채영석 | 2010 볼보 XC60 T6 AWD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-03-18 16:06:24 |
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볼보의 크로스오버 2010년형 XC60 T6를 시승했다. 한국시장에는 2009년 봄에 상륙했고 가을에 새로 개발한 디젤 엔진 버전으로 교체되기도 했던 모델이다. 이번에는 고성능 가솔린 버전인 T6사양이 한국시장에 상륙했다. 여기에 ACC와 시티 세이프티를 동시에 채용하는 등 다양한 첨단 안전장비를 추가한 것이 포인트다. 볼보 XC60 T6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
21세기 자동차산업 키워드의 최전선에는 이산화탄소가 있다. 그를 위한 방법으로 소형 경량화가 동원되고 엔진의 다운사이징이 빠른 속도로 진행되고 있다. 그러면서도 성능은 더 증강되고 있는 것이 현실이다. 그것은 전기전자 기술의 발전으로 인한 것이다.
오늘날 자동차 신기술의 90%가 전기전자전동화에서 나오고 있다. 전기전자전동화라고 하면 텔레매틱스 등을 비롯한 IT만을 생각하는데 그렇지 않다. 엔진의 직분사를 비롯해 X-by Wire 등으로 방법이 전자화된 것이다. 결국은 파워트레인 기술 발전을 위한 것들이 많다.
안전기술도 마찬가지이다. 브레이크 페달을 밟으면 유압을 통해 패드와 디스크의 반작용에 의한 기계적인 시스템에 의존하던 것이 이제는 전자제어 기술이 없으면 상상할 수 없을 정도의 시대가 되어 있다. 물론 거기에는 각종 센서와 카메라가 동원된다. 다양한 전자제어 기술이 동원되어야 안전한 자동차로서의 자질을 갖추게 되는 것이다. 궁극적으로는 내 차를 중심으로 전후좌우의 모든 상황을 센서와 카메라를 통해 감지해 사고를 방지할 수 있도록 하는 기술이 개발되고 있다. 센서 부문의 수요의 증가만큼 그 분야에 속하는 부품업체들의 움직임도 활발하다.
안전이라고 하면 우리는 사고가 난 상태에서 손상을 최소화할 수 있는 에어백이라든가 안전벨트 등만을 생각한다. 그것은 수동적 의미의 안전이다. 그보다 중요한 것은 사고를 미연에 방지하는 것이 더 중요하다. 오늘날 자동차 기술은 전자제어 기술을 동원해 가능한 사고를 방지하기 위한 장비를 개발하는데 많은 힘을 쏟고 있다. 소위 말하는 액티브 세이프티 시스템이 그것이다. 가장 대표적인 것으로는 ABS와 ESP가 있다. 오늘날에는 소형차에까지 대부분 채용이 확대되어 있다.
21세기 들어 액티브 세이프티의 기술 발전 속도는 놀라울 정도다. 이번에 볼보가 XC60 T6와 S80 T6를 통해 소개한 ACC(Adaptive Cruise Control 적응형 크루즈 컨트롤)와 저속 추돌방지시스템인 시티 세이프티도 한 단계 진보한 액티브 세이프티 시스템이다. ACC는 30km/h 이상의 속도로 주행 시, 앞 차와의 안전 거리를 유지해 주는 장비이다. 장거리 운행과 고속도로에서 보다 편안하게 운전할 수 있도록 돕는 액티브 세이프티 시스템으로 분류된다.
운전자가 주행 중 원하는 속도 및 앞 차와의 최소 간격을 설정하면, 차량 그릴에 위치한 레이더 센서가 도로상황을 감지해 주행속도를 자동으로 조절하는 방식이다. 차량 정체 시 앞 차와의 간격이 줄어들면 최소 간격을 유지하여 주행하고, 다시 도로 소통이 원활해지면 선택한 속도를 유지한다. 졸음 운전에 대응할 수 있는 장비일 수도 있다.
시티 세이프티는 시속 30km 이하 주행 중 사고의 위험 시, 운전자가 반응을 하지 않은 경우 차가 직접 개입해 스스로 속도를 줄이거나 정지하는 장비이다. 두 가지 장비가 각각 연동되지 않았던 것에서 진보해 고속 주행과 저속 주행 상태에서 모두 운전자가 개입하지 않더라도 안전한 상황을 연출한다는 점이 포인트다. 볼보에 따르면 추돌사고의 75%가 30km/h 이하의 속도에서 발생한다고 한다.
별도의 행사를 통해 두 가지 장비의 작동 상황을 시험할 수 있었다. 두 대의 차가 일정 거리를 두고 주행하다가 앞 차가 빠지고 그 앞에 장해물이 나타나는 설정이었다. ACC의 기능은 수시로 접해볼 수 있었지만 시티 세이프티 기능은 아직까지는 볼보 모델들에서만 경험할 수 있다. 이미 여러 차례 소개되었던 것들이었다. 그보다 더 관심을 가지고 있었던 것은 고속 주행 중 급작스러운 장애물의 출현시 제동 기능의 작동 상황이었지만 실험은 할 수 없었다. 몇 차례 부품회사들의 시험에 참석해서 경험해 보았지만 아직까지는 실용화에 시간이 필요할 것 같다.
이 외에도 차선이탈 경고시스템(Lane Departure Warning)과 사각지대 정보 시스템, BLIS(Blind Spot Information System), 액티브 벤딩 라이트(Active Bending Light), 비상제동 경고등(EBL: Emergency Brake Light), 접지력 제어 시스템(DSTC: Dynamic Stability and Traction Control), 경추보호시스템 (WHIPS: Whiplash Protection System), 측면보호시스템 (SIPS: Side impact Protection system), 등 볼보는 안전 부문에서 트렌드 세터다운 다양한 기술을 개발해 선 보이고 있다.
Exterior
익스테리어와 인테리어는 그대로 옮긴다. 크로스오버 장르에 해당하는 XC60은 독일 프리미엄 브랜드들의 SUV와는 또 다른 유럽차의 맛을 표방하고 있다. 경쟁 모델인 BMW X3를 비롯해 아우디 Q5, 메르세데스 벤츠 GLK, 폭스바겐 티구안 등과는 그 방향성이 뚜렷이 다르다는 것이다.
프리미엄을 지향하려면 우선은 아이덴티티가 강해야 한다. 만인이 타는 양산 브랜드는 무난한 스타일링 디자인을 채택해야 하지만 이쪽은 반대다. 그래서 호불호가 뚜렷이 구분된다. 포르쉐가 파나메라의 디자인을 채용하면서 시장에서의 논란을 기대하는 것과 같은 맥락이다.
프론트 엔드의 디자인은 지금까지 볼보가 표방해왔던 것과는 전혀 다른 방향성을 보여 주고 있다. 이 대목에서는 스티브 마틴이 메르세데스 벤츠에서 작업했던 SLK 1세대에서 2세대로의 진화만큼이나 큰 폭의 변화가 느껴진다. 메르세데스 내부에서는 그것이 Evolution으로 받아 들여질 수도 있을 것이다. 그러나 현행 볼보의 디자인 테마를 생각한다면 전혀 다른 방향성, 즉 Revolution 이라고 할 수 있다.
XC60의 스타일링 디자인은 패밀리 룩이 뚜렷한 볼보의 존재감을 더욱 강조한 것이 주제다. 항상 하는 얘기지만 전체적인 이미지를 결정하는데 60% 전후의 비중이 있는 프론트 엔드에서부터 시작한다. 무엇보다 더 커진 아이언 마크가 눈길을 끈다. 스티브 마틴은 엠블럼과 그것을 중심으로 한 라디에이터 그릴의 중요성을 역설하는 타입이다. 노즈에서 보닛을 걸쳐 형성된 V자형 캐릭터 라인은 볼보의 모델임을 보여 준다.
사이드 실루엣에서는 분명히 다른 이미지를 만들고 있다. 보수적이면서 조금은 완고한 듯한 이미지였던 볼보라고는 생각되지 않을 정도의 변화다. 쿠페 형상을 표현하는 SUV들이 늘고 있지만 사용하는 언어는 각기 다르다. 다만 오늘날 대부분의 모델들은 세단과 SUV 등 장르를 불문하고 ‘스포티’가 유행이다. XC60도 스포티하고 다이나믹한 이미지의 쿠페 형상을 만들고 있다. 옵션으로 제공되던 알루미늄 휠이 기본 품목으로 설정된 것이 차이이다.
모든 볼보의 모델에서 볼 수 있는 돌출된 숄더 라인은 그대로이지만 ‘로 노즈 하이 데크’라는 스포츠 세단의 공식을 적용하고 있다. 그것은 글래스 라인의 처리로 더욱 강조되어 있다. 쿠페라이크 하다. 필러를 블랙 컬러로 처리한 것도 다른 점이다. 리어 펜더가 강조되어 있는 것도 차별화 포인트다. 20인치의 대 구경 휠에 장착되는 타이어도 존재감을 표현하고 있다.
리어쪽으로 가면 라운드화가 한층 강조되어있다. 곡면을 많이 사용해 C30에서 보여 주었던 ‘뒤태가 아름다운’ 차의 카테고리에 속할 수 있을 것 같다. 프론트 윈도우로부터 리어까지 Y자형을 모티브로 한 틸팅 글라스를 적용한 루프도 세일즈 포인트다. 갈수록 개방감이 강조되는 시대에 필수 조건이다. 하체 부분에 메탈소재를 사용해 프로텍터를 만들어 XC90 부럽지 않은 모델임을 주장하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,628×1,891×1,713mm, 휠 베이스는 2,774mm. 아우디 Q5가 4,629mm×1,880mm×1,653mm, 2,807mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
신세대 볼보의 인테리어 주제는 ‘스칸디나비안 럭셔리(Scandinavian Luxury).’ 2006년 볼보가 뉴 S80의 런칭과 함께 전면에 내 세운 캐치 프레이즈다. 스칸디나비안 럭셔리’란 ‘사람을 중심으로 환경을 고려한 단순한 아름다움’이다.
그런 컨셉은 인테리어에 잘 표현되어 있다. 이미 볼보의 모델들에는 여성 디자이너들의 손길이 곳곳에서 느껴져 왔다. 섬세한 감각이 묻어난다는 말이다. XC60도 그런 점에서 다르지 않다. 심플함을 주제로 하고 있다는 점에서도 볼보 패밀리다운 면을 보여 준다.
대시보드의 레이아웃이 비 대칭형으로 바뀐 점으로 인해 전체적인 이미지가 크게 달라 보인다. 볼보 특유의 센터 플로팅 스택(센터 페시아)을 운전자쪽으로 비스듬하게 하고 있다. 내비게이션 모니터를 대시보드 맨 위 팝업 형태에서 센터페시아 일체형의 인대시 타입으로 설계했다. 신세대 볼보의 방향성이 지금까지와는 다를 것이라는 것을 말하고 있다. 세부적인 내용은 볼보의 모델임을 알 수 있는 부분이 많다.
4스포크 스티어링 휠도 곡면을 사용해 차별화했다. 패드 위의 버튼류는 다른 모델과 같다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 새롭다. 클러스터의 디자인을 달리해 스포티한 성격을 강조하고자 했다. 아날로그 방식임을 느끼게 하는 디자인이 눈길을 끈다.
실렉터 레버와 패널도 간결한 구성으로 처리하고 있다. 많은 기능을 채용하고 있다는 것을 과시하고자 하는 오늘날의 추세를 거부하고 있다. 그래서 시동 버튼도 스티어링 칼럼 오른쪽에 설계하고 있다. 익숙해지면 문제가 없겠지만 그 크기 때문에 조금은 엉뚱해 보인다. SUV인만큼 센터 콘솔을 비롯해 자잘한 수납공간에 대한 배려에도 만전을 기하고 있다.
시트는 5인승. 앞좌석은 전동 조절식으로 운전석쪽에는 3명분의 메모리 기능이 있다. 시트 쿠션과 시트백 테두리의 바늘땀 처리가 꼼꼼하다. 수작업을 했다는 것을 강조하는 수법이다.
리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 폴딩식. 시트백만 앞으로 젖히면 플로어와 편평하게 된다. SUV의 2열, 3열 시트는 이런식의 처리가 공간활용에 좋다. 다양한 형태의 물건을 실을 수 있다는 이점이 있다. 리어 시트가 프론트 시트보다 약간 높게 설계된 것도 포인트다.
데뷔 시승기에서 언급하지 않았던 것 중 어린이용 시트가 있다. 리어 시트에 2단계 높이의 조정식 부스터 쿠션 내장되어 있다. 어린이의 성장을 고려해 신장 95~140cm, 체중 15~36kg 사이의 어린이가 탈 수 있도록 설계되어 있다. 물론 그로 인해 시트 쿠션이 그만큼 얇아지고 그만큼의 착좌감에서는 핸디캡은 감수해야 한다.
화물간은 좌우 벽면을 직각으로 처리해 활용도를 높였다. 실내 공간과의 차단을 위한 탈착식 선반이 있다. 플로어에는 자잘한 물건을 실을 때 움직임을 최소화하기 위한 별도의 격벽을 설치한 것이 XC90과 다른 점이다.
오늘날 SUV에 유행처럼 채용되고 있는 글래스 루프도 세일즈 포인트다. 루프 패널의 버튼을 한 번 누르면 햇빛 가리개가 뒤쪽으로 물러 나며 2단계의 글래스가 나타난다. 다시 한 번 누르면 앞쪽의 글래스 루프가 통상적인 선루프처럼 뒤쪽으로 이동한다. 화물칸 용량은 495리터.
Powertrain & Impression
볼보 SUV에 오랜만에 가솔린 엔진 사양을 만났다. 흔히 우리가 ’폭력적’이라고 표현하는 T6버전이다. T5는 5기통이고 T6는 6기통을 말하는 것이다. BMW와 함께 직렬 6기통을 고집하고 있는 것이 포인트다. 이번에 선 보인 T6는 저압 터보 사양이다.
2,953cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브 트윈스크롤 터보. 최고출력 285hp/5,600rpm, 최대토크 40.8kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다. 수치상으로는 다른 메이커들에 비해 성능의 획기적인 증강은 없다. 2003년형 T6 엔진의 최고출력은 272ps/5,400rpm이었다. 다른 프리미엄 브랜드들은 리터당 100마력 시대를 연 것에 비하면 약간 차이가 있다.
그럼에도 볼보의 T6엔진은 예나 지금이 ’고성능’이라는 수식어가 부끄럽지 않은 폭발력을 과시한다. S80의 1,725kg인데 비해 XC60은 1,870kg이라는 핸디캡은 감안해야 한다.
구동방식은 AWD. 할덱스(Haldex) 타입으로 인스턴트 트랙션(Instant Traction™)과 결합해 전자관리시스템이 도로상황을 관찰하여, 1/500초의 속도로 휠의 출력을 분배하는 시스템이다. 휠의 회전속도, 추진력, 엔진 토크, 엔진 스피드, 브레이크 관찰결과에 따라 마찰력이 높은 휠에 출력을 집중시켜 준다. 또 마찰력을 상실한 휠이 발생하면 해당 휠에 전달되는 출력을 다른 휠로 분배하여 차체의 중심을 유지하여 준다. 이를 통해 산악도로는 물론 빗길이나 눈길에서도 능동적으로 반응하여 안정된 주행이 가능하다.
평상시 구동력은 95%가 앞바퀴에 전달된다. 노면의 조건 변화에 따라 구동력은 뒷바퀴로 50%까지 전달된다. 다만 뒷바퀴에 전달되는 토크가 채용하고 있는 메이커에 따라 차이가 있다. 참고로 아우디TT는 15%. HDC(내리막길주행제어장치/Hill Descent Control)도 채용되어 있다.
트랜스미션은 기어트로닉 6단 AT 그대로.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 55km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.
D5버전에서는 가솔린보다 조용한 엔진음과 차음 대책이 먼저 다가왔었다. 이번에는 다른 유럽 브랜드들 모델들과 달리 배기량은 차이가 있지만 디젤보다 더 강력한 가속감이 먼저다. 기어비의 차이에 의한 대목도 있을 것이다. 제원표상의 가속성능은 7.5초로 어지간한 세단보다 좋다.
또 다른 차이점은 고속역에서 줄지 않는 파워감이다. 저속에서는 토크로 밀어 올리고 고속에서는 출력으로 당긴다는 교과서적인 내용이 그대로 나타난다. 크로스오버라는 특징 때문에 사운드를 살리지 않았다는 점은 아쉽지만 볼보의 T6 엔진은 여전히 웬만한 V형 8기통 부럽지 않다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽으로 치우친 특성. 아주 예민하지는 않다. 다시 오른 발에 힘을 주면 S80에서처럼 ’폭력적’이지는 않지만 스피도미터의 바늘을 저항없이 밀어 올린다. 도로 조건만 된다면 제원표상의 최고속도는 무난하게 넘길 수 있을 것 같다. 끝이 살아나는 감이 새삼스럽다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 독일차에 비해서는 긴 편에 속한다. 부드러운 승차감을 선호하는 한국의 운전자들에게 좋은 감각이다. 물론 노면의 요철에 대해 XC90보다는 약간 직설적으로 반응한다는 부분도 엔진의 특성 때문인지 좀 더 부드럽게 느껴진다. 롤 각에 대한 감각도 D5 디젤과는 뭔가 다르지 않나 하는 생각이 든다. 선입견일 수도 있다. 스프링 정수를 10% 높여 전체적인 롤 특성이 좀 더 독일차 지향으로 이동했다고 느꼈었는데 이번에는 좀 다르다.
D5디젤과 다른 점은 댐핑을 3모드로 전환하는 Four-C(Continuously Controlled Chassis Concept)가 채용되었다는 것이다. 운전자의 주행 스타일에 따라 컴포트(Comport), 스포츠(Sport), 어드밴스드(Advanced) 세 종류의 주행모드 중 선택할 수 있다. 어떤 모드를 선택하더라도 차, 도로, 운전자를 1초에 500번씩 모니터링하여 최적의 핸들링을 유지할 수 있도록 각각의 쇽업소버를 동시에 조절한다. 또한 DSTC시스템(접지력 제어시스템)과 엔진, 브레이크, 스티어링 휠과 상호작용하여 운전자의 취향에 맞춰 최적화된 주행 성능을 제공한다. 컴포트와 스포트의 차이는 뚜렷하지만 스포트와 어드밴스드의 차이를 체감하기에는 일반 도로에서는 쉽지 않을 것 같다. 좀 더 다이나믹한 서키트 주행을 요하는 장비가 아닐까 한다.
전체적으로는 다루기 쉬운 특성이다. 아무래도 롤 센터가 높은 차인만큼 아무리 첨단 자세제어장치를 갖추었다고 해도 세단과 똑 같을 수는 없지만 그래도 별 부담없이 밀어 붙일 수 있다는 부분에서는 세상이 변했다는 것을 확인할 수 있다. 특성은 XC90과 마찬가지로 경쾌한 쪽이다. 아래쪽에서 진중한 반응을 보이는 독일차에 비해 그렇다는 얘기이다. 최소회전반경이 5.95로 상대적으로 큰 것이 아쉽다.
그럼에도 전체적으로 여성 운전자에 대한 배려를 많이 하는 볼보의 차만들기 특성에는 변함이 없다. 실제로 국내에서 여성 오너의 비율을 확인하지는 못했지만 인테리어부터 느낌이 다르다는 것은 분명하다. 다이나믹이라는 성격을 강조하고 있지만 이 등급의 경쟁 모델들이 그렇듯이 ‘달리는 SUV’ 들과는 달리 조금은 여유있는 자세로 다루는 것이 좋다는 것은 XC시리즈의 특징이다. 타이어의 특성도 접지력보다는 부드러운 승차감을 중시하는 쪽으로 설정했다고 한다.
록 투 록이 2.8회전의 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 핸들링 특성은 약 오버. D5디젤에서는 약 언더라고 했었다. 필자의 운전 습성의 차이일 것으로 생각된다. 이런 부분에서 가끔 혼란스러움을 느낀다. 이론적인 것과 다른 거동을 보이거나 지난 번에 탔을 때와 다른 느낌이 든다면 차보다는 운전자의 태도변화를 보는 것이 먼저일 것이라고 생각한다.
하체와 엔진이 균형을 이루고 있는 부분도 같다. 고속역에서의 직진안정성이 높은 부분은 평가할만하다. 시험장에서 풀 가속을 하다가 풀 브레이킹을 수 차례 시도해 보았지만 패닉 현상은 없었다. 오늘날 특별한 것이 아닐 수 있으나 아직도 일부 차종에서는 고속주행시 풀 브레이킹을 하면 하체가 안정되지 않는 거동을 보이는 예가 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼 및 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 측면충돌보호시스템(SIPS), ABS, BAS, ESP, TCS 등을 만재하고 있다.
디젤 버전 D5의 시판 가격이 6,290만원인데 가솔린 T6는 7,390만원으로 1,100만원이 비싸다. 같은 옵션으로 디젤 버전을 세팅하면 어떻게 될지 궁금하다.
볼보 XC60은 안전을 최우선을 하고 있다. 수동적, 적극적 안전성에서 파이어니어다운 자세를 견지하고 있다. 이미 세단과 다른 XC시리즈를 통해 선 보였던 것들도 많지만 모델의 변화를 통해 진보된 성능을 끊임없이, 그리고 모델체인지와 상관없이 가능한 빨리 적용하고자 하는 볼보의 자세를 읽을 수가 있다.
2010 볼보 XC60 T6 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,628×1,891×1,713mm
휠 베이스 : 2,774mm
트레드앞/뒤 :1,630/1,585mm
차량중량 : 1,930kg
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 2,953cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브 트윈스크롤 터보.
최고출력 285hp/5,600rpm,
최대토크 40.8kgm/1,500~4,800rpm
보어×스트로크 : 82.0×93.2mm
압축비 : 16.5:1
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 자동 기어트로닉
기어비 : -----------/ 후진 ----
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 : 앞 멀티링크/뒤 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 235/60R 18
성능
0-100km/h: 7.5초
최고속도: 210km/h
최소회전반경 : 5.95m
연료탱크 : 70리터
연비 : 8.1km/리터
이산화탄소 배출량 : ---g/km
가격
7,390만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2010년 3월 18일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
21세기 자동차산업 키워드의 최전선에는 이산화탄소가 있다. 그를 위한 방법으로 소형 경량화가 동원되고 엔진의 다운사이징이 빠른 속도로 진행되고 있다. 그러면서도 성능은 더 증강되고 있는 것이 현실이다. 그것은 전기전자 기술의 발전으로 인한 것이다.
오늘날 자동차 신기술의 90%가 전기전자전동화에서 나오고 있다. 전기전자전동화라고 하면 텔레매틱스 등을 비롯한 IT만을 생각하는데 그렇지 않다. 엔진의 직분사를 비롯해 X-by Wire 등으로 방법이 전자화된 것이다. 결국은 파워트레인 기술 발전을 위한 것들이 많다.
안전기술도 마찬가지이다. 브레이크 페달을 밟으면 유압을 통해 패드와 디스크의 반작용에 의한 기계적인 시스템에 의존하던 것이 이제는 전자제어 기술이 없으면 상상할 수 없을 정도의 시대가 되어 있다. 물론 거기에는 각종 센서와 카메라가 동원된다. 다양한 전자제어 기술이 동원되어야 안전한 자동차로서의 자질을 갖추게 되는 것이다. 궁극적으로는 내 차를 중심으로 전후좌우의 모든 상황을 센서와 카메라를 통해 감지해 사고를 방지할 수 있도록 하는 기술이 개발되고 있다. 센서 부문의 수요의 증가만큼 그 분야에 속하는 부품업체들의 움직임도 활발하다.
안전이라고 하면 우리는 사고가 난 상태에서 손상을 최소화할 수 있는 에어백이라든가 안전벨트 등만을 생각한다. 그것은 수동적 의미의 안전이다. 그보다 중요한 것은 사고를 미연에 방지하는 것이 더 중요하다. 오늘날 자동차 기술은 전자제어 기술을 동원해 가능한 사고를 방지하기 위한 장비를 개발하는데 많은 힘을 쏟고 있다. 소위 말하는 액티브 세이프티 시스템이 그것이다. 가장 대표적인 것으로는 ABS와 ESP가 있다. 오늘날에는 소형차에까지 대부분 채용이 확대되어 있다.
21세기 들어 액티브 세이프티의 기술 발전 속도는 놀라울 정도다. 이번에 볼보가 XC60 T6와 S80 T6를 통해 소개한 ACC(Adaptive Cruise Control 적응형 크루즈 컨트롤)와 저속 추돌방지시스템인 시티 세이프티도 한 단계 진보한 액티브 세이프티 시스템이다. ACC는 30km/h 이상의 속도로 주행 시, 앞 차와의 안전 거리를 유지해 주는 장비이다. 장거리 운행과 고속도로에서 보다 편안하게 운전할 수 있도록 돕는 액티브 세이프티 시스템으로 분류된다.
운전자가 주행 중 원하는 속도 및 앞 차와의 최소 간격을 설정하면, 차량 그릴에 위치한 레이더 센서가 도로상황을 감지해 주행속도를 자동으로 조절하는 방식이다. 차량 정체 시 앞 차와의 간격이 줄어들면 최소 간격을 유지하여 주행하고, 다시 도로 소통이 원활해지면 선택한 속도를 유지한다. 졸음 운전에 대응할 수 있는 장비일 수도 있다.
시티 세이프티는 시속 30km 이하 주행 중 사고의 위험 시, 운전자가 반응을 하지 않은 경우 차가 직접 개입해 스스로 속도를 줄이거나 정지하는 장비이다. 두 가지 장비가 각각 연동되지 않았던 것에서 진보해 고속 주행과 저속 주행 상태에서 모두 운전자가 개입하지 않더라도 안전한 상황을 연출한다는 점이 포인트다. 볼보에 따르면 추돌사고의 75%가 30km/h 이하의 속도에서 발생한다고 한다.
별도의 행사를 통해 두 가지 장비의 작동 상황을 시험할 수 있었다. 두 대의 차가 일정 거리를 두고 주행하다가 앞 차가 빠지고 그 앞에 장해물이 나타나는 설정이었다. ACC의 기능은 수시로 접해볼 수 있었지만 시티 세이프티 기능은 아직까지는 볼보 모델들에서만 경험할 수 있다. 이미 여러 차례 소개되었던 것들이었다. 그보다 더 관심을 가지고 있었던 것은 고속 주행 중 급작스러운 장애물의 출현시 제동 기능의 작동 상황이었지만 실험은 할 수 없었다. 몇 차례 부품회사들의 시험에 참석해서 경험해 보았지만 아직까지는 실용화에 시간이 필요할 것 같다.
이 외에도 차선이탈 경고시스템(Lane Departure Warning)과 사각지대 정보 시스템, BLIS(Blind Spot Information System), 액티브 벤딩 라이트(Active Bending Light), 비상제동 경고등(EBL: Emergency Brake Light), 접지력 제어 시스템(DSTC: Dynamic Stability and Traction Control), 경추보호시스템 (WHIPS: Whiplash Protection System), 측면보호시스템 (SIPS: Side impact Protection system), 등 볼보는 안전 부문에서 트렌드 세터다운 다양한 기술을 개발해 선 보이고 있다.
Exterior
익스테리어와 인테리어는 그대로 옮긴다. 크로스오버 장르에 해당하는 XC60은 독일 프리미엄 브랜드들의 SUV와는 또 다른 유럽차의 맛을 표방하고 있다. 경쟁 모델인 BMW X3를 비롯해 아우디 Q5, 메르세데스 벤츠 GLK, 폭스바겐 티구안 등과는 그 방향성이 뚜렷이 다르다는 것이다.
프리미엄을 지향하려면 우선은 아이덴티티가 강해야 한다. 만인이 타는 양산 브랜드는 무난한 스타일링 디자인을 채택해야 하지만 이쪽은 반대다. 그래서 호불호가 뚜렷이 구분된다. 포르쉐가 파나메라의 디자인을 채용하면서 시장에서의 논란을 기대하는 것과 같은 맥락이다.
프론트 엔드의 디자인은 지금까지 볼보가 표방해왔던 것과는 전혀 다른 방향성을 보여 주고 있다. 이 대목에서는 스티브 마틴이 메르세데스 벤츠에서 작업했던 SLK 1세대에서 2세대로의 진화만큼이나 큰 폭의 변화가 느껴진다. 메르세데스 내부에서는 그것이 Evolution으로 받아 들여질 수도 있을 것이다. 그러나 현행 볼보의 디자인 테마를 생각한다면 전혀 다른 방향성, 즉 Revolution 이라고 할 수 있다.
XC60의 스타일링 디자인은 패밀리 룩이 뚜렷한 볼보의 존재감을 더욱 강조한 것이 주제다. 항상 하는 얘기지만 전체적인 이미지를 결정하는데 60% 전후의 비중이 있는 프론트 엔드에서부터 시작한다. 무엇보다 더 커진 아이언 마크가 눈길을 끈다. 스티브 마틴은 엠블럼과 그것을 중심으로 한 라디에이터 그릴의 중요성을 역설하는 타입이다. 노즈에서 보닛을 걸쳐 형성된 V자형 캐릭터 라인은 볼보의 모델임을 보여 준다.
사이드 실루엣에서는 분명히 다른 이미지를 만들고 있다. 보수적이면서 조금은 완고한 듯한 이미지였던 볼보라고는 생각되지 않을 정도의 변화다. 쿠페 형상을 표현하는 SUV들이 늘고 있지만 사용하는 언어는 각기 다르다. 다만 오늘날 대부분의 모델들은 세단과 SUV 등 장르를 불문하고 ‘스포티’가 유행이다. XC60도 스포티하고 다이나믹한 이미지의 쿠페 형상을 만들고 있다. 옵션으로 제공되던 알루미늄 휠이 기본 품목으로 설정된 것이 차이이다.
모든 볼보의 모델에서 볼 수 있는 돌출된 숄더 라인은 그대로이지만 ‘로 노즈 하이 데크’라는 스포츠 세단의 공식을 적용하고 있다. 그것은 글래스 라인의 처리로 더욱 강조되어 있다. 쿠페라이크 하다. 필러를 블랙 컬러로 처리한 것도 다른 점이다. 리어 펜더가 강조되어 있는 것도 차별화 포인트다. 20인치의 대 구경 휠에 장착되는 타이어도 존재감을 표현하고 있다.
리어쪽으로 가면 라운드화가 한층 강조되어있다. 곡면을 많이 사용해 C30에서 보여 주었던 ‘뒤태가 아름다운’ 차의 카테고리에 속할 수 있을 것 같다. 프론트 윈도우로부터 리어까지 Y자형을 모티브로 한 틸팅 글라스를 적용한 루프도 세일즈 포인트다. 갈수록 개방감이 강조되는 시대에 필수 조건이다. 하체 부분에 메탈소재를 사용해 프로텍터를 만들어 XC90 부럽지 않은 모델임을 주장하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,628×1,891×1,713mm, 휠 베이스는 2,774mm. 아우디 Q5가 4,629mm×1,880mm×1,653mm, 2,807mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
신세대 볼보의 인테리어 주제는 ‘스칸디나비안 럭셔리(Scandinavian Luxury).’ 2006년 볼보가 뉴 S80의 런칭과 함께 전면에 내 세운 캐치 프레이즈다. 스칸디나비안 럭셔리’란 ‘사람을 중심으로 환경을 고려한 단순한 아름다움’이다.
그런 컨셉은 인테리어에 잘 표현되어 있다. 이미 볼보의 모델들에는 여성 디자이너들의 손길이 곳곳에서 느껴져 왔다. 섬세한 감각이 묻어난다는 말이다. XC60도 그런 점에서 다르지 않다. 심플함을 주제로 하고 있다는 점에서도 볼보 패밀리다운 면을 보여 준다.
대시보드의 레이아웃이 비 대칭형으로 바뀐 점으로 인해 전체적인 이미지가 크게 달라 보인다. 볼보 특유의 센터 플로팅 스택(센터 페시아)을 운전자쪽으로 비스듬하게 하고 있다. 내비게이션 모니터를 대시보드 맨 위 팝업 형태에서 센터페시아 일체형의 인대시 타입으로 설계했다. 신세대 볼보의 방향성이 지금까지와는 다를 것이라는 것을 말하고 있다. 세부적인 내용은 볼보의 모델임을 알 수 있는 부분이 많다.
4스포크 스티어링 휠도 곡면을 사용해 차별화했다. 패드 위의 버튼류는 다른 모델과 같다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 새롭다. 클러스터의 디자인을 달리해 스포티한 성격을 강조하고자 했다. 아날로그 방식임을 느끼게 하는 디자인이 눈길을 끈다.
실렉터 레버와 패널도 간결한 구성으로 처리하고 있다. 많은 기능을 채용하고 있다는 것을 과시하고자 하는 오늘날의 추세를 거부하고 있다. 그래서 시동 버튼도 스티어링 칼럼 오른쪽에 설계하고 있다. 익숙해지면 문제가 없겠지만 그 크기 때문에 조금은 엉뚱해 보인다. SUV인만큼 센터 콘솔을 비롯해 자잘한 수납공간에 대한 배려에도 만전을 기하고 있다.
시트는 5인승. 앞좌석은 전동 조절식으로 운전석쪽에는 3명분의 메모리 기능이 있다. 시트 쿠션과 시트백 테두리의 바늘땀 처리가 꼼꼼하다. 수작업을 했다는 것을 강조하는 수법이다.
리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 폴딩식. 시트백만 앞으로 젖히면 플로어와 편평하게 된다. SUV의 2열, 3열 시트는 이런식의 처리가 공간활용에 좋다. 다양한 형태의 물건을 실을 수 있다는 이점이 있다. 리어 시트가 프론트 시트보다 약간 높게 설계된 것도 포인트다.
데뷔 시승기에서 언급하지 않았던 것 중 어린이용 시트가 있다. 리어 시트에 2단계 높이의 조정식 부스터 쿠션 내장되어 있다. 어린이의 성장을 고려해 신장 95~140cm, 체중 15~36kg 사이의 어린이가 탈 수 있도록 설계되어 있다. 물론 그로 인해 시트 쿠션이 그만큼 얇아지고 그만큼의 착좌감에서는 핸디캡은 감수해야 한다.
화물간은 좌우 벽면을 직각으로 처리해 활용도를 높였다. 실내 공간과의 차단을 위한 탈착식 선반이 있다. 플로어에는 자잘한 물건을 실을 때 움직임을 최소화하기 위한 별도의 격벽을 설치한 것이 XC90과 다른 점이다.
오늘날 SUV에 유행처럼 채용되고 있는 글래스 루프도 세일즈 포인트다. 루프 패널의 버튼을 한 번 누르면 햇빛 가리개가 뒤쪽으로 물러 나며 2단계의 글래스가 나타난다. 다시 한 번 누르면 앞쪽의 글래스 루프가 통상적인 선루프처럼 뒤쪽으로 이동한다. 화물칸 용량은 495리터.
Powertrain & Impression
볼보 SUV에 오랜만에 가솔린 엔진 사양을 만났다. 흔히 우리가 ’폭력적’이라고 표현하는 T6버전이다. T5는 5기통이고 T6는 6기통을 말하는 것이다. BMW와 함께 직렬 6기통을 고집하고 있는 것이 포인트다. 이번에 선 보인 T6는 저압 터보 사양이다.
2,953cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브 트윈스크롤 터보. 최고출력 285hp/5,600rpm, 최대토크 40.8kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다. 수치상으로는 다른 메이커들에 비해 성능의 획기적인 증강은 없다. 2003년형 T6 엔진의 최고출력은 272ps/5,400rpm이었다. 다른 프리미엄 브랜드들은 리터당 100마력 시대를 연 것에 비하면 약간 차이가 있다.
그럼에도 볼보의 T6엔진은 예나 지금이 ’고성능’이라는 수식어가 부끄럽지 않은 폭발력을 과시한다. S80의 1,725kg인데 비해 XC60은 1,870kg이라는 핸디캡은 감안해야 한다.
구동방식은 AWD. 할덱스(Haldex) 타입으로 인스턴트 트랙션(Instant Traction™)과 결합해 전자관리시스템이 도로상황을 관찰하여, 1/500초의 속도로 휠의 출력을 분배하는 시스템이다. 휠의 회전속도, 추진력, 엔진 토크, 엔진 스피드, 브레이크 관찰결과에 따라 마찰력이 높은 휠에 출력을 집중시켜 준다. 또 마찰력을 상실한 휠이 발생하면 해당 휠에 전달되는 출력을 다른 휠로 분배하여 차체의 중심을 유지하여 준다. 이를 통해 산악도로는 물론 빗길이나 눈길에서도 능동적으로 반응하여 안정된 주행이 가능하다.
평상시 구동력은 95%가 앞바퀴에 전달된다. 노면의 조건 변화에 따라 구동력은 뒷바퀴로 50%까지 전달된다. 다만 뒷바퀴에 전달되는 토크가 채용하고 있는 메이커에 따라 차이가 있다. 참고로 아우디TT는 15%. HDC(내리막길주행제어장치/Hill Descent Control)도 채용되어 있다.
트랜스미션은 기어트로닉 6단 AT 그대로.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 55km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.
D5버전에서는 가솔린보다 조용한 엔진음과 차음 대책이 먼저 다가왔었다. 이번에는 다른 유럽 브랜드들 모델들과 달리 배기량은 차이가 있지만 디젤보다 더 강력한 가속감이 먼저다. 기어비의 차이에 의한 대목도 있을 것이다. 제원표상의 가속성능은 7.5초로 어지간한 세단보다 좋다.
또 다른 차이점은 고속역에서 줄지 않는 파워감이다. 저속에서는 토크로 밀어 올리고 고속에서는 출력으로 당긴다는 교과서적인 내용이 그대로 나타난다. 크로스오버라는 특징 때문에 사운드를 살리지 않았다는 점은 아쉽지만 볼보의 T6 엔진은 여전히 웬만한 V형 8기통 부럽지 않다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽으로 치우친 특성. 아주 예민하지는 않다. 다시 오른 발에 힘을 주면 S80에서처럼 ’폭력적’이지는 않지만 스피도미터의 바늘을 저항없이 밀어 올린다. 도로 조건만 된다면 제원표상의 최고속도는 무난하게 넘길 수 있을 것 같다. 끝이 살아나는 감이 새삼스럽다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 독일차에 비해서는 긴 편에 속한다. 부드러운 승차감을 선호하는 한국의 운전자들에게 좋은 감각이다. 물론 노면의 요철에 대해 XC90보다는 약간 직설적으로 반응한다는 부분도 엔진의 특성 때문인지 좀 더 부드럽게 느껴진다. 롤 각에 대한 감각도 D5 디젤과는 뭔가 다르지 않나 하는 생각이 든다. 선입견일 수도 있다. 스프링 정수를 10% 높여 전체적인 롤 특성이 좀 더 독일차 지향으로 이동했다고 느꼈었는데 이번에는 좀 다르다.
D5디젤과 다른 점은 댐핑을 3모드로 전환하는 Four-C(Continuously Controlled Chassis Concept)가 채용되었다는 것이다. 운전자의 주행 스타일에 따라 컴포트(Comport), 스포츠(Sport), 어드밴스드(Advanced) 세 종류의 주행모드 중 선택할 수 있다. 어떤 모드를 선택하더라도 차, 도로, 운전자를 1초에 500번씩 모니터링하여 최적의 핸들링을 유지할 수 있도록 각각의 쇽업소버를 동시에 조절한다. 또한 DSTC시스템(접지력 제어시스템)과 엔진, 브레이크, 스티어링 휠과 상호작용하여 운전자의 취향에 맞춰 최적화된 주행 성능을 제공한다. 컴포트와 스포트의 차이는 뚜렷하지만 스포트와 어드밴스드의 차이를 체감하기에는 일반 도로에서는 쉽지 않을 것 같다. 좀 더 다이나믹한 서키트 주행을 요하는 장비가 아닐까 한다.
전체적으로는 다루기 쉬운 특성이다. 아무래도 롤 센터가 높은 차인만큼 아무리 첨단 자세제어장치를 갖추었다고 해도 세단과 똑 같을 수는 없지만 그래도 별 부담없이 밀어 붙일 수 있다는 부분에서는 세상이 변했다는 것을 확인할 수 있다. 특성은 XC90과 마찬가지로 경쾌한 쪽이다. 아래쪽에서 진중한 반응을 보이는 독일차에 비해 그렇다는 얘기이다. 최소회전반경이 5.95로 상대적으로 큰 것이 아쉽다.
그럼에도 전체적으로 여성 운전자에 대한 배려를 많이 하는 볼보의 차만들기 특성에는 변함이 없다. 실제로 국내에서 여성 오너의 비율을 확인하지는 못했지만 인테리어부터 느낌이 다르다는 것은 분명하다. 다이나믹이라는 성격을 강조하고 있지만 이 등급의 경쟁 모델들이 그렇듯이 ‘달리는 SUV’ 들과는 달리 조금은 여유있는 자세로 다루는 것이 좋다는 것은 XC시리즈의 특징이다. 타이어의 특성도 접지력보다는 부드러운 승차감을 중시하는 쪽으로 설정했다고 한다.
록 투 록이 2.8회전의 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 핸들링 특성은 약 오버. D5디젤에서는 약 언더라고 했었다. 필자의 운전 습성의 차이일 것으로 생각된다. 이런 부분에서 가끔 혼란스러움을 느낀다. 이론적인 것과 다른 거동을 보이거나 지난 번에 탔을 때와 다른 느낌이 든다면 차보다는 운전자의 태도변화를 보는 것이 먼저일 것이라고 생각한다.
하체와 엔진이 균형을 이루고 있는 부분도 같다. 고속역에서의 직진안정성이 높은 부분은 평가할만하다. 시험장에서 풀 가속을 하다가 풀 브레이킹을 수 차례 시도해 보았지만 패닉 현상은 없었다. 오늘날 특별한 것이 아닐 수 있으나 아직도 일부 차종에서는 고속주행시 풀 브레이킹을 하면 하체가 안정되지 않는 거동을 보이는 예가 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼 및 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 측면충돌보호시스템(SIPS), ABS, BAS, ESP, TCS 등을 만재하고 있다.
디젤 버전 D5의 시판 가격이 6,290만원인데 가솔린 T6는 7,390만원으로 1,100만원이 비싸다. 같은 옵션으로 디젤 버전을 세팅하면 어떻게 될지 궁금하다.
볼보 XC60은 안전을 최우선을 하고 있다. 수동적, 적극적 안전성에서 파이어니어다운 자세를 견지하고 있다. 이미 세단과 다른 XC시리즈를 통해 선 보였던 것들도 많지만 모델의 변화를 통해 진보된 성능을 끊임없이, 그리고 모델체인지와 상관없이 가능한 빨리 적용하고자 하는 볼보의 자세를 읽을 수가 있다.
2010 볼보 XC60 T6 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,628×1,891×1,713mm
휠 베이스 : 2,774mm
트레드앞/뒤 :1,630/1,585mm
차량중량 : 1,930kg
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 2,953cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브 트윈스크롤 터보.
최고출력 285hp/5,600rpm,
최대토크 40.8kgm/1,500~4,800rpm
보어×스트로크 : 82.0×93.2mm
압축비 : 16.5:1
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 자동 기어트로닉
기어비 : -----------/ 후진 ----
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 : 앞 멀티링크/뒤 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 235/60R 18
성능
0-100km/h: 7.5초
최고속도: 210km/h
최소회전반경 : 5.95m
연료탱크 : 70리터
연비 : 8.1km/리터
이산화탄소 배출량 : ---g/km
가격
7,390만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2010년 3월 18일)
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