글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 푸조 3008 HDi 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-04-05 19:18:08

본문

푸조의 새 크로스오버 3008을 시승했다. 코드네임 T84로 개발된 3008은 2009년 3월 제네바 모터쇼를 통해 공식 데뷔한 모델이다. 푸조의 패밀리 룩을 살리면서도 전형적인 푸조의 디자인과는 선을 긋고 있다. 차만들기에서는 브랜드의 DNA를 살려 내면서 다양한 새로운 아이디어가 접목된 것이 특징이다. 1.6 디젤 엔진을 탑재한 푸조 3008 HDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

푸조의 장르의 다양화, 세그먼트 세분화도 가속화되고 있다. 1007과 4007에 이어 이번에는 3008이다. 208, 308, 408 식의 차명에 0 이 추가되면서 성격을 달리하는 모델들을 개발해 내고 있는 것이다. 머지 않아 역시 유럽 기준으로 모노 스페이스에 해당하는 7인승 모델 5008도 데뷔를 앞 두고 있다. 2009년 9월 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개되었던 모델이다. 위의 숫자로만 보면 푸조의 라인업 확대는 이해가 쉬워 보인다.

차명에서 보이듯이 3008의 경우 308을 베이스로 하고 있다. 하지만 308 시리즈에는 베이스 모델인 해치백 308을 필두로 왜건형은 308SW, 쿠페 카브리올레는 308CC라고 명명하고 있어 그리 단순하지만은 않다. 3008은 SUV 세단, 모노볼륨, 모노 스페이스를 표방하고 있다. 복잡한 분류이지만 오늘날의 자동차문화가 발달한 시장에서는 그만큼 모델 세분화가 일반화되어 있다는 것을 의미한다.

푸조의 라인업 확대 전략은 유럽시장 소비자들의 취향을 잘 반영하고 있다. 유럽시장은 왜건형이 강세를 보이는 시장이다. 그에 반해 미국시장은 전통으로 대형 SUV의 고장이다. 최근에는 유가 폭등으로 크로스오버들이 전성시대를 맞고 있다. 하지만 같이 크로스오버라고 해도 미국시장에 통용되는 것과 유럽시장의 그것과는 그 내용이 다르다. 무엇보다 크기에서 큰 차이가 난다.

여전히 수동변속기의 비율이 80%에 달하는-프랑스는 90% 이상이 수동변속기차다-실용성을 중시하는 유럽시장의 유저들은 미국식 크로스오버도 큰 차로 인식한다. 그래서 모노 볼륨, 또는 모노 스페이스로 분류되는 모델들이 더 각광을 받는다. 선구자격인 모델은 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠의 A클래스다. 양산 브랜드들도 이어 다양한 형태의 모노볼륨들을 쏟아 내고 있다. 우리나라의 SUV 시장은 미국시장을 따르는 경향이 있어 유럽산 모노 스페이스들에 대한 인식이 높지 않다.

푸조 3008은 M1이라고 하는 유럽시장 기준으로는 C세그먼트에 해당하는 모델이다. 현대 i30와 폭스바겐 골프 등이 속한 등급이다. 하지만 그 기준이 명확하지는 않다. 일본이나 한국산 크로스오버들은 대부분 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하면서도 네바퀴 굴림방식 모델을 설정하고 있다. 하지만 오늘 시승하는 푸조 3008은 앞바퀴 굴림방식밖에 없다. 그럴 경우 우리는 RV이라고 분류하는 것이 일반적이다. 그런 기준이 있는 것이 아니라 그렇게 부르고 있을 뿐이지만.

유럽 취향의 모델이라는 것은 유럽 언론의 반응을 통해 나타난다. 영국의 자동차 잡지 ‘왓 카(What Car?)’가 올해의 차(Car of the Year 2010)와 최고의 크로스오버(Best in the Crossover)로 선정했다. 올 하반기에 한국시장에도 상륙할 5008 역시 최고의 MPV 차량(Best in the MPV)으로 선정됐다.

판매대수도 그런 사실을 입증한다. 3008은 2008년 하반기 출시 후 연간 판매 목표를 30%나 훌쩍 뛰어 넘는 62,000대가 판매됐다. 2009년 말 출시된 5008도 15,000대나 팔렸다. 두 모델의 출시로 푸조는 M1(중형) 세그먼트에서 기존 75%이던 점유율을 90%로 끌어 올릴 수 있었다. 특히, 3008은 이후 CO2 배출량99g/km 인 HYbrid4 기술이 접목된 최초의 모델로 출시될 예정이어서 M1 세그먼트에서 푸조의 영향력이 더욱 커질 것으로 전망되고 있다.

최근 들어 프리미엄 브랜드와 달리 유럽과 미국의 양산 브랜드들은 오히려 지역색이 더 강화되어 가고 있다는 것을 보여 주는 내용이기도 하다.

2007년에 모델 컨셉이 확정된 3008은 푸조의 치프 디자이너인 영국인 케이스 라이더(Keith Ryder)의 작품이다. 해치백 시리즈를 기본으로 볼륨 존을 설정하면서도 컴팩트한 크기의 모델을 창조해 낸 것이다. 상급 모델인 5008도 크기만 다르지 같은 컨셉이다. 디자이너의 입장에서는 모노 스페이스, 해치백, 그리고 세단의 성격을 갖춘 모델로 인식되어 지기를 바라고 있다.

Exterior

장르상의 분류를 결정 짓는 것이 쉽지 않은 시대에 살고 있다. 크로스오버라는 단어가 그런 상황을 만들고 있다. 두 가지 이상의 성격이 혼합된 차라는 의미로 사용되는 단어다. 퓨전카, 하이브리드도 같은 의미로 사용되고 있다. 3008은 크로스오버를 표방하고 있지만 미국시장에서 사용하는 개념과는 약간 차이가 있다. 만드는 입장에서 어떤 성격을 부여 하느냐가 기준이 되어 버렸다.

3008 역시 모터쇼장에서 보았던 것과 사진상의 그것과 이미지가 정확히 일치하지는 않는다. 해치백의 톨보이라는 이미지가 먼저다. 앞쪽의 커다란 라디에이터 그릴과 날카로운 인상의 헤드램프는 신세대 푸조차의 공통 디자인이라는 점은 쉽게 알 수 있다. 하지만 세부적인 그래픽에서는 그동안의 푸조와는 다르다. SUV가 없는 브랜드라는 선입견 때문일 것이다.

프론트 윈도우 스크린의 경사각이 세단쪽에 가깝다. 크게 벌린 라디에이터 그릴과 에어 인테이크, 거의 A필러까지 파고 들어간 헤드램프가 푸조차임을 주장하고 있다. 전체적으로 이어지는 매끄러운 형상, 범퍼의 언더 가드와 와이드한 펜더가 SUV로서의 분위기 연출하고 있다. 측면에서는 휠의 위치를 최대한 앞뒤로 밀어 오버행을 짧게 한 것이 푸조의 세단과는 다른 프로포션이다.

전장이 길지 않음에도 측면에서는 시각적으로 길어 보인다. 캐릭터 라인과 루프라인, 그린하우스의 조화로 인한 것이다. 리어 도어의 라인의 곡선이 S자를 그리고 있지만 전체적인 비율에 영향을 주지는 않는다. 가끔은 캐릭터 라인이 밸런스를 깨트리는 경우도 있다.

리어에서는 날카로운 그래픽의 컴비내이션 램프가 프론트와의 유기적이라는 것을 강조하고 있다. 그럼에도 전체적으로는 라운드화가 두드러진다. 그런 점 때문에 크로스오버라는 이미지보다는 전고가 높은 해치백이라는 인상이 강하다.

차체 크기는 전장×전폭×전고 4,365×1,837×1,639mm. 휠 베이스 2,613mm. 308과 비교하면 전장이 89mm, 전폭 22mm, 전고 141mm, 휠 베이스는 5mm 길다.

3008은 숏 휠베이스 전용 모델인 플랫폼 2를 공유하고 있다. 푸조측은 동급 최고 수준의 섀시 강성을 확보했다고 주장한다. 더불어 섀시의 접합을 일반 스팟 용접에서 레이저 방식으로 바꿔 무게 증가도 막았다. 그럼에도 외견상 차체 패널이 두꺼울 것 같은 이미지를 풍기고 있다. 경량화를 위해 파노라믹 글래스 루프의 두께도 5mm로 줄였지만 308 SW와 강성은 동일하다.

알로이 휠은 16인치가 기본, 옵션으로는 18인치와 굴림 저항이 적은 타이어를 고를 수 있다. 시승차에는 225/50R17사이즈가 장착되어 있다. 차체에 비해 큰 사이즈의 타이어를 장착하는 추세에 따른 것이면서 동시에 SUV다운 맛을 풍기기 위한 선택이다. 해치게이트는 상하 2단으로 열리는 클램 쉘 방식으로 최대 200kg의 무게를 견딜 수 있다. 아래쪽은 펼쳐서 벤치처럼 사용할 수 있도록 되어 있다. 한동안 못 보던 타입이 다시 등장했다.

Interior

인테리어의 분위기는 최근 푸조차의 그것과는 사뭇 다르다. 대시보드의 레이아웃에서 언밸런스한 그래픽으로 색다른 분위기를 만들고 있다. 비대칭형이면서도 어글리하지 않다. 눈길을 끄는 것은 센터 페시아 맨 위 에어 벤트 아래에 나열된 7개의 토글 스위치. 헤드업 디스플레이와 차간거리 확인장치, 비상등 등을 위한 것이다. 푸조의 모델로서는 새로운 아이디어다.

디자인 말고도 그 기능도 색다르다. 헤드업 디스플레이 스위치를 누르면 프론트 윈드 실드 아래에서 스크린이 솟아오른다. 윈드실드에 그냥 투영하는 방식이 아니다. 디지털 세대를 인식한 디자인이다. 또 다른 스위치를 누르면 체형에 맞게 스크린의 상하 조절이 가능하다. 스크린의 숫자가 야간에 좀 더 뚜렷하게 보이게 하는 기능도 있다. 비상등 스위치 오른쪽에는 앞 차와의 차간거리를 표시해주는 DA(Distance Alert) 기능이 있다. 거리를 설정할 수 있고 그 범위 내에 들어 오면 위쪽에 경고 표지가 뜬다. ACC의 제동 기능은 없다. 이 등급의 차로서는 쉽게 적용하기 힘든 장비다. 그것도 실용성을 최우선으로 하는 프랑스차에서는 더욱 그렇다.

그 아래쪽의 에어컨과 오디오 패널은 여전히 푸조다운 그래픽이다. 글자가 작고 판독이 용이하다고는 할 수 없다. 프랑스영화를 보는 것 같다. 시승차에는 디스플레이창이 있다. 내비는 옵션으로 선택할 수 있다. 센터 페시아와 연계되어 붕긋이 솟은 시프트 레버 패널이 독특한 분위기를 만들고 있다. 고급스러움을 만들어내는데는 성공한 듯하다.

3스포크 스티어링 휠의 디자인도 다른 모델보다는 훨씬 세련됐다. 아래쪽에 메탈트림으로 엑센트를 준 것도 그런 분위기에 일조하고 있다. 스티어링 휠과 연동되지 않는 패들 시프트가 장착된 것도 세그먼트를 생각하면 고급 장비다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 새로운 아이디어가 채용되어 있다. 좌우 클러스터 가운데에 자그마한 디스플레이창을 별도로 만들어 도어의 열림표시 등을 비롯한 편의장비의 작동상태를 알려준다.

실렉터 레버 패널의 R/N/A라는 문구도 새롭다. P가 없다. A는 D 레인지를 의미한다. N레인지에서 브레이크를 밟아야만 시동이 걸린다. 전자식 주차 브레이크도 이 등급으로서는 호화장비다. 그 오른쪽의 글로브 박스와 센터 콘솔 박스의 구성에서부터는 크로스오버로서의 성격을 나타내기 시작한다.

시트는 5인승. 수동으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 착좌감이 좋다. 딱 들어 맞는다는 표현을 해도 될 정도다. 등이 밀리거나 하는 느낌이 없다. 핸들링 우선의 차만들기를 하는 메이커다운 설정이다. 시트 포지션은 세단과 통상적인 크로스오버의 중간 정도이지만 생각보다는 높다는 느낌이다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 앉으면 헤드룸이 주먹 하나 약간 남는다. 좌우 공간은 넓은 편은 아니지만 무릎 공간은 여유가 있다. 발 부근에 별도의 수납함을 만드는 것부터 크로스오버의 성격이 본격적으로 나타난다. 그보다는 1열에서 2열까지 통으로 열리는 파노라마 루프가 압권이다. 버튼 하나로 커버를 열고 닫을 수 있다. 틸팅은 되지 않지만 개방감을 강조하는 시대에 앞서가는 장비다.

트렁크 공간에서는 이 차가 왜 크로스오버로 분류되는지 알 수 있다. 탑승공간과 분리할 수 있는 선반부터 시작해 3단계로 조절할 수 있다. 제법 부피가 큰 물건도 문제가 없을 듯하다. 하지만 좌우의 폭은 좁다. 골프백을 옆으로 실을 수는 없을 것 같다.

수납합의 전체 용량은 50리터이며 3개의 12V 파워 아웃렛이 있다. 적재 공간은 기본이 512리터, 2열 시트를 접을 경우 1,604리터까지 늘어난다. 비상용 랜턴을 준비한 것도 유저를 세심하게 배려한다는 의사 표시다.

Powertrain & Impression

엔진은 120마력의 1.6리터 VTi와 150마력의 THP 가솔린, 110마력의 1.6리터 HDi FAP, 150/163마력의 2리터 HDi FAP가 탑재된다. 이 중 국내에 수입되는 것은 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤로 308MCP를 통해 처음 소개되었던 것이다. 최고출력 110마력/4,000rpm, 최대토크 24.5kg.m/2,000~2,750rpm(오버부스트 시 26.5kg.m)를 발휘한다.

트랜스미션은 가솔린 1.6리터가 5/6단 수동, 2리터 디젤은 6단 자동이 제공된다. 이 등급의 엔진들은 사실 수동변속기가 훨씬 좋은 조합이다.

308을 통해 소개된 MCP(Mechanically Compact Piloted)는 라인업 중 가장 친환경적인 모델이다. 수동보다도 연비가 좋다. 아이들링시의 진동은 충분히 억제되어 있다. 다만 시프트로 진동이 느껴진다. 그렇다고 스트레스를 받을 정도는 아니다.

MCP는 N 모드에서 브레이크 페달을 밟아야 시동이 걸린다. 기어 레버가 다른 위치에 있을 때 시동 키를 돌리면 계기판에 `N`이 깜박인다. 수동기어박스를 베이스로 하고 있어 A 상태에서도 크리핑 현상은 없다. 오르막에서는 자동으로 2초간 힐 어시스트 기능이 작동되는 기능도 채용되어 있다. 이 시스템은 경사각이 3% 이상만 되어도 작동 한다.

통상적인 운전에서는 ‘A`레인지로 자동 변속기처럼 운전하면 된다. 좀 더 변속 포인트를 늦추어 강력한 가속감을 원하면 S모드를 사용하면 된다. 스포츠 모드에서는 변속 포인트가 늦어져 펀치력을 살릴 수 있지만 그만큼 연료 소모가 많아진다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm. 레드존은 5,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 133km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 여기까지는 아주 활발하게 돈다.

그런데 출발하면서 변속시의 느낌이 독특하다. 시프트 업이 진행되면서 차가 움찔하는 현상을 보인다. 수동변속기로 변속을 할 때와 비슷한 느낌이라고 할 수 있을 것 같은데 부드러운 자동 변속기에 익숙한 운전자들에게는 위화감을 줄 수 있을 것 같다. 물론 가속 페달을 지긋이 밟고 여유로운 감각으로 운전하면 상당 부분 상쇄가 된다. 이 변속기의 변속 시간은 자동 모드에서 0.5~1.2초, 수동에서는 0.4~0.8초가 소요된다는 점을 이해할 필요가 있다.

다시 오른 발에 힘을 주면 150km/h까지는 같은 톤으로 올라가다가 호흡을 가다듬는다. 전반적으로 배기량을 의심하게 할 정도로 활발한 엔진 회전이 무디어지기 시작하며 속도계의 바늘을 천천히 밀어 올린다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 방식. 푸조로는 처음으로 DRC(Dynamic Roll Control) 시스템이 채용됐다. 동급에서 DRC가 적용된 모델은 3008이 처음이다. DRC는 TCS의 업그레이드 버전으로 5개의 주행 모드가 포함되어 상황에 따라 앞바퀴의 트랙션을 조절해 준다.

댐핑 스트로크는 중간 정도. 그렇게 표현하는 것은 독일차를 염두에 두고 하는 말이다. 노면의 요철은 흡수하고 지나가는 타입이다. 그래서 전체적인 승차감은 부드럽게 느껴진다. 롤각은 충분히 억제되어 있다. 약간 높은 시트 포지션을 의식하지 않으며 코너링을 공략할 수 있다. 통상적인 SUV보다 빠른 속도로 와인딩을 공략해도 라인 추종성에 의외라고 할 만큼 정확하다. 차고가 높은 차라는 생각이 머리 속에 있는 상태라서 처음에는 조심스럽게 다루었지만 시간이 지나면서 속도가 높아지는 것을 느낄 수 있다. 매끄럽다는 말이 절로 튀어나온다.

전동 어시스트 타입의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 높은 차고를 감안하면 의외의 거동이다. 응답성도 상당히 날카롭다. 고속 주행시의 안정성도 수준급이다.

전체적인 주행 특성이 다시 한 번 독일차 취향으로 이동했다는 느낌이다. 물론 여유있는 거동이라는 점에서는 프랑스차의 맛을 그대로 유지하고 있지만 와인딩에서의 차체의 거동에서는 변화의 폭이 크다. 보기보다는 다루기 쉬운 차라고 할 수 있을 것 같다.

푸조 3008은 이 시대의 차만들기에서 연비 성능과 아이디어의 싸움이 중요하다는 것을 다시 한 번 보여 주는 모델이다. 물론 그 아이디어조차 개발자들의 태생지 문화와 관련된 것이다. 다만 갈수록 색다른 것을 찾는 유저들의 욕구를 만족시키기 위해 끝없이 아이디어를 창조하고 있다는 것을 세삼 확인할 수 있었다. 개성을 추구하는 유저가 늘어나는 시대에 부응하기 위함이다.

푸조 3008 HDi 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,365×1,837×1,639mm.
휠 베이스 : 2,613mm
트레드 앞/뒤 :1,532/1,527mm
차량중량 : 1,459kg
트렁크 용량 : 430리터

엔진
형식 : 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤
보어×스트로크 : 75.0×88.3mm
압축비 : 18.0:1
최고출력 : 110마력/4,000rpm
최대토크 : 24.5kg.m/2,000~2,750rpm(오버부스트 시 26.5kg.m)
구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 MCP
기어비 :
최종감속비 : 3.74

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17

성능
0-100km/h: -초
최고속도: --km/h
최소회전반경 : --
연료탱크 : 60리터
연비 : --km/L
이산화탄소 배출량 : 138g/km

가격
--만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2010년 3월 8일)


  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)