데스크 | 아우디 S4 3.0 TFSI 콰트로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-03-10 21:32:43 |
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아우디 A4의 고성능 버전 S4 콰트로를 시승했다. 가장 큰 특징은 기존 4.2리터 V형 8기통 대신 3.0리터 V6 TFSI 수퍼차저 엔진이 탑재되었다는 점이다. 다운사이징이라는 시대적 과제를 수행하면서도 성능에서는 타협하지 않았다는 것이 포인트다. ‘진보하는 성능’이라는 아우디의 캐치 프레이즈에 걸맞는 발전이다. 아우디 S4 3.0 TFSI 수퍼차저 버전의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디의 기술 진보가 숨가쁘다. 이번에는 4.2리터와 맞먹는 3.0리터 TFSI 수퍼차저 엔진을 S4에 탑재해 세상을 놀라게 하고 있다. TFSI에서 T 는 터보차저를 의미하지만 상징적으로 사용하는 것이며 과급기는 수퍼차저가 채용되었다. 기존 4.2리터 엔진은 분명 A4라는 작은 차체를 가공할 머신으로 만들었었다. D세그먼트 모델로서는 넘치는 파워로 시장에서의 존재감도 확실했었다. 그런 시대였기 때문에 가능했었던 조합이었다.
시대가 변하면서 독일 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있는 세단 베이스의 고성능 모델들의 변화도 주목을 끌었다. 모두가 방향성이 다르다. 추구하는 성격이 다른 만큼 파워트레인 조합과 하체의 세팅도 분명한 선을 긋고 있다. 다운사이징의 출발점은 BMW의 직렬 6기통엔진이었다. 배기량은 3.0리터 그대로이면서 최고출력은 231마력에서 306마력으로 획기적으로 증강되었다. 실질적으로 3.5리터 이상의 성능을 낸 것이다. 메르세데스 벤츠는 2.5리터의 배기량을 1.8리터로 낮추면서 최고출력은 204ps를 그대로 유지했다.
그리고 이번 아우디 S4는 최고출력은 344ps에서 333ps로 11ps 저하됐지만 배기량은 무려 1.2리터 줄였다. 하지만 333ps는 현존하는 3.0리터 엔진 중에서 가장 높다. 실질적인 성능의 지표인 최대토크는 41.8kgm에서 44.9kgm로 오히려 증강되었다. 3.0리터 V6 수퍼차저의 최고출력은 C63AMG와 M3와 비교하면 수치상으로는 열세다. 하지만 최대토크는 44.9kgm로 C63AMG보다는 낮지만 V8 4리터인 M3의 40.8kgm보다 높다.
이런 비약적인 성능의 발전이 가능한 것은 아우디가 직분사 시스템의 선구자라는 점에 있다. 직접분사 시스템은 2000년 폭스바겐이 먼저 채용했고 아우디는 2001년 2.0리터부터 적용했다. 2004년에는 여기에 터보차저를 결합해 획기적인 성능의 증강을 이루어 냈다.
뉴 아우디 S4의 3.0 V6 TFSI 수퍼차저 엔진은 가솔린 직분사 기술과 기계적 수퍼차저 기술이 결합된 것이다. 수퍼차저 기술은 1930년대 아우디의 전신인 아우토 유니온(Auto Union)의 전설적인 그랑프리 레이싱카 ‘실버 애로우’에 사용되기도 했던 기술로 터보차저보다 더욱 컴팩트하게 설계되어 있다. 신속하고 역동적인 토크 응답이 가능함과 동시에 안락한 승차감을 제공한다는 이점이 있다. V6 3.0 TFSI 수퍼차저 엔진은 터보차저와 달리 벨트로 구동되므로 아이들(idle) 상태에서라도 순식간에 최대토크를 뽑아낼 수 있으며, 동급의 자연흡기 엔진보다도 더욱 다이내믹한 성능을 자랑한다.
석유의 소비를 줄여야 한다는 시대적인 사명을 수행하면서도 성능에 타협하지 않는다는 원칙을 실현한 새로운 엔진을 개발해 낸 것이다. 실린더수를 8개에서 6개로 줄이고 배기량도 1/4 가량을 줄인 것이다. 다운사이징의 극적인 실현이다. 그럼에도 성능에서는 V8에 뒤지지 않아야 한다. 그것이 ‘지속과 실속 사이’에서 고민할 수밖에 없는 자동차회사들의 현실이다.
그 성능은 아우디가 하나의 브랜드로 키운 콰트로에 의해 빛을 발한다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하는 콰트로를 바탕으로 독특한 영역을 구축해 냈다. 현 시점에서 모델과 브랜드가 아닌 특정 시스템이 이처럼 확고한 이미지를 구축한 예는 없을 것이다.
콰트로는 의외로 간단한 사고방식에서 출발했다. 자동차 초기의 레이아웃은 뒷바퀴 굴림방식이었다. 그것이 동력 전달효율을 높이기 위해 가로 배치 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었다. 그러면서 동시에 엔진의 성능도 비약적으로 증강되었다. 그러자 이번에는 그 넘치는 구동력을 소화할 수 있는 시스템이 필요하게 되었다. 그래서 등장한 것이 콰트로 시스템이다.
뒷바퀴 굴림방식의 레이아웃은 엔진이 앞에 있을 경우 긴 프로펠러 샤프트가 있어야 했고 그만큼 차체 중량이 무거워진다. 또한 그만큼의 실내공간의 침해도 야기한다. 물론 동력추출이라는 측면에서는 앞바퀴 방식보다 우수하다. 그럼에도 앞이든 뒤든 하나의 엔진 룸 내에서 이런 모든 시스템을 통합한다는 것은 엔지니어들에게는 이상적인 방향이었다.
하지만 앞바퀴굴림방식의 단점도 있었다. 우선 등속조인트가 필요했다. 초창기에는 그 기술의 수준이 높지 않았다. 또 가속하면 구동륜에 걸리는 하중이 감소한다고 하는 앞바퀴 굴림방식 특유의 현상이 발생했다. 또 비포장도로의 언덕길에서는 트랙션이 약해 뒷바퀴 굴림방식에 비해 등판능력이 떨어진다.
그럼에도 아우디는 앞바퀴 굴림방식 레이아웃의 기술을 변함없이 발전시켜왔다. 아우디의 전신인 아우디와 DKW, 호르히, 반더러 중 DKW사가 1931년 세계 최초로 양산차에 앞바퀴 굴림방식을 채용했었다. DKW사의 앞바퀴 굴림방식은 세로배치 레이아웃을 기본으로 했었다. 여기에 속도무제한 고속도로인 노면 상태가 좋은 아우토반도 FF기술발전에 큰 역할을 수행했다. 메커니즘 차원에서 본다면 고속영역에서는 차체의 앞쪽이 무거운 앞바퀴 굴림방식이 안정성을 위해 더 좋다.
그리고 그 아우디의 앞바퀴 굴림방식 시스템이 페르디난트 피에히박사에 의해 4WD시스템으로 진화됐다. 엔진 성능이 비약적으로 발전하면서 트랙션을 최대한 활용할 수 있는 것은 세로배치의 뒷바퀴굴림방식이 더 유리한 쪽으로 정리되게 되었다. 아우디는 그런 시대적인 상황에서 새로운 대안이 필요했고 그래서 등장한 것이 바로 네바퀴 굴림방식이었다. 콰트로는 시대적인 산물이었던 것이다.
아우디는 기본적으로 엔진 트랜스미션 세로배치라고 하는 여타 메이커들의 가로배치 방식과는 그 방향성이 다르다.
아우디만의 기술력은 프리미엄 브랜드의 존재감을 확실히 하기에 이르렀고 2009년에 이어 2010년 들어 글로벌 판매대수가 1월 39%, 2월 28.7%나 증가했다. 어렵다는 미국시장에서도 35.7% 나 증가하며 입지는 더욱 강화되고 있다. 이런 힘을 바탕으로 아우디는 2009년부터 2012년에 걸쳐 73억 유로를 투자해 현재 34개 모델 라인업을 2015년까지 42개로 늘린다는 방침이다.
Exterior
S4는 A4를 베이스로 하는 고성능 버전이다. 스타일링 익스테리어의 컨셉도 A4를 바탕으로 스포츠카의 요소를 추가하고 있다.
A4시리즈는 2008년 데뷔한 모델 중 재규어 XF와 함께 가장 혁신적인 기술 채용으로 주목을 끌었다. 두드러진 것은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화 때문이다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식이면서 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다.
그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다. 기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.
그런 비율이 스타일링에 미친 영향은 응축감이다. 롱 노즈로 숏 오버행이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델의 전형을 만들어 내 다부져 보인다. 우아한 다이나믹의 컨셉에서 좀 더 공격적인 취향으로 변했다고 할 수 있다. 물론 그것은 시각적인 것 뿐 아니라 핸들링 성능 등 주행성에도 큰 영향을 미치고 있다.
S4도 싱글 프레임이면서도 가운데 바가 강조된 신세대 아우디의 라디에이터 그릴이 우선 압도한다. 좌우 LED로 치장한 아우디의 아이콘인 헤드램프는 이제는 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 아래쪽의 전용 에어로 파츠로 인해 이미지는 한층 날카롭다. 이그조틱카의 분위기다. 사이드에도 알루미늄으로 치장한 사이드 미러 등 엑센트로 성격을 표현하고 있다.
리어에서는 트렁크 리드 일체형의 리어 스포일러가 강하게 다가온다. 범퍼 아래쪽에서는 좌우 트윈 이그조스트 파이프로 고성능 모델임을 과시하고 있다. 전고가 서스펜션의 세팅 변화로 20mm 가량 낮아졌다. 바닥에 붙는 느낌을 준다.
Interior
인테리어도 A4를 베이스로 S4의 성격을 위한 디테일의 변화가 주다. 카본제로 이루어진 패널과 실크 나파 가죽으로 무장한 스포츠 시트가 포인트다. 스티어링 스포크 아래의 S4라는 캐릭터도 강렬한 엑센트다. 더불어 계기판의 속도계가 300km/h까지, 타코미터는 7,000rpm부터 레드존 표시가 된 것도 같은 역할을 한다. 여기에 뱅& 울룹슨 오디오 시스템도 차격을 높이는데 일조하고 있다. 국내에서 장착하는 내비게이션 시스템은 다른 브랜드에서 보지 못했던 것이다. 그래픽이 썩 뛰어나다고는 할 수 없을 것 같다. A4에서 A6나 A8을 탄 것이 아닌가 할 정도로 격이 높아졌던 것에 비하면 S4라는 수퍼카의 기대치에는 미치지 못하는 분위기다. A4에서의 너무 강한 인상 때문일 것이다.
실내 여유있는 공간은 변함이 없다. 인스트루먼트 패널과 내비게이션용 7인치 디스플레이를 하나의 틀로 감싸고 있는 대목도 그대로다. L자형으로 처리해 다시 운전자를 향하도록 배치되어 있다. ‘비행기 조종석’을 연상케 한다는 표현이 새삼 떠 오른다. 20세기에 많이 사용했던 용어인데 BMW가 좌우 대칭형으로 바꾸면서 사용빈도가 줄었던 것이다. 최근 다시 운전석을 향한 센터 페시아의 배치가 유행하고 있다.
센터 페시아에서는 크롬 도금과 티탄 트림 처리의 엑센트와 다이얼식 공조시스템, 그리고 각종 버튼류의 디자인과 패널의 재질도 A4에서는 높은 질감으로 느껴졌었지만 S4에서는 좀 더 달라졌으면 하는 바람이 생긴다. 질감에서의 독일차다운 면을 그대로 드러내고 있다. 오디오 패널은 내비게이션과 통합처리하고 있고 에어컨 컨트롤 패널만 아날로그식으로 설계하고 있다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 3스포크로 차별화되었다. 포크 부분 버튼 주변은 크롬 도금처리되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 컨셉은 그대로다. 온보드 컴퓨터 디스플레이창의 글씨가 빨간색 위주에서 하얀색으로 된 것, 그리고 좌우 하단의 수온계와 연료계의 디자인도 마찬가지. 시동을 걸면 두 개의 바늘이 크게 한 바퀴 돌았다가 자리잡는다.
실렉터 레버 주변은 A4에서도 지적했듯이 복잡해졌다. 뉴 A4부터 표준장비로 된 MMI 역시 모두 15개의 버튼을 부채꼴로 펼쳐 놓고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다.
실렉터 레버는 역시 유럽차답다고 할 정도로 수동변속기로서의 감각을 살리고 있다. 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.
시트는 5인승. 앞좌석에서의 거주성은 동급 모델 중 가장 좋다. 언제나 그렇듯이 가장 늦게 등장한 모델이 가장 좋다는 독일 메이커들의 경쟁관계를 확인할 수 있다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있는 것은 다양한 설정. 착좌감은 스포츠 시트의 장점. 일반 운전자들에게는 경우에 따라서 위화감으로 작용할 수 있지만 S4에서는 상체를 확실히 지지해 주는 감각만으로도 우선 짜릿해진다. 머리 공간도 여유가 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 프론트 시트에 비해 넓다고는 할 수 없지만 머리 및 다리 공간도 동급 모델에 비해 여유가 있다. 특히 시트백의 경사각으로 인해 불편함을 최소화하고 있다. 트렁크 용량은 480리터인데 트렁크 리드를 열면 의외로 큰 공간에 놀란다.
Powertrain & Impression
엔진은 2,995cc 알루미늄 V6 가솔린 직분사 DOHC, 인터쿨러 슈퍼차저 타입. 최고 출력 333마력/5,500~7,000rpm, 최대 토크 44.9kg.m/2,900~5,300rpm을 발휘한다. 0-100km 가속성능 5.3초, 최고속도는 250km/h(스피드리미트)로 몬스터급이다.
여기에 아우디가 자랑하는 7단 S트로닉이 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 처음에는 숫자를 정확히 읽지 못했다. 그만큼 바쁘다. 다시 정신을 가다듬고 발진. 7,000rpm부근에서 정확히 시프트 업이 이루어진다.
55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 1,810kg이라고 하는 차체의 중략이 의심스러워진다. 수치상으로 출력이 담당하는 중량은 5.4kg. BMW M3는 3.9kg이다. 하지만 이쪽은 4.0리터 V형 8기통 엔진이다.
뻗어 나가는 감각은 M3의 진중함에 비해 경쾌한 맛을 낸다. 문제는 오늘날 고성능차들 대부분이 그렇듯이 차체의 거동만으로는 그런 속도감을 느낄 수 없다는데 있다. 그래서 아우디는 배기음을 만들어 냈다. 별도의 음향팀이 스포츠카 마니아들의 심금을 울릴 수 있는 사운드를 창조한다. S4의 그것은 분명 3.0리터 엔진에서는 기대할 수 없었던 것이다. 3,000rpm전부터 벌써 엔진 톤이 상승하며 자극한다. 페달을 깊게 밟으면 V형 8기통의 바리톤음과 흡사해진다. 그렇다고 미국식 V8과 같은 음색은 아니다.
오랜만에 그런 머신을 만나서인지 더 흥분된다. 일정 수준까지 대시벨이 상승하면 더 이상 강해지지는 않는다. 그렇게 되면 스트레스로 작용할 수도 있다는 생각인 듯하다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘 아무런 저항없이 계기판의 눈금을 뒤로 밀어 낸다. 오히려 운전자를 부추긴다. 운전자를 부추기는 것은 BMW의 특권이었다. 아우디는 다른 방식으로 한다. 운전 실력이 어지간하면 도전할 기회를 준다. 다루기 쉬운 스포츠카를 지향하는 성격은 여전하다.
7단 S트로닉과의 조합으로 발진시의 성능도 8기통 엔진에 못지 않는다. 제원상의 수치에서 보듯이 3,000rpm 이전에 이미 최대토크를 발휘한다. 그리고 그 감각은 최고출력 발휘지점인 5,500rpm 가까이까지 이어진다. 토크의 끝에서 출력이 다시 당겨준다는 이론적인 공부를 했던 기억이 살아난다. A4 시승시에 S트로닉이 아쉽다고 생각했었는데 확실하게 해소해 준다.
서스펜션은 앞이 더블 위시본의 변형이라고 할 수 있는 5링크, 뒤는 트레퍼조이달로 A4와 같다. 전자제어식 가변감쇄력 댐퍼를 채용한 것도 마찬가지. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. 이는 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.
자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 A4보다 더 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 다만 타이어가 A4에 비해 한 단계 큰 것이 장착되어 안정감에서의 차이를 보여준다. 이는 트레드가 더 넓은 차체 비율과 매치에 의해 좀 더 적극적으로 공략할 수 있다.
S4는 그런 A4의 성격에 또 다른 맛을 추가했다. 후륜 좌우 구동력 가변 분배 기구인 스포츠 디퍼렌셜을 채용한 것이다. 다이나믹 모드 상태로 달리면 코너링의 감각에서 A4에서 놀랐던 것에 또 다른 거동이 나타난다. 연속되는 와인딩의 공략시 마치 뒷바퀴 굴림방식 같다는 느낌이 훨씬 강해졌다. 앞쪽의 토크로 리어가 추종하는 것이 아니라 리어의 구동력이 프론트 헤드를 컨트롤한다는 느낌이라고 할 수 있을까. 어려운 표현이기는 하지만 A4에 이어 또 한 번 놀랐다.
전자제어에 의해 스티어링 조타각과 서스펜션의 감쇄력, 시프트 스케줄, 엔진 응답성 등을 가변시키는 아우디 드라이브 실렉트는 콰트로와 함께 ‘Everyday Sports’라는 이미지를 살리는데 핵심적인 역할을 하고 있다. 코너링시 ESP의 개입포인트는 빠르고 지속적이다. 그러면서 타이어의 흐름을 미세하게 허용한다. 그러면 아날로그 감각의 주행, 즉 자극적인 사운드가 살아난다. 일반 도로에서는 사용할 기회가 많지 않을 것 같다.
록 투 록이 A4는 2.8 회전이었는데 S4는 2.2. 그만큼 예민하다. 민감하다고 해도 좋을 수치다. 하지만 실제 주행시에는 편안하다. 직선적이라고 표현되는 BMW와 비교되는 부분이다. 취향의 차이이다. 핸들링 특성은 뉴트럴이 기본적인 성격이지만 상황에 따라서는 약 오버 특성도 보인다.
S4는 의외의 엔진으로 놀라게 하고 있다. ‘기술을 통한 진보’라는 아우디의 슬로건을 생각하면 새로울 것은 없는 내용이지만 예상 이상의 변화인 것은 분명하다. 고성능 모델에서도 빨리 V8에서 탈피해 V6화를 실현해 트렌드 세터로서의 자세를 견지하고 있다는 것이다.
주요제원 아우디 S4 3.0TFSI 수퍼차저
크기
전장×전폭×전고 : 4,717×1,826×1,406mm
휠 베이스 2,811mm
트레드 앞/뒤 : 1,552/1,539mm
차량 중량 : 1,810kg
트렁크 용량 : 480리터(2열 시트 폴딩시 962리터)
엔진
형식 : 2,995cc 알루미늄 V6 가솔린 직분사 DOHC, 슈퍼차저
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm
압축비 : 10.3 : 1
최고 출력 : 333마력/5,500~7,000rpm
최대 토크 : 44.9kg.m/2,900~5,300rpm
CO2 배출량 : 270g/km
트랜스미션
형식 : 7단 S트로닉
기어비 : 3.692/2.238/1.558/1.175/0.914/0.745/0.616//후진2.994
최종감속비 : F 3.875/R3.888
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 5.3초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 8.5km/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
가솔린 옥탄가 : -----
차량가격
8,600만원(VAT포함)
(작성일자 : 2010년 3월 10일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디의 기술 진보가 숨가쁘다. 이번에는 4.2리터와 맞먹는 3.0리터 TFSI 수퍼차저 엔진을 S4에 탑재해 세상을 놀라게 하고 있다. TFSI에서 T 는 터보차저를 의미하지만 상징적으로 사용하는 것이며 과급기는 수퍼차저가 채용되었다. 기존 4.2리터 엔진은 분명 A4라는 작은 차체를 가공할 머신으로 만들었었다. D세그먼트 모델로서는 넘치는 파워로 시장에서의 존재감도 확실했었다. 그런 시대였기 때문에 가능했었던 조합이었다.
시대가 변하면서 독일 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있는 세단 베이스의 고성능 모델들의 변화도 주목을 끌었다. 모두가 방향성이 다르다. 추구하는 성격이 다른 만큼 파워트레인 조합과 하체의 세팅도 분명한 선을 긋고 있다. 다운사이징의 출발점은 BMW의 직렬 6기통엔진이었다. 배기량은 3.0리터 그대로이면서 최고출력은 231마력에서 306마력으로 획기적으로 증강되었다. 실질적으로 3.5리터 이상의 성능을 낸 것이다. 메르세데스 벤츠는 2.5리터의 배기량을 1.8리터로 낮추면서 최고출력은 204ps를 그대로 유지했다.
그리고 이번 아우디 S4는 최고출력은 344ps에서 333ps로 11ps 저하됐지만 배기량은 무려 1.2리터 줄였다. 하지만 333ps는 현존하는 3.0리터 엔진 중에서 가장 높다. 실질적인 성능의 지표인 최대토크는 41.8kgm에서 44.9kgm로 오히려 증강되었다. 3.0리터 V6 수퍼차저의 최고출력은 C63AMG와 M3와 비교하면 수치상으로는 열세다. 하지만 최대토크는 44.9kgm로 C63AMG보다는 낮지만 V8 4리터인 M3의 40.8kgm보다 높다.
이런 비약적인 성능의 발전이 가능한 것은 아우디가 직분사 시스템의 선구자라는 점에 있다. 직접분사 시스템은 2000년 폭스바겐이 먼저 채용했고 아우디는 2001년 2.0리터부터 적용했다. 2004년에는 여기에 터보차저를 결합해 획기적인 성능의 증강을 이루어 냈다.
뉴 아우디 S4의 3.0 V6 TFSI 수퍼차저 엔진은 가솔린 직분사 기술과 기계적 수퍼차저 기술이 결합된 것이다. 수퍼차저 기술은 1930년대 아우디의 전신인 아우토 유니온(Auto Union)의 전설적인 그랑프리 레이싱카 ‘실버 애로우’에 사용되기도 했던 기술로 터보차저보다 더욱 컴팩트하게 설계되어 있다. 신속하고 역동적인 토크 응답이 가능함과 동시에 안락한 승차감을 제공한다는 이점이 있다. V6 3.0 TFSI 수퍼차저 엔진은 터보차저와 달리 벨트로 구동되므로 아이들(idle) 상태에서라도 순식간에 최대토크를 뽑아낼 수 있으며, 동급의 자연흡기 엔진보다도 더욱 다이내믹한 성능을 자랑한다.
석유의 소비를 줄여야 한다는 시대적인 사명을 수행하면서도 성능에 타협하지 않는다는 원칙을 실현한 새로운 엔진을 개발해 낸 것이다. 실린더수를 8개에서 6개로 줄이고 배기량도 1/4 가량을 줄인 것이다. 다운사이징의 극적인 실현이다. 그럼에도 성능에서는 V8에 뒤지지 않아야 한다. 그것이 ‘지속과 실속 사이’에서 고민할 수밖에 없는 자동차회사들의 현실이다.
그 성능은 아우디가 하나의 브랜드로 키운 콰트로에 의해 빛을 발한다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하는 콰트로를 바탕으로 독특한 영역을 구축해 냈다. 현 시점에서 모델과 브랜드가 아닌 특정 시스템이 이처럼 확고한 이미지를 구축한 예는 없을 것이다.
콰트로는 의외로 간단한 사고방식에서 출발했다. 자동차 초기의 레이아웃은 뒷바퀴 굴림방식이었다. 그것이 동력 전달효율을 높이기 위해 가로 배치 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었다. 그러면서 동시에 엔진의 성능도 비약적으로 증강되었다. 그러자 이번에는 그 넘치는 구동력을 소화할 수 있는 시스템이 필요하게 되었다. 그래서 등장한 것이 콰트로 시스템이다.
뒷바퀴 굴림방식의 레이아웃은 엔진이 앞에 있을 경우 긴 프로펠러 샤프트가 있어야 했고 그만큼 차체 중량이 무거워진다. 또한 그만큼의 실내공간의 침해도 야기한다. 물론 동력추출이라는 측면에서는 앞바퀴 방식보다 우수하다. 그럼에도 앞이든 뒤든 하나의 엔진 룸 내에서 이런 모든 시스템을 통합한다는 것은 엔지니어들에게는 이상적인 방향이었다.
하지만 앞바퀴굴림방식의 단점도 있었다. 우선 등속조인트가 필요했다. 초창기에는 그 기술의 수준이 높지 않았다. 또 가속하면 구동륜에 걸리는 하중이 감소한다고 하는 앞바퀴 굴림방식 특유의 현상이 발생했다. 또 비포장도로의 언덕길에서는 트랙션이 약해 뒷바퀴 굴림방식에 비해 등판능력이 떨어진다.
그럼에도 아우디는 앞바퀴 굴림방식 레이아웃의 기술을 변함없이 발전시켜왔다. 아우디의 전신인 아우디와 DKW, 호르히, 반더러 중 DKW사가 1931년 세계 최초로 양산차에 앞바퀴 굴림방식을 채용했었다. DKW사의 앞바퀴 굴림방식은 세로배치 레이아웃을 기본으로 했었다. 여기에 속도무제한 고속도로인 노면 상태가 좋은 아우토반도 FF기술발전에 큰 역할을 수행했다. 메커니즘 차원에서 본다면 고속영역에서는 차체의 앞쪽이 무거운 앞바퀴 굴림방식이 안정성을 위해 더 좋다.
그리고 그 아우디의 앞바퀴 굴림방식 시스템이 페르디난트 피에히박사에 의해 4WD시스템으로 진화됐다. 엔진 성능이 비약적으로 발전하면서 트랙션을 최대한 활용할 수 있는 것은 세로배치의 뒷바퀴굴림방식이 더 유리한 쪽으로 정리되게 되었다. 아우디는 그런 시대적인 상황에서 새로운 대안이 필요했고 그래서 등장한 것이 바로 네바퀴 굴림방식이었다. 콰트로는 시대적인 산물이었던 것이다.
아우디는 기본적으로 엔진 트랜스미션 세로배치라고 하는 여타 메이커들의 가로배치 방식과는 그 방향성이 다르다.
아우디만의 기술력은 프리미엄 브랜드의 존재감을 확실히 하기에 이르렀고 2009년에 이어 2010년 들어 글로벌 판매대수가 1월 39%, 2월 28.7%나 증가했다. 어렵다는 미국시장에서도 35.7% 나 증가하며 입지는 더욱 강화되고 있다. 이런 힘을 바탕으로 아우디는 2009년부터 2012년에 걸쳐 73억 유로를 투자해 현재 34개 모델 라인업을 2015년까지 42개로 늘린다는 방침이다.
Exterior
S4는 A4를 베이스로 하는 고성능 버전이다. 스타일링 익스테리어의 컨셉도 A4를 바탕으로 스포츠카의 요소를 추가하고 있다.
A4시리즈는 2008년 데뷔한 모델 중 재규어 XF와 함께 가장 혁신적인 기술 채용으로 주목을 끌었다. 두드러진 것은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화 때문이다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식이면서 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다.
그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다. 기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.
그런 비율이 스타일링에 미친 영향은 응축감이다. 롱 노즈로 숏 오버행이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델의 전형을 만들어 내 다부져 보인다. 우아한 다이나믹의 컨셉에서 좀 더 공격적인 취향으로 변했다고 할 수 있다. 물론 그것은 시각적인 것 뿐 아니라 핸들링 성능 등 주행성에도 큰 영향을 미치고 있다.
S4도 싱글 프레임이면서도 가운데 바가 강조된 신세대 아우디의 라디에이터 그릴이 우선 압도한다. 좌우 LED로 치장한 아우디의 아이콘인 헤드램프는 이제는 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 아래쪽의 전용 에어로 파츠로 인해 이미지는 한층 날카롭다. 이그조틱카의 분위기다. 사이드에도 알루미늄으로 치장한 사이드 미러 등 엑센트로 성격을 표현하고 있다.
리어에서는 트렁크 리드 일체형의 리어 스포일러가 강하게 다가온다. 범퍼 아래쪽에서는 좌우 트윈 이그조스트 파이프로 고성능 모델임을 과시하고 있다. 전고가 서스펜션의 세팅 변화로 20mm 가량 낮아졌다. 바닥에 붙는 느낌을 준다.
Interior
인테리어도 A4를 베이스로 S4의 성격을 위한 디테일의 변화가 주다. 카본제로 이루어진 패널과 실크 나파 가죽으로 무장한 스포츠 시트가 포인트다. 스티어링 스포크 아래의 S4라는 캐릭터도 강렬한 엑센트다. 더불어 계기판의 속도계가 300km/h까지, 타코미터는 7,000rpm부터 레드존 표시가 된 것도 같은 역할을 한다. 여기에 뱅& 울룹슨 오디오 시스템도 차격을 높이는데 일조하고 있다. 국내에서 장착하는 내비게이션 시스템은 다른 브랜드에서 보지 못했던 것이다. 그래픽이 썩 뛰어나다고는 할 수 없을 것 같다. A4에서 A6나 A8을 탄 것이 아닌가 할 정도로 격이 높아졌던 것에 비하면 S4라는 수퍼카의 기대치에는 미치지 못하는 분위기다. A4에서의 너무 강한 인상 때문일 것이다.
실내 여유있는 공간은 변함이 없다. 인스트루먼트 패널과 내비게이션용 7인치 디스플레이를 하나의 틀로 감싸고 있는 대목도 그대로다. L자형으로 처리해 다시 운전자를 향하도록 배치되어 있다. ‘비행기 조종석’을 연상케 한다는 표현이 새삼 떠 오른다. 20세기에 많이 사용했던 용어인데 BMW가 좌우 대칭형으로 바꾸면서 사용빈도가 줄었던 것이다. 최근 다시 운전석을 향한 센터 페시아의 배치가 유행하고 있다.
센터 페시아에서는 크롬 도금과 티탄 트림 처리의 엑센트와 다이얼식 공조시스템, 그리고 각종 버튼류의 디자인과 패널의 재질도 A4에서는 높은 질감으로 느껴졌었지만 S4에서는 좀 더 달라졌으면 하는 바람이 생긴다. 질감에서의 독일차다운 면을 그대로 드러내고 있다. 오디오 패널은 내비게이션과 통합처리하고 있고 에어컨 컨트롤 패널만 아날로그식으로 설계하고 있다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 3스포크로 차별화되었다. 포크 부분 버튼 주변은 크롬 도금처리되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 컨셉은 그대로다. 온보드 컴퓨터 디스플레이창의 글씨가 빨간색 위주에서 하얀색으로 된 것, 그리고 좌우 하단의 수온계와 연료계의 디자인도 마찬가지. 시동을 걸면 두 개의 바늘이 크게 한 바퀴 돌았다가 자리잡는다.
실렉터 레버 주변은 A4에서도 지적했듯이 복잡해졌다. 뉴 A4부터 표준장비로 된 MMI 역시 모두 15개의 버튼을 부채꼴로 펼쳐 놓고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다.
실렉터 레버는 역시 유럽차답다고 할 정도로 수동변속기로서의 감각을 살리고 있다. 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.
시트는 5인승. 앞좌석에서의 거주성은 동급 모델 중 가장 좋다. 언제나 그렇듯이 가장 늦게 등장한 모델이 가장 좋다는 독일 메이커들의 경쟁관계를 확인할 수 있다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있는 것은 다양한 설정. 착좌감은 스포츠 시트의 장점. 일반 운전자들에게는 경우에 따라서 위화감으로 작용할 수 있지만 S4에서는 상체를 확실히 지지해 주는 감각만으로도 우선 짜릿해진다. 머리 공간도 여유가 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 프론트 시트에 비해 넓다고는 할 수 없지만 머리 및 다리 공간도 동급 모델에 비해 여유가 있다. 특히 시트백의 경사각으로 인해 불편함을 최소화하고 있다. 트렁크 용량은 480리터인데 트렁크 리드를 열면 의외로 큰 공간에 놀란다.
Powertrain & Impression
엔진은 2,995cc 알루미늄 V6 가솔린 직분사 DOHC, 인터쿨러 슈퍼차저 타입. 최고 출력 333마력/5,500~7,000rpm, 최대 토크 44.9kg.m/2,900~5,300rpm을 발휘한다. 0-100km 가속성능 5.3초, 최고속도는 250km/h(스피드리미트)로 몬스터급이다.
여기에 아우디가 자랑하는 7단 S트로닉이 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 처음에는 숫자를 정확히 읽지 못했다. 그만큼 바쁘다. 다시 정신을 가다듬고 발진. 7,000rpm부근에서 정확히 시프트 업이 이루어진다.
55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 1,810kg이라고 하는 차체의 중략이 의심스러워진다. 수치상으로 출력이 담당하는 중량은 5.4kg. BMW M3는 3.9kg이다. 하지만 이쪽은 4.0리터 V형 8기통 엔진이다.
뻗어 나가는 감각은 M3의 진중함에 비해 경쾌한 맛을 낸다. 문제는 오늘날 고성능차들 대부분이 그렇듯이 차체의 거동만으로는 그런 속도감을 느낄 수 없다는데 있다. 그래서 아우디는 배기음을 만들어 냈다. 별도의 음향팀이 스포츠카 마니아들의 심금을 울릴 수 있는 사운드를 창조한다. S4의 그것은 분명 3.0리터 엔진에서는 기대할 수 없었던 것이다. 3,000rpm전부터 벌써 엔진 톤이 상승하며 자극한다. 페달을 깊게 밟으면 V형 8기통의 바리톤음과 흡사해진다. 그렇다고 미국식 V8과 같은 음색은 아니다.
오랜만에 그런 머신을 만나서인지 더 흥분된다. 일정 수준까지 대시벨이 상승하면 더 이상 강해지지는 않는다. 그렇게 되면 스트레스로 작용할 수도 있다는 생각인 듯하다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘 아무런 저항없이 계기판의 눈금을 뒤로 밀어 낸다. 오히려 운전자를 부추긴다. 운전자를 부추기는 것은 BMW의 특권이었다. 아우디는 다른 방식으로 한다. 운전 실력이 어지간하면 도전할 기회를 준다. 다루기 쉬운 스포츠카를 지향하는 성격은 여전하다.
7단 S트로닉과의 조합으로 발진시의 성능도 8기통 엔진에 못지 않는다. 제원상의 수치에서 보듯이 3,000rpm 이전에 이미 최대토크를 발휘한다. 그리고 그 감각은 최고출력 발휘지점인 5,500rpm 가까이까지 이어진다. 토크의 끝에서 출력이 다시 당겨준다는 이론적인 공부를 했던 기억이 살아난다. A4 시승시에 S트로닉이 아쉽다고 생각했었는데 확실하게 해소해 준다.
서스펜션은 앞이 더블 위시본의 변형이라고 할 수 있는 5링크, 뒤는 트레퍼조이달로 A4와 같다. 전자제어식 가변감쇄력 댐퍼를 채용한 것도 마찬가지. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. 이는 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.
자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 A4보다 더 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 다만 타이어가 A4에 비해 한 단계 큰 것이 장착되어 안정감에서의 차이를 보여준다. 이는 트레드가 더 넓은 차체 비율과 매치에 의해 좀 더 적극적으로 공략할 수 있다.
S4는 그런 A4의 성격에 또 다른 맛을 추가했다. 후륜 좌우 구동력 가변 분배 기구인 스포츠 디퍼렌셜을 채용한 것이다. 다이나믹 모드 상태로 달리면 코너링의 감각에서 A4에서 놀랐던 것에 또 다른 거동이 나타난다. 연속되는 와인딩의 공략시 마치 뒷바퀴 굴림방식 같다는 느낌이 훨씬 강해졌다. 앞쪽의 토크로 리어가 추종하는 것이 아니라 리어의 구동력이 프론트 헤드를 컨트롤한다는 느낌이라고 할 수 있을까. 어려운 표현이기는 하지만 A4에 이어 또 한 번 놀랐다.
전자제어에 의해 스티어링 조타각과 서스펜션의 감쇄력, 시프트 스케줄, 엔진 응답성 등을 가변시키는 아우디 드라이브 실렉트는 콰트로와 함께 ‘Everyday Sports’라는 이미지를 살리는데 핵심적인 역할을 하고 있다. 코너링시 ESP의 개입포인트는 빠르고 지속적이다. 그러면서 타이어의 흐름을 미세하게 허용한다. 그러면 아날로그 감각의 주행, 즉 자극적인 사운드가 살아난다. 일반 도로에서는 사용할 기회가 많지 않을 것 같다.
록 투 록이 A4는 2.8 회전이었는데 S4는 2.2. 그만큼 예민하다. 민감하다고 해도 좋을 수치다. 하지만 실제 주행시에는 편안하다. 직선적이라고 표현되는 BMW와 비교되는 부분이다. 취향의 차이이다. 핸들링 특성은 뉴트럴이 기본적인 성격이지만 상황에 따라서는 약 오버 특성도 보인다.
S4는 의외의 엔진으로 놀라게 하고 있다. ‘기술을 통한 진보’라는 아우디의 슬로건을 생각하면 새로울 것은 없는 내용이지만 예상 이상의 변화인 것은 분명하다. 고성능 모델에서도 빨리 V8에서 탈피해 V6화를 실현해 트렌드 세터로서의 자세를 견지하고 있다는 것이다.
주요제원 아우디 S4 3.0TFSI 수퍼차저
크기
전장×전폭×전고 : 4,717×1,826×1,406mm
휠 베이스 2,811mm
트레드 앞/뒤 : 1,552/1,539mm
차량 중량 : 1,810kg
트렁크 용량 : 480리터(2열 시트 폴딩시 962리터)
엔진
형식 : 2,995cc 알루미늄 V6 가솔린 직분사 DOHC, 슈퍼차저
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm
압축비 : 10.3 : 1
최고 출력 : 333마력/5,500~7,000rpm
최대 토크 : 44.9kg.m/2,900~5,300rpm
CO2 배출량 : 270g/km
트랜스미션
형식 : 7단 S트로닉
기어비 : 3.692/2.238/1.558/1.175/0.914/0.745/0.616//후진2.994
최종감속비 : F 3.875/R3.888
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 5.3초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 8.5km/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
가솔린 옥탄가 : -----
차량가격
8,600만원(VAT포함)
(작성일자 : 2010년 3월 10일)
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