h까지 도달한다. 여기까지는 멈칫거림을 보이지 않는 호쾌한 가속이다. 그리고 톱 기어에서도 220km/h까지는 무난히 가속된다. 배기량 2리터 디젤로는 기대 이상의 동력 성능이다.

재미있는 것은 각 단마다 변속 시점이 다르다. 풀 가속 시 2, 3단은 5천 rpm을 살짝 넘긴 후 윗단으로 변속 된다. 5천 rpm 넘어서까지 회전하는 디젤은 매우 드물다. 그리고 4단에서는 4,900 rpm, 5단에서는 4,600 rpm으로 변속 시점이 조금 낮아진다. 당연히 회전수를 많이 쓰는 2, 3단에서의 가속이 가장 짜릿하다.

GTD를 타면서 다시 한 번 골프의 고속 안정성에 감탄하게 됐다. 작은 차체인 것을 생각하면 이런 안정성은 더욱 놀랍다. 특히 시승 당일은 약간의 비도 오는 상황이었다. 탄탄하게 노면을 지지하는 하체는 GTD의 주행 성능을 더욱 빛나게 한다.

앞전에 말했다시피 방음은 다소 부족한 편이다. 100km/h 내외의 속도에서도 노면, 특히 하체 뒤에서 올라오는 소음이 많은 편이다. 그리고 시승차의 문제인지 DSG의 진동이 다소 있다. 정차 모드 변경 시 진동이 전해지고 S 모드에서는 좀 더 심해진다. 다른 DSG에는 느낄 수 없는 부분이어서 시승차에 문제가 있지 않나 싶다.

GTD에는 재미있는 장치가 마련됐다. 바로 런치 컨트롤이다. 런치 컨트롤은 보통 300마력 이상의 고성능 가솔린에 달린다. BMW M3나 포르쉐 카이맨 같은 모델에 런치 컨트롤이 있다. 하지만 200마력 이하, 특히 2리터 디젤에 런치 컨트롤이 달린 것은 GTD에서 처음 보는 것 같다.

런치 컨트롤은 운전자를 대신해 최적의 순발력을 제공해 준다. 가장 빠르게 튀어나갈 수 있는 엔진의 회전수와 변속기 상태를 만들어주는 것이다. 사용 방법은 간단하다. M3나 카이맨 등과 크게 다르지 않다.

우선 ESP를 해제하고 변속기는 S 모드 또는 수동 모드로 전환한다. 그리고 왼발로 브레이크 페달을 밟고, 오른발로는 가속 페달을 끝까지 밟는다. 그러면 엔진의 회전수는 2천 rpm을 넘어 고정된다. 이 상태에서 브레이크에서 발을 떼면 약간의 지체 후에 튀어나간다. 초기 가속에서는 약간은 좌우의 비틀거림도 있어 그 재미가 배가 된다. 속도가 붙었다면 ESP 다시 켜는 것을 잊지 말아야겠다.

하체는 2.0 TDI 보다 단단하다. 엔진의 출력 차이만큼이나 스트로크가 짧아졌고 그에 따라 승차감도 딱딱해졌다. 물론 승차감이 나쁘지는 않다. 사람에 따라서는 GTD쪽이 더 편하게 느껴질 수도 있다. 거친 노면을 달려도 말끔하게 충격을 흡수하고 여진도 많지 않다.

2.0 TDI도 구형에 비한다면 핸들링이 좋아졌는데 디젤 GTI를 표방하는 GTD는 한술 더 뜬다. 좀처럼 언더스티어가 나지 않고 상황에서 따라서는 GTI처럼 약한 오버스티어를 보인다. 운전의 재미를 위한 의도적인 세팅이라고 보인다. EPS의 개입도 아주 세련됐다.

파크 어시스트는 주차에 어려움을 겪는 여성 운전자 뿐만 아니라 대부분의 운전자에게도 메리트가 있다. 어지간한 운전자보다도 주차를 잘한다. 베테랑 운전자라도 파크 어시스트만큼 빠르고 반듯하게 차를 놓기가 쉬운 게 아니다. 거기다 야간 또는 우천 시에는 그 차이가 더 벌어진다.

골프 GTD는 디젤의 경제성과 GTI의 재미를 동시에 살리고 있다. 연비 면에서 2.0 TDI 보다 떨어지는 것은 분명하지만 운전 재미는 월등히 앞선다. 반면 GTI 보다 운동 성능은 떨어지지만 연비는 훨씬 좋다. 2.0 TDI와 GTI 사이에서 고민한다면 GTD가 그 대안이라고 할 수 있다.

주요제원 폭스바겐 골프 GTD

크기
전장×전폭×전고 : 4,199mm×1,786mm×1,512mm
휠베이스 : 2,575mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
차량중량 : 1,495 kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량: 350 / 1305리터

엔진
형식 : 1,968cc TDI
보어×스트로크 : 81×95.5 mm
압축비 : 16.5 : 1
최고출력 : 170마력/4,200rpm
최대토크 : 35.7kg.m/1,750~2,500rpm

트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.91/0.76
최종감속비 : 4.12

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤: V디스크 / 디스크
타이어: 225/45R17W
구동방식: 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 220km/h
연비 : 17.8km/리터

차량 가격
: 4,190만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2010년 2월 17일)