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데스크 | BMW X1 x드라이브 23d 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2010-02-26 04:40:25

본문

X1 x드라이브23d는 SAV의 다이내믹과 BMW 디젤의 성능을 느낄 수 있는 차종이다. 204마력의 2리터 디젤은 동일 배기량에서 가장 높은 힘을 자랑하고 실제 주행에서도 유감없이 힘을 쏟아낸다. 동력 성능은 기대 이상이다. 코너에서는 안으로 파고드는 날카로운 핸들링 실력을 자랑하고 BMW 특유의 손맛도 살아있다. BMW 모델로서 실내의 질감과 방음은 다소 떨어지는 편이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

오늘날 BMW가 프리미엄 브랜드 1위를 고수하고 있는 것은 경쟁력 있는 제품이 가장 큰 이유이다. 하지만 새로운 시장을 창출하면서 모델 가짓수를 늘려오고 있는 것도 빼놓을 수 없는 성장 동력이다. BMW는 이제 SUV 클래스에서도 촘촘하게 모델을 채워 넣고 있다.

모델 가짓수를 늘리는 것은 전체 볼륨을 늘리는데 핵심적인 요소이다. 그런 전략에서 탄생한 것이 X5이다. X5가 등장할 당시 BMW가 SUV를 내놓는 것 자체가 화제를 모았었다. BMW는 포화상태였던 SUV를 내놓고 SAV라는 이름으로 차별화 했다. SUV지만 BMW의 다이내믹함을 그대로 갖고 있다는 컨셉트였다.

X5 이후 BMW의 SAV 라인업은 X3와 X6로 빠르게 넓혀지고 있다. 그리고 최근에는 X1까지 나왔다. X 시리즈의 4번째 모델인 것이다. X1은 SAV 라인업의 새 엔트리 모델로 다른 메이커에게 뺏길 수 있는 고객을 끌어올 수 있다는 의미도 있다. 즉 선택의 폭이 하나 더 늘어난 것이다.

90년대 중반 이전에는 프리미엄와 양산 브랜드는 자신만의 영역을 지켰다. 그러던 룰이 벤츠가 A 클래스를 내놓으면서 깨지기 시작했다. 프리미엄 브랜드는 고객층 확대를 위해 작은 모델을 개발했고 최근에는 그런 경향이 더욱 가속화 되고 있다. BMW나 벤츠도 마찬가지고 X1도 그런 전략의 하나다.

X1을 통해 국내에는 2리터 트윈 터보 사양이 첫 선을 보인다. 204마력의 2리터 트윈 터보는 나온지 몇 년이 됐지만 여전히 동일 배기량에서는 가장 높은 출력을 보유하고 있다. 4기통 디젤이 트윈 터보를 채용한 것도, 양산 디젤이 리터당 100마력을 넘은 것도 BMW가 처음이다. BMW는 가솔린뿐만 아니라 디젤에서도 최고 수준의 기술력을 과시하고 있다.

4기통 트윈 터보는 사실 BMW가 처음이 아니다. 오펠이 컨셉트카 형태로 1.9리터 트윈 터보를 먼저 선보였다. 하지만 여기에 쓰인 보그워너의 트윈 터보 시스템은 BMW가 먼저 상용화 했다. 신기술을 먼저 채택하는 발걸음이 누구보다도 빠른 것이다. 트윈 터보뿐만 아니라 플렉스레이와 6HP, 8HP 등을 가장 먼저 양산차에 탑재하고 있다. 이중 플렉스레이는 여전히 BMW만이 사용하고 있다.

국내에 들어오는 X1은 x드라이브18d와 x드라이브20d, x드라이브23d 3가지이다. 흥미로운 것은 모두 배기량이 2리터로 같다는 것이다. 시승차는 x드라이브23d로 4기통 디젤에 트윈 터보를 적용했다. 이는 535d의 엔진과 같은 방식이다. 그리고 국내에는 AWD 모델만 들어온다.

EXTERIOR & INTERIOR

X1의 스타일링은 전형적인 BMW SAV의 모습이다. X3 또는 X5의 요소를 적절히 섞어 줄인 느낌이다. 전면만 본다면 X3인지 잘 구분이 되지 않을 정도다. 이는 디자인 뿐만 아니라 차체 사이즈도 생각보다 크다는 것이다. 차명에 1이 붙어서 1시리즈와 비슷할 것이라고 생각했던 사람에게는 사뭇 크게 보일 것이다. 오히려 3시리즈 또는 X3에 가깝다고 봐야한다.

하지만 측면과 후면을 보면 X3 보다 작은 사이즈를 알 수 있다. 그래도 작은 사이즈는 아니다. 전장×전폭×전고는 각각 4,454×1,798×1,545mm, 휠베이스 2,760mm로, X3(4,569 ×1,853×1,674mm, 2,795mm)와 큰 차이가 없다. 이 때문에 차기 X3의 차체는 한결 늘어날 전망이다. 플랫폼도 X3처럼 3시리즈와 공유한다. 트윈 터보 디젤인 것을 감안하면 싱글 머플러는 어딘가 허전해 보인다.

타이어는 피렐리 신투라토 P7이다. SUV라는 장르에 포함되고 AWD가 채용됐지만 타이어만 본다면 전형적인 온로드 지향이다. 타이어는 옵션으로 제공되는 앞-225/4518, 뒤-255/4018로, 단순히 배기량만 본다면 오버 사이즈라고 할 수 있다. 18인치 휠은 디자인도 멋지다.

BMW는 아직도 키리스 시스템이 없다. 국내만 해도 준중형까지 확대될 정도로 흔해진 장비인데 고급차의 대명사격인 브랜드가 없는 게 아이러니하다. X1만 해도 최근 모델임에도 키리스가 없다. X1은 키를 홀에 꽂고 누른 다음에 스타트 버튼을 또 눌러야 시동이 걸린다. 키를 소지만 하고 있으면 시동 걸 수 있는 거에 반해 불편한 것은 틀림없다.

실내는 전형적인 BMW 감각이고 생각만큼 소재의 질이 그렇게 떨어지지도 않는다. 1시리즈만 해도 3시리즈와의 소재 차이가 분명하지만 그에 비한다면 X1은 정도가 덜하다. 물론 X3나 X5 보다 못한 것은 맞다. 플라스틱 등의 색상을 윗급과 동일하게 해 소재의 하락을 최소화한 게 눈에 띈다. 센터페시아 하단이나 도어 트림의 손잡이 플라스틱이 대표적인 예다.

일부 소재에서 원가를 절감하긴 했지만 편의 장비는 충실하다. 아이드라이브는 물론 파노라마 선루프도 적용된다. 파노라마 선루프는 덮개까지 전동으로 작동된다. 반면 기어 레버는 최신 디자인은 아니다. 전통적인 일자형이다. 센터페시아 하단에는 작은 수납함과 AUX, UBS 단자가 위치해 있다.

시트는 기대 이상으로 좋다. 일단 최근의 BMW 승용차와는 달리 쿠션이 상당히 단단하다. 거기다 좌우 날개도 전동으로 조일 수 있다. 이 시트의 날개는 움직임의 폭이 상당히 큰 편이고 최대한 조였을 때는 옆구리를 타이트하게 지지해 준다. 시트를 최대한 내리면 거의 승용차에 가까운 포지션이 나온다.

도어 포켓에는 물건을 고정할 수 있는 고무 밴드가 마련됐다. BMW 차 중에서는 처음 보는 것 같다. 컵홀더는 2개가 있는데 운전자용은 센터 콘솔 바로 앞에 있어서 손이 닿는 위치가 조금은 애매한 편이다.

모니터에 표시되는 파킹 어시스트는 상당히 편리하다. 후방 카메라에 여러 개의 가이드 라인이 겹치고 스티어링 연동이 되는 건 물론이다. 거기다 분할 화면으로는 앞뒤 물체와의 근접 정도도 표시가 된다. 꼭 후진 주차를 하지 않더라도 앞의 상황을 알고 싶으면 파킹 버튼을 누르면 된다.

스티어링 휠에는 오디오와 볼륨, 핸즈프리 버튼이 있고 공조장치의 외기/내기 전환 버튼도 마련된다. 그러니까 운전 중에 전환 버튼을 누르면 공조장치가 켜진다. 시프트 패들은 신형 5시리즈와 달리 좌우에 시프트 업과 다운이 모두 되는 기존의 방식이다.

2열은 성인이 앉을만하지만 넉넉하다고는 할 수 없다. 키 178cm의 기자가 앉았을 때 무릎 공간은 충분하다. 반면 바닥 가운데가 불쑥 튀어 올라 3명이 앉기에는 조금 불편할듯 싶다. 2열 시트의 등받이를 조절할 수 있는 건 장점이다. 2열 시트는 40:20:40으로 분할 폴딩 되고 트렁크와 완전히 편평하게 이어진다. 2열 시트 폴딩 시 적재 공간은 1,350리터로 늘어난다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

x드라이브23d에는 2리터 트윈 터보 디젤이 올라간다. 출력은 204마력, 최대 토크는 40.7kg.m으로 18d와 20d에 비해 회전 한도가 높고 토크 밴드는 좁다. 변속기는 현지에서도 6단 자동만 제공된다.

아이들링은 조용하지 않은 평균적인 수준이다. 다른 BMW 디젤 보다는 공회전 소음이 크게 들려온다. 엔진 자체 보다는 방음이 조금은 부족하다고 할 수 있다. 반면 음색은 좋게 보면 스포티하다고도 할 수 있다. 진동은 전혀 느낄 수 없을 만큼 잘 억제돼 있다.

X1으로 처음 느껴본 204마력 디젤의 성능은 정말 인상적이다. 지금껏 타본 2리터 디젤 중에서는 최고라고 할 수 있다. 수치로도 최고지만 실제 성능도 최고이다. 차체 중량이 1.6톤이 넘고 승용차 보다 전고도 높으며 AWD인 것을 감안하면 동력 성능은 정말 좋다고 할 수 있다. 현재로서는 2리터 디젤에서 이 이상의 성능을 기대하기 힘들다.

터보 작동으로 인한 지체 현상은 약간 있는 편이다. 2천 rpm까지는 약간의 지체 현상이 있지만 이후부터는 시원스럽게 뻗어나간다. 200km/h가 어렵지 않다. 그것도 5단으로 말이다. 보통 2리터 디젤 엔진을 얹은 이정도 사이즈의 SUV는 6단에서 최고속도가 나온다. 하지만 X1 x드라이브23d는 5단으로 화끈하게 200km/h까지 가속한다. 힘에 자신이 있는 기어비이다. R 엔진의 싼타페나 투싼만 해도 6단으로 가까스로 200km/h에 도달한다.

23d는 200km/h에 도달하고도 기어가 하나 남고 6단으로도 어렵지 않게 220km/h을 넘는다. 23d로 200→220km/h 가속이나 다른 2리터 디젤 SUV가 180→200km/h 가속하는 시간이 비슷하다. 그만큼 다른 2리터 디젤 보다 한수 위의 힘을 과시한다. 기어비를 보면 1~6단은 18d, 20d와 같지만 최종감속비는 23d가 더 높다. 즉, 기어비 자체도 성능 위주로 설정됐다.

가속 시에는 5천 rpm까지 빠르게 회전한다. 회전수 상승도 빠르지만 고회전에서의 질감도 정말 좋다. 성능 차이는 크지만 전반적인 작동 감각은 535d의 6기통 트윈 터보 디젤과 비슷한 느낌이다. 나중에도 힘이 처지는 느낌이 별로 없다.

확실한 성능을 보이니 아이들링 소음과 가속 시 엔진 음이 많이 들어오는 거, 하체 소음 많이 올라오는 것이 큰 흠이 되지 않는다. 반면 고속 주행 시 안정성은 BMW의 승용차만큼 또는 그 이상으로 좋다. 착 달라붙는 느낌이 그만이다.

주행에서 가장 좋은 부분은 하체와 스티어링이 과거의 BMW스럽다는 것이다. 요즘 BMW는 하체가 점점 푹신해지며 EPS 때문에 손맛도 예전만 못하다. 하지만 X1은 하체도 단단하고 유압식 스티어링을 유지하고 있다. 스티어링 휠 돌릴 때 손에 감기는 맛이 쫀득하다.

이렇기 때문에 코너링에서도 재미가 좋다. SAV라는 말이 가장 잘 어울리는 차가 바로 X1이다. 코너에서는 언더스티어가 거의 없고, 코너의 정점에서는 머리가 예리하게 안으로 파고든다. 이런 상황에서는 리어가 뒤에서 밀어주는 느낌이 재미를 더한다. DTC를 작동하면 DSC의 개입이 늦어지는데, 리어의 슬립을 일정 부분 허용하면서 코너를 돌아간다. AWD지만 뒷바퀴굴림의 맛을 유지하고 있다. 브레이크 성능도 나무랄데가 없다. 초기 반응이 민감하기도 하지만 완전히 멈출 때까지 제동력이 일정하게 늘어난다. 높은 속도에서 급제동 할 때의 좌우 밸런스도 훌륭하다.

X1 x드라이브23d는 BMW가 표방하는 SAV의 진면목을 느낄 수 있는 모델이다. 클래스 최강의 디젤 엔진은 물론 하체의 세팅까지 철저하게 다이내믹함을 지향한다. 연비가 일반적인 2리터 디젤에 못 미치지만 성능과 달리는 즐거움이 이런 단점을 커버한다.

주요제원 BMW X1 x드라이브23d

크기
전장×전폭×전고 : 4,454×1,798×1,545mm,
휠베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,500/1,529mm
차량 중량 : 1,670kg
공기저항계수 : 0.33

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤.
최고출력 : 204마력/4,400rpm,
최대토크 : 40.7kg.m/2,000~2,250rpm
보어×스트로크 : 90.0×84.0mm
압축비 : 16.5:1
중량 대비 출력 kg/kW : 8.2

트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종감속비 : 3.636

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언

성능
0-100km/h : 7.3초
최고속도 : 223km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : 앞-225/4518, 뒤-255/4018
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 61리터
이산화탄소 배출량 : 167g/km

가격
X1 xDrive20d : 5,180만원 (VAT포함)
X1 xDrive23d : 6,160만원 (VAT포함)
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