데스크 | 푸조 3008 1.6 HDi 110 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2010-03-16 20:03:42 |
본문
3008은 푸조의 새 크로스오버이다. 패키징은 SUV와 크로스오버, MPV를 혼합한 듯 하고 파노라마 루프의 탁월한 개방감도 장점이다. 실내도 겉에서 보는 것 보다는 넓다. 1.6리터 HDi 엔진은 저속에서는 괜찮은 가속력을 제공하지만 140km/h 이상에서는 배기량의 한계가 드러난다. MCP 변속기는 308 보다 변속 충격이 소폭 줄어들긴 했지만 여전히 파워트레인의 약점이라고 할 수 있다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
대중 브랜드로서 푸조가 취한 전략은 차종의 세분화와 고급화이다. 과거에는 소형차와 해치백만 갖고도 점유율을 유지할 수 있었지만 지금은 그것이 어렵다. 급격한 불경기 때문에 판매가 급감하고 있으며 경쟁도 더 치열해졌다. 푸조와 시트로엥 브랜드 간의 확실한 성격 분할도 풀어야할 숙제이다.
다른 메이커처럼 PSA도 차종을 늘리고 있다. 푸조만 해도 이전에는 없던 SUV가 나왔고 전기차도 있다. 물론 미쓰비시와의 파트너십을 통해서긴 하지만 제품의 다양화라는 측면에서는 긍정적인 결과를 낳고 있다. 또 최근 나온 푸조의 컨셉트카를 보면 보다 고급차 시장을 겨냥한 전략이 눈에 띈다. 시트로엥은 기존 라인업의 상위 개념으로 DS 버전이 나온다.
이번에 국내에 출시된 3008도 라인업 늘리기의 일환이다. 차명의 숫자가 4자리로 이어지는 크로스오버/SUV 라인업의 최신 모델인 것이다. 앞으로는 5008도 나온다. 푸조는 전통적으로 가운데 0이 들어간 3자리 숫자의 작명법을 써왔는데, 새롭게 0을 추가해 성격이 다른 모델을 내놓고 있다.
3008은 308과 플랫폼을 공유하는 크로스오버이다. 공식적으로는 크로스오버인데, 푸조를 수입하는 한불모터스는 SUV로 명명하고 있다. SUV로 불리는 차종 중에서 3008처럼 앞바퀴굴림만 있는 모델은 없다. 상당수의 소형 SUV는 4WD를 옵션으로라도 설정하고 있다. 사실 요즘 나온 차종들은 하나의 장르로 정의하기가 어려운 경우가 많다. 3008도 마찬가지로 유럽에서 유행하는 소형 MPV의 성격도 있고 SUV적인 요소도 있다. 이래서 단어 자체가 복합적인 크로스오버라는 말을 쓴다.
3008은 푸조 입장에서 보면 진작 나왔어야 할 차종이다. 3008 사이즈의 소형 MPV는 이미 5~6년 전부터 유럽에서 유행했고 그 볼륨도 만만치 않다. 폭스바겐, 오펠은 투어란이나 메리바 등으로 짭짤한 재미를 보고 있다. 소형 MPV는 승용과 플랫폼을 공유하기 때문에 상대적인 개발 기간도 짧은 것으로 알려졌다. 물론 3008은 소형 MPV 보다는 크로스오버로 보는 게 맞다. 푸조가 밝힌 주요 경쟁 모델은 닛산 카슈카이, 폭스바겐 골프 플러스, 시트로엥 C4 피카소, 폭스바겐 티구안, 포드 C-맥스 등이다.
3008은 푸조의 디젤 하이브리드가 적용될 모델이기도 하다. 디젤 하이브리드는 최근 유럽 메이커들이 주력하고 있는 기술인데 푸조 역시 3008에 첫 선을 보인다. 3008은 작년 하반기 출시 이후 당초 목표 보다 30% 이상 많은 판매가 이뤄졌다. 국내에는 1.6 HDi와 2.0 HDi 두 가지 모델이 출시된다.
EXTERIOR
3008는 보는 각도와 관점에 따라서 다양한 이미지를 갖고 있다. 당연히 크로스오버라고 생각했지만 한불모터스가 말한 것처럼 SUV로 생각하니 판단이 조금 헷갈린다. 물론 SUV의 범주에 넣기에는 무리가 있다. 앞서 말한 것처럼 앞바퀴굴림만 있는 SUV는 없다. 결국 결론은 크로스오버인데, 단순하게 크로스오버라고 하기에는 상당히 많은 장르의 요소가 혼합돼 있다.
전면에는 푸조의 새 패밀리룩이 역력하다. 커다랗게 입을 벌리고 있는 그릴과 날카로운 헤드램프 때문에 크로스오버임에도 스포티한 인상을 준다. 격자 그릴만 떼놓고 본다면 얼핏 페라리의 느낌도 난다. 전면의 디자인 때문에 실제보다 차가 커 보이는 것도 장점이다. 이는 최근 나온 푸조 차의 공통점이기도 하다.
디테일을 보면 독특한 부분이 몇 가지 눈에 띈다. 우선 윈드실드의 경사가 상당히 완만하다. 크로스오버라기 보다는 승용차에 가까운 각도이다. 이 A 필러 때문에 스타일리시한 기분을 느낀다. 테일램프의 디자인도 기존 푸조와는 상당히 다르면서도 감각적이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,365×1,837×1,639mm. 휠베이스 2,613mm로 전장 대비 전폭이 꽤 넓다. 308과 비교하면 전장이 89mm, 전폭 22mm, 전고 141mm, 휠베이스는 5mm 늘어났다. 하지만 308 SW과 비교한다면 전고를 제외한 모든 사이즈가 작다.
타이어는 16인치가 기본인데 시승차는 17인치를 달고 있다. 타이어는 225/50R/17 사이즈의 미쉐린 프리머시 HP로 1.6리터 디젤 엔진이라는 것을 감안하면 다소 커 보인다. 공기저항계수는 MPC가 달린 HDi 110 기준으로 0.296인데, 같은 엔진의 모델이어도 수동 사양은 0.307로 소폭 높다.
INTERIOR
실내는 승용차와 다를바 없는데 시트 포지션은 꽤 높다. 시트 포지션만 본다면 푸조가 말하는 것처럼 SUV의 느낌이 난다. 시트를 가장 낮게 해도 약간은 내려다 볼 정도이다. 시트는 모두 수동 조절이지만 조절은 간편하고 직물은 어지간한 가죽보다 질감이 좋다. 옷과 밀착이 잘 되고 허벅지와 등을 잘 안아준다. 히팅 기능이 없는 건 의외이다. 요추 받침 다이얼은 오른쪽에 있다.
센터페시아는 새로운 디자인이다. 조작성을 위해 플로어가 상당히 올라왔고 완만하게 경사가 져서 모든 계기들이 눈에 잘 들어온다. 상단에는 비행기 콕핏을 연상시키는 토글 스위치들이 있다. 총 7개가 있는데 비상등도 이런 식으로 조작하는 것은 처음 보는 것 같다.
토글 스위치의 가장 오른쪽은 HUD 내 폰트의 위치 조절이다. 위아래로 조절할 수 있는데 움직임의 폭이 크다. 그리고 바로 옆은 글자 밝기 조절, 그 다음은 HUD 패널을 접고 여는 것이다. HUD 패널은 시동 온오프 시에도 자동으로 접히고 펴지는데 완전히 일어설 때 팅 하고 값싼 소리가 나는 게 흠이다. 비상등 왼쪽으로는 차간 거리와 경고, 해제와 도어 록 버튼이다. 차간 거리는 HUD에 표시되는 게 경고음이 없고 글자로만 나온다. 경고음이 있어야 하지 않을까 싶다. HUD 패널에는 크루즈 컨트롤도 표시된다.
센터페시아에는 모니터는 없고 조금 큰 액정이 박혀 있다. 액정과 오디오 패널을 보면 딱 모니터 자리이다. 모니터와 내비게이션은 옵션으로 선택 가능하다. 공조 장치는 듀얼이 지원되고 인터페이스도 간단하다. 자주 사용하는 바람 세기 조절은 다이얼 방식이어서 편하다.
기어 레버는 308 MCP와 동일하다. P가 없어서 N에 놓고 정차 시 전자식 브레이크를 채워야 한다. 조금 불편할 수도 있다. 대신 출발할 때는 자동으로 풀린다. 약간 복잡해 뵈지만 그냥 A에 놓으면 자동변속기의 D처럼 사용할 수 있다. 옆으로 젖히면 수동, S 모드도 내장된다.
A 모드에서도 계기판 액정에는 단수가 표시되고 액정 전체에 기어 레버만 디스플레이할 수도 있다. 가죽 스티어링 휠은 그립이 좋고 하단이 약간 직각 디자인이다. 스포크에는 일체의 버튼이 없다. 오른쪽에 마련된 레버로 오디오를 컨트롤 한다. 시프트 패들은 레버를 비롯한 일부 질감이 어딘지 부실해 보이는 게 흠이다.
요즘 푸조 실내의 주제는 개방감인데 3008도 마찬가지다. 대시보드가 시원하게 뻗어 있고 앞유리의 면적도 매우 넓다. 이러다보니 A 필러가 조금 낮은 감이 있다. A 필러와 눈의 위치가 비교적 가깝다. 시트 위치를 가장 높이 한다면 머리의 간섭이 생길 수도 있겠다.
개방감의 하이라이트는 파노라마 루프이다. 덮개를 열면 큰 글래스 루프가 모습을 드러낸다. 덮개가 열고 닫히는 것도 한참 걸린다. 버튼은 기어 레버 앞에 있다. 창문은 4개 모두 상하향 원터치이다. 재미있는 것은 원터치이긴 하되, 유리창이 약간 남는 것이다. 따라서 버튼을 한 번 더 눌러줘야 조금 남은 부분이 완전히 내려간다. 남는 유리의 면적은 2열이 좀 더 많고 1열은 거의 다 내려간다고 봐야겠다.
2열은 겉에서 보는 것 보다 넓다. 성인이 앉아도 레그룸이 남고 헤드룸은 말할 것도 없이 넉넉하다. 2열은 1열과 거의 동일하게 쿠션이 딱딱하고 3개의 헤드레스트도 마련된다. 거기다 2열 승객을 위해 블라인드도 있다.
수납 공간은 크로스오버답게 여기저기 마련돼 있다, 우선 스티어링 아래의 큰 커버를 열면 수납 공간이 있는데 커버에 비해 용량 자체는 크지 않다. 대신 센터 콘솔 박스는 매우 깊고 크다. 거기다 안쪽으로 쑥 들어가 있어 의외로 큰 용량이다. 2열 바닥에도 수납 공간이 있는 용량 자체가 크지는 않다. 모양도 오른쪽은 반듯한데 왼쪽은 약간 튀어나와 있다. 그래서 좌우 수납 공간의 용량도 3.8리터와 3.3리터로 다르다.
트렁크는 QM5처럼 위아래로 열리는 클램쉘이다. 트렁크는 2열 시트를 접으면 반듯하게 이어지고 거기다 이단이다. 트렁크 덮개를 열면 얕고 넓은 수납 공간이 또 나타난다. 그 아래에는 스페어 타이어가 수납돼 있다. 즉 트렁크가 3중이어서 용량도 432/512/1,604리터 3가지다. 최대 적재 공간은 308 SW의 2,085리터 보다 적다. 트렁크에는 포터블 전등도 있다. 이는 닷지 캘리버랑 비슷한 것으로 떼어내면 손전등으로 활용할 수 있다. 보닛은 리프트가 가스식이 아니다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
국내에는 1.6리터와 2리터 디젤 2가지가 출시된다. 시승차는 1.6 HDi 110 모델로 110마력의 출력과 24.5kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 적용된 기술이 최신은 아니다. 요즘 나온 최신 디젤은 압축비가 16.5:1까지 떨어졌는데 1.6 HDi는 18.0:1이다. 이러면 아무래도 진동에서 불리하다. 이 엔진은 308 MCP를 통해 국내에 처음 소개된바 있다.
아이들링은 생각 보다 조용하다. 308 MCP 보다 조용한 느낌이다. 같은 엔진인데 소음이 줄었다는 것은 방음에 더 신경을 썼기 때문인 것으로 보인다. 실제로 가속 시 실내로 들어오는 엔진 음이 크지 않다. 하체의 방음도 우수하다. 주행 주 노면에서 올라오는 소음의 양이 그리 많지 않다.
가속도 기대 이상이다. 308 보다 차가 더 커지고 무거워진 것을 생각하면 초기의 순발력은 나쁘지 않다. 0→100km/h 가속은 12.2초로 전혀 특별하지 않지만 배기량 1.6리터 디젤의 크로스오버인 것을 감안하면 납득할 만한 수준이다.
덩치에 비해 엔진 출력이 낮기 때문이 저단의 기어비는 촘촘하게 설정했다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 38, 71, 105, 132km/h로 여기까지는 가속이 크게 아쉽지 않다. 하지만 5단으로 넘어가면서는 가속이 눈에 띄게 처지기 시작한다. 그러니까 속도가 140km/h만 되도 가속이 느려진다. 톱 기어로 100km 주행 시 회전수는 2,100 rpm이다.
5단에서는 170 또는 171km/h에서 변속되는데 6단으로 변속될 때 순간적으로 속도가 169km/h로 떨어진다. MCP의 변속이 느리기 때문이다. 고회전 변속 시에는 뒤에서 당기는 느낌이 나고 밖에서 보기에도 차가 주춤하는 게 보일 정도이다.
그래도 다행인 것은 308 MCP 보다는 변속 충격이 덜하다. 기어비 차이가 큰 1→2단에서는 할 수 없지만 다른 단수에서 부드럽게 변속될 때는 비교적 괜찮다. 그래도 변속기의 반응 자체가 느린 건 아쉬움으로 남는다. 속도가 줄은 후 재가속에서는 답답할 때가 많다. 물론 S 모드를 활용하고 시프트 패들을 곁들이면 그런 아쉬움을 일정 부분 해소할 수는 있다.
변속기에 대한 아쉬움은 연비로 달랠 수 있다. 같은 엔진의 308 MPC는 탁월한 연비가 장점이었는데 3008 역시 마찬가지다. 트립 미터로 확인했을 때 100km로 달리면 실시간 연비가 25km/L 내외를 유지한다. 308 MCP와 비교해도 손색없고 비슷한 덩치의 크로스오버 중에서도 가장 뛰어난 수준이다. 5단에서 풀 가속하면 연비는 7.2km/L 내외, 6단으로 최고 속도를 달리면 연비는 8km/L 정도로 올라간다. 즉 6단으로 최고 속도를 달리는 것이 5단 보다 기름을 적게 먹는다고 할 수 있다.
하체는 크로스오버인 것을 감안하면 단단하고 댐핑 스트로크도 짧다. 그럼에도 승차감이 나쁘지 않고 언뜻 독일차의 느낌도 난다. 그리고 높은 무게 중심에도 불구하고 핸들링이 괜찮다. 물론 푸조의 승용차 보다 한계는 낮지만 특유의 쫄깃한 핸들링 맛이 살아있다. ESP의 세팅은 언더스티어가 나기 전에 각 휠에 제동을 걸어 자세를 바로 잡는다. 코너에서 높은 속도를 내긴 어렵지만 가능한 뉴트럴을 유지하는 게 인상적이다. 3008에는 푸조로는 처음으로 DRC(Dynamic Roll Control) 시스템이 선보였지만 시승차에는 채용되지 않았다.
3008은 푸조가 할 수 있는 장기가 유감없이 드러난 모델이다. 생각보다 넓은 실내 공간과 파노라마 루프로 대변되는 개방감이 가장 큰 장점이며 탁월한 연비도 빼놓을 수 없다. 연비는 MCP의 단점을 보완할 정도로 매력적인 부분이라고 할 수 있다.
푸조 3008 HDi 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,365×1,837×1,639mm
휠베이스 : 2,613mm
트레드 앞/뒤 :1,532/1,527mm
차량중량 : 1,425kg
트렁크 용량 : 432리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤
보어×스트로크 : 75.0×88.3mm
압축비 : 18.0:1
최고출력 : 110마력/4,000rpm
최대토크 : 24.5kg.m/2,000~2,750rpm(오버부스트 시 26.5kg.m)
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 MCP
기어비 : 0.2826/0.5208/0.7561/1.0256/1.3143/1.5484
최종감속비 : 0.2394
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h: 12.2초
최고속도: 180km/h
최소회전반경 : --
연료탱크 : 60리터
연비 : --km/L
이산화탄소 배출량 : 138g/km
가격
--만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2010년 3월 8일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
대중 브랜드로서 푸조가 취한 전략은 차종의 세분화와 고급화이다. 과거에는 소형차와 해치백만 갖고도 점유율을 유지할 수 있었지만 지금은 그것이 어렵다. 급격한 불경기 때문에 판매가 급감하고 있으며 경쟁도 더 치열해졌다. 푸조와 시트로엥 브랜드 간의 확실한 성격 분할도 풀어야할 숙제이다.
다른 메이커처럼 PSA도 차종을 늘리고 있다. 푸조만 해도 이전에는 없던 SUV가 나왔고 전기차도 있다. 물론 미쓰비시와의 파트너십을 통해서긴 하지만 제품의 다양화라는 측면에서는 긍정적인 결과를 낳고 있다. 또 최근 나온 푸조의 컨셉트카를 보면 보다 고급차 시장을 겨냥한 전략이 눈에 띈다. 시트로엥은 기존 라인업의 상위 개념으로 DS 버전이 나온다.
이번에 국내에 출시된 3008도 라인업 늘리기의 일환이다. 차명의 숫자가 4자리로 이어지는 크로스오버/SUV 라인업의 최신 모델인 것이다. 앞으로는 5008도 나온다. 푸조는 전통적으로 가운데 0이 들어간 3자리 숫자의 작명법을 써왔는데, 새롭게 0을 추가해 성격이 다른 모델을 내놓고 있다.
3008은 308과 플랫폼을 공유하는 크로스오버이다. 공식적으로는 크로스오버인데, 푸조를 수입하는 한불모터스는 SUV로 명명하고 있다. SUV로 불리는 차종 중에서 3008처럼 앞바퀴굴림만 있는 모델은 없다. 상당수의 소형 SUV는 4WD를 옵션으로라도 설정하고 있다. 사실 요즘 나온 차종들은 하나의 장르로 정의하기가 어려운 경우가 많다. 3008도 마찬가지로 유럽에서 유행하는 소형 MPV의 성격도 있고 SUV적인 요소도 있다. 이래서 단어 자체가 복합적인 크로스오버라는 말을 쓴다.
3008은 푸조 입장에서 보면 진작 나왔어야 할 차종이다. 3008 사이즈의 소형 MPV는 이미 5~6년 전부터 유럽에서 유행했고 그 볼륨도 만만치 않다. 폭스바겐, 오펠은 투어란이나 메리바 등으로 짭짤한 재미를 보고 있다. 소형 MPV는 승용과 플랫폼을 공유하기 때문에 상대적인 개발 기간도 짧은 것으로 알려졌다. 물론 3008은 소형 MPV 보다는 크로스오버로 보는 게 맞다. 푸조가 밝힌 주요 경쟁 모델은 닛산 카슈카이, 폭스바겐 골프 플러스, 시트로엥 C4 피카소, 폭스바겐 티구안, 포드 C-맥스 등이다.
3008은 푸조의 디젤 하이브리드가 적용될 모델이기도 하다. 디젤 하이브리드는 최근 유럽 메이커들이 주력하고 있는 기술인데 푸조 역시 3008에 첫 선을 보인다. 3008은 작년 하반기 출시 이후 당초 목표 보다 30% 이상 많은 판매가 이뤄졌다. 국내에는 1.6 HDi와 2.0 HDi 두 가지 모델이 출시된다.
EXTERIOR
3008는 보는 각도와 관점에 따라서 다양한 이미지를 갖고 있다. 당연히 크로스오버라고 생각했지만 한불모터스가 말한 것처럼 SUV로 생각하니 판단이 조금 헷갈린다. 물론 SUV의 범주에 넣기에는 무리가 있다. 앞서 말한 것처럼 앞바퀴굴림만 있는 SUV는 없다. 결국 결론은 크로스오버인데, 단순하게 크로스오버라고 하기에는 상당히 많은 장르의 요소가 혼합돼 있다.
전면에는 푸조의 새 패밀리룩이 역력하다. 커다랗게 입을 벌리고 있는 그릴과 날카로운 헤드램프 때문에 크로스오버임에도 스포티한 인상을 준다. 격자 그릴만 떼놓고 본다면 얼핏 페라리의 느낌도 난다. 전면의 디자인 때문에 실제보다 차가 커 보이는 것도 장점이다. 이는 최근 나온 푸조 차의 공통점이기도 하다.
디테일을 보면 독특한 부분이 몇 가지 눈에 띈다. 우선 윈드실드의 경사가 상당히 완만하다. 크로스오버라기 보다는 승용차에 가까운 각도이다. 이 A 필러 때문에 스타일리시한 기분을 느낀다. 테일램프의 디자인도 기존 푸조와는 상당히 다르면서도 감각적이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,365×1,837×1,639mm. 휠베이스 2,613mm로 전장 대비 전폭이 꽤 넓다. 308과 비교하면 전장이 89mm, 전폭 22mm, 전고 141mm, 휠베이스는 5mm 늘어났다. 하지만 308 SW과 비교한다면 전고를 제외한 모든 사이즈가 작다.
타이어는 16인치가 기본인데 시승차는 17인치를 달고 있다. 타이어는 225/50R/17 사이즈의 미쉐린 프리머시 HP로 1.6리터 디젤 엔진이라는 것을 감안하면 다소 커 보인다. 공기저항계수는 MPC가 달린 HDi 110 기준으로 0.296인데, 같은 엔진의 모델이어도 수동 사양은 0.307로 소폭 높다.
INTERIOR
실내는 승용차와 다를바 없는데 시트 포지션은 꽤 높다. 시트 포지션만 본다면 푸조가 말하는 것처럼 SUV의 느낌이 난다. 시트를 가장 낮게 해도 약간은 내려다 볼 정도이다. 시트는 모두 수동 조절이지만 조절은 간편하고 직물은 어지간한 가죽보다 질감이 좋다. 옷과 밀착이 잘 되고 허벅지와 등을 잘 안아준다. 히팅 기능이 없는 건 의외이다. 요추 받침 다이얼은 오른쪽에 있다.
센터페시아는 새로운 디자인이다. 조작성을 위해 플로어가 상당히 올라왔고 완만하게 경사가 져서 모든 계기들이 눈에 잘 들어온다. 상단에는 비행기 콕핏을 연상시키는 토글 스위치들이 있다. 총 7개가 있는데 비상등도 이런 식으로 조작하는 것은 처음 보는 것 같다.
토글 스위치의 가장 오른쪽은 HUD 내 폰트의 위치 조절이다. 위아래로 조절할 수 있는데 움직임의 폭이 크다. 그리고 바로 옆은 글자 밝기 조절, 그 다음은 HUD 패널을 접고 여는 것이다. HUD 패널은 시동 온오프 시에도 자동으로 접히고 펴지는데 완전히 일어설 때 팅 하고 값싼 소리가 나는 게 흠이다. 비상등 왼쪽으로는 차간 거리와 경고, 해제와 도어 록 버튼이다. 차간 거리는 HUD에 표시되는 게 경고음이 없고 글자로만 나온다. 경고음이 있어야 하지 않을까 싶다. HUD 패널에는 크루즈 컨트롤도 표시된다.
센터페시아에는 모니터는 없고 조금 큰 액정이 박혀 있다. 액정과 오디오 패널을 보면 딱 모니터 자리이다. 모니터와 내비게이션은 옵션으로 선택 가능하다. 공조 장치는 듀얼이 지원되고 인터페이스도 간단하다. 자주 사용하는 바람 세기 조절은 다이얼 방식이어서 편하다.
기어 레버는 308 MCP와 동일하다. P가 없어서 N에 놓고 정차 시 전자식 브레이크를 채워야 한다. 조금 불편할 수도 있다. 대신 출발할 때는 자동으로 풀린다. 약간 복잡해 뵈지만 그냥 A에 놓으면 자동변속기의 D처럼 사용할 수 있다. 옆으로 젖히면 수동, S 모드도 내장된다.
A 모드에서도 계기판 액정에는 단수가 표시되고 액정 전체에 기어 레버만 디스플레이할 수도 있다. 가죽 스티어링 휠은 그립이 좋고 하단이 약간 직각 디자인이다. 스포크에는 일체의 버튼이 없다. 오른쪽에 마련된 레버로 오디오를 컨트롤 한다. 시프트 패들은 레버를 비롯한 일부 질감이 어딘지 부실해 보이는 게 흠이다.
요즘 푸조 실내의 주제는 개방감인데 3008도 마찬가지다. 대시보드가 시원하게 뻗어 있고 앞유리의 면적도 매우 넓다. 이러다보니 A 필러가 조금 낮은 감이 있다. A 필러와 눈의 위치가 비교적 가깝다. 시트 위치를 가장 높이 한다면 머리의 간섭이 생길 수도 있겠다.
개방감의 하이라이트는 파노라마 루프이다. 덮개를 열면 큰 글래스 루프가 모습을 드러낸다. 덮개가 열고 닫히는 것도 한참 걸린다. 버튼은 기어 레버 앞에 있다. 창문은 4개 모두 상하향 원터치이다. 재미있는 것은 원터치이긴 하되, 유리창이 약간 남는 것이다. 따라서 버튼을 한 번 더 눌러줘야 조금 남은 부분이 완전히 내려간다. 남는 유리의 면적은 2열이 좀 더 많고 1열은 거의 다 내려간다고 봐야겠다.
2열은 겉에서 보는 것 보다 넓다. 성인이 앉아도 레그룸이 남고 헤드룸은 말할 것도 없이 넉넉하다. 2열은 1열과 거의 동일하게 쿠션이 딱딱하고 3개의 헤드레스트도 마련된다. 거기다 2열 승객을 위해 블라인드도 있다.
수납 공간은 크로스오버답게 여기저기 마련돼 있다, 우선 스티어링 아래의 큰 커버를 열면 수납 공간이 있는데 커버에 비해 용량 자체는 크지 않다. 대신 센터 콘솔 박스는 매우 깊고 크다. 거기다 안쪽으로 쑥 들어가 있어 의외로 큰 용량이다. 2열 바닥에도 수납 공간이 있는 용량 자체가 크지는 않다. 모양도 오른쪽은 반듯한데 왼쪽은 약간 튀어나와 있다. 그래서 좌우 수납 공간의 용량도 3.8리터와 3.3리터로 다르다.
트렁크는 QM5처럼 위아래로 열리는 클램쉘이다. 트렁크는 2열 시트를 접으면 반듯하게 이어지고 거기다 이단이다. 트렁크 덮개를 열면 얕고 넓은 수납 공간이 또 나타난다. 그 아래에는 스페어 타이어가 수납돼 있다. 즉 트렁크가 3중이어서 용량도 432/512/1,604리터 3가지다. 최대 적재 공간은 308 SW의 2,085리터 보다 적다. 트렁크에는 포터블 전등도 있다. 이는 닷지 캘리버랑 비슷한 것으로 떼어내면 손전등으로 활용할 수 있다. 보닛은 리프트가 가스식이 아니다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
국내에는 1.6리터와 2리터 디젤 2가지가 출시된다. 시승차는 1.6 HDi 110 모델로 110마력의 출력과 24.5kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 적용된 기술이 최신은 아니다. 요즘 나온 최신 디젤은 압축비가 16.5:1까지 떨어졌는데 1.6 HDi는 18.0:1이다. 이러면 아무래도 진동에서 불리하다. 이 엔진은 308 MCP를 통해 국내에 처음 소개된바 있다.
아이들링은 생각 보다 조용하다. 308 MCP 보다 조용한 느낌이다. 같은 엔진인데 소음이 줄었다는 것은 방음에 더 신경을 썼기 때문인 것으로 보인다. 실제로 가속 시 실내로 들어오는 엔진 음이 크지 않다. 하체의 방음도 우수하다. 주행 주 노면에서 올라오는 소음의 양이 그리 많지 않다.
가속도 기대 이상이다. 308 보다 차가 더 커지고 무거워진 것을 생각하면 초기의 순발력은 나쁘지 않다. 0→100km/h 가속은 12.2초로 전혀 특별하지 않지만 배기량 1.6리터 디젤의 크로스오버인 것을 감안하면 납득할 만한 수준이다.
덩치에 비해 엔진 출력이 낮기 때문이 저단의 기어비는 촘촘하게 설정했다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 38, 71, 105, 132km/h로 여기까지는 가속이 크게 아쉽지 않다. 하지만 5단으로 넘어가면서는 가속이 눈에 띄게 처지기 시작한다. 그러니까 속도가 140km/h만 되도 가속이 느려진다. 톱 기어로 100km 주행 시 회전수는 2,100 rpm이다.
5단에서는 170 또는 171km/h에서 변속되는데 6단으로 변속될 때 순간적으로 속도가 169km/h로 떨어진다. MCP의 변속이 느리기 때문이다. 고회전 변속 시에는 뒤에서 당기는 느낌이 나고 밖에서 보기에도 차가 주춤하는 게 보일 정도이다.
그래도 다행인 것은 308 MCP 보다는 변속 충격이 덜하다. 기어비 차이가 큰 1→2단에서는 할 수 없지만 다른 단수에서 부드럽게 변속될 때는 비교적 괜찮다. 그래도 변속기의 반응 자체가 느린 건 아쉬움으로 남는다. 속도가 줄은 후 재가속에서는 답답할 때가 많다. 물론 S 모드를 활용하고 시프트 패들을 곁들이면 그런 아쉬움을 일정 부분 해소할 수는 있다.
변속기에 대한 아쉬움은 연비로 달랠 수 있다. 같은 엔진의 308 MPC는 탁월한 연비가 장점이었는데 3008 역시 마찬가지다. 트립 미터로 확인했을 때 100km로 달리면 실시간 연비가 25km/L 내외를 유지한다. 308 MCP와 비교해도 손색없고 비슷한 덩치의 크로스오버 중에서도 가장 뛰어난 수준이다. 5단에서 풀 가속하면 연비는 7.2km/L 내외, 6단으로 최고 속도를 달리면 연비는 8km/L 정도로 올라간다. 즉 6단으로 최고 속도를 달리는 것이 5단 보다 기름을 적게 먹는다고 할 수 있다.
하체는 크로스오버인 것을 감안하면 단단하고 댐핑 스트로크도 짧다. 그럼에도 승차감이 나쁘지 않고 언뜻 독일차의 느낌도 난다. 그리고 높은 무게 중심에도 불구하고 핸들링이 괜찮다. 물론 푸조의 승용차 보다 한계는 낮지만 특유의 쫄깃한 핸들링 맛이 살아있다. ESP의 세팅은 언더스티어가 나기 전에 각 휠에 제동을 걸어 자세를 바로 잡는다. 코너에서 높은 속도를 내긴 어렵지만 가능한 뉴트럴을 유지하는 게 인상적이다. 3008에는 푸조로는 처음으로 DRC(Dynamic Roll Control) 시스템이 선보였지만 시승차에는 채용되지 않았다.
3008은 푸조가 할 수 있는 장기가 유감없이 드러난 모델이다. 생각보다 넓은 실내 공간과 파노라마 루프로 대변되는 개방감이 가장 큰 장점이며 탁월한 연비도 빼놓을 수 없다. 연비는 MCP의 단점을 보완할 정도로 매력적인 부분이라고 할 수 있다.
푸조 3008 HDi 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,365×1,837×1,639mm
휠베이스 : 2,613mm
트레드 앞/뒤 :1,532/1,527mm
차량중량 : 1,425kg
트렁크 용량 : 432리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤
보어×스트로크 : 75.0×88.3mm
압축비 : 18.0:1
최고출력 : 110마력/4,000rpm
최대토크 : 24.5kg.m/2,000~2,750rpm(오버부스트 시 26.5kg.m)
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 MCP
기어비 : 0.2826/0.5208/0.7561/1.0256/1.3143/1.5484
최종감속비 : 0.2394
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h: 12.2초
최고속도: 180km/h
최소회전반경 : --
연료탱크 : 60리터
연비 : --km/L
이산화탄소 배출량 : 138g/km
가격
--만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2010년 3월 8일)
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