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데스크 | 아우디 뉴 S4 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2010-03-22 06:00:37

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아우디 뉴 S4는 신형 엔진의 가세로 한결 상품성이 좋아졌다. 구형 보다 출력은 줄었지만 성능은 더 좋다. 수치에 비해 동력 성능이 모자랐다고 느꼈던 구형과는 사뭇 다르다. 쉽게 속도 제한에 걸리고 초기 순발력도 탁월하다. 고속에서의 자세는 참으로 안정적이어서 속도 제한이 아쉬울 따름이다. S4는 일반 A4에 비해 월등한 성능을 발휘하지만 2.0 TFSI처럼 편하게 탈 수도 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

S4는 시대에 따라 계속 엔진이 바뀌어 왔다. BMW M3처럼 시종일관 자연흡기를 쓴 것이 아니라 트윈 터보와 자연흡기, 수퍼차저로 형식이 달라지고 있다. 3번의 모델 체인지 동안 각 엔진 형식을 골고루 사용해 온 것이다. 초대 S4는 2.2리터 싱글 터보, 후속은 2.7리터 V6 트윈 터보 사양이었고 바로 전 모델은 4.2리터 V8 자연흡기를 사용했다. 그리고 최근 출시된 뉴 S4는 새로 개발된 3리터 수퍼차저로 변경됐다. 다운사이징의 트렌드에 따라 S4 같은 고성능 모델도 배기량을 줄이면서 고성능 과급기를 단 것이다.

S4는 엔진 형식만큼이나 동력 성능의 맛도 달랐다. 트윈 터보 V6 엔진의 S4는 300마력도 안 됐지만 느낌이 꽤 좋았고 당시로서는 상당한 고성능을 발휘했다. 그리고 바로 전 모델은 A4 차체에는 과분한 대배기량 엔진을 얹었지만 동력 성능은 기대에 조금 못 미쳤다. 신형 S4에 올라간 3.0T 수퍼차저 엔진은 A6에서 경험했기 때문에 또 다른 기대가 모아진다.

RS 4만 없다면 S4는 A4 라인업 중에서는 가장 힘 센 모델이다. RS4의 실질적인 경쟁자가 M3, C 63 AMG인 것을 생각하면 S4는 바로 밑의 틈새를 노리는 모델이 된다. 별도로 S와 RS 두 가지 버전을 운영하는 아우디의 전략도 흥미롭다. 어쨌든 선택이 늘어나는 게 나쁜 것은 아니다.

뉴 S4에 얹힌 3리터 수퍼차저 엔진은 아우디의 새 다운사이징 유닛이다. 다운사이징하면 보통 배기량이 낮은 엔진을 떠올리기 쉽지만 300마력 이상에도 동일하게 해당된다. V8을 V6로 대체한다면 그것이 다름 아닌 다운사이징이다. 따라서 기본 출력이 300마력인 V6 수퍼차저는 점차 V8 자연흡기를 대체할 것으로 예상되고 있다.

90도 뱅크각의 V6 수퍼차저는 V8과 기본 구조가 동일한 모듈러 유닛이다. 배기량 3리터에 직분사 시스템과 가변 밸브 타이밍, 수퍼차저를 더했다. 아우디가 즐겨 쓰고 있는 터보 대신 수퍼차저를 택한 게 흥미롭다. 이 엔진은 3.0 TFSI로 불리는데, 그동안 T는 터보를 뜻해왔기 때문에 약간은 혼란을 가져올 수 있다.

3.0 TFSI에 쓰인 수퍼차저는 이튼이 제공한 루츠 타입이다. 신형 루츠 타입 컴프레서는 로터의 날개가 3개에서 4개로 늘어나면서 수퍼차저 전체의 효율이 높아졌다. 이는 코베트 ZR-1에 쓰이는 것과 같은 것이다. 최대 부스트는 0.8바에 불과하지만 최고 출력은 333마력에 이른다. 거기다 44.9kg.m의 최대 토크는 2,900~5,300 rpm 사이의 넓은 구간에 나온다.

즉, 기존의 V8 4.2리터보다 출력은 낮지만 토크는 더 높고 발휘되는 구간도 더 넓다. 거기다 엔진 자체의 무게도 줄어드는 장점이 있다. 구형 S4의 V8 엔진은 195kg이었지만 3.0TFSI의 무게는 189kg이다. 연비까지 좋아졌으니 새 수퍼차저 엔진을 반기지 않을 이유가 없다.

EXTERIOR & INTERIOR

독일 고성능 버전의 묘미 중 하나는 일반 모델과 차이가 크지 않은 외관이다. 마니아들만 알 수 있을 정도의 작은 차이이다. 차를 아는 사람에게는 그것만으로도 큰 차이가 느껴지지만 일반인은 식별이 쉽지 않다. 물론 비싼 차임을 과시하고픈 사람에게는 불만 사항일 수도 있다.

뉴 S4 역시 마찬가지다. 외관에서 눈에 띄는 점은 S4 배지이다. 그릴과 트렁크에 붙은 S4 배지 떼버리면 얼핏 봐선 알아채기가 쉽지 않다. 하지만 부분적인 디테일을 바꾸고 차고를 20mm 내린 것으로도 느낌의 차이가 발생한다. 사실 차고를 20mm 내리는 것은 적지 않은 변화이고 스타일링과 핸들링에도 분명한 영향을 미친다. 타이어의 사이즈도 245/40R/18로 커졌으며 5스포크 디자인의 알로이 휠도 훨씬 멋지다.

당연한 얘기지만 S4는 A4의 편의 장비를 그대로 갖추고 있으며 실내 디자인도 동일하다. 뉴 A4는 화려한 실내가 장점 중 하나인데 S4는 카본 파이버 트림을 더해 스포티함을 더했다. 카본 파이버는 기어 레버 주변 등에만 제한적으로 쓰였지만 고성능 모델임을 실내에서도 느낄 수 있는 효과적인 수단이다. 또 시트에도 나파 가죽이 적용됐다. 시트와 몸이 딱 붙는 느낌이 강조됐고 허벅지와 옆구리의 지지도 확실하다.

실내는 화려한 비주얼의 센터페시아가 핵심이라고 할 수 있다. 빨강과 파랑색이 어우러진 조명은 실내 디자인을 더욱 빛나게 하는 요소. MMI에 구현되는 그래픽도 더 바랄 게 없을 정도다. 반면 화려한 비주얼에 비해 사용이 편하진 않다.

MMI 자체는 독일 3사 중에서는 가장 편하다고 생각되지만 문제는 공조장치이다. 요즘은 직접적인 인터페이스가 대세인데, 아우디는 거기에 비해서는 부족하다. 예를 들어 바람 세기 또는 히팅 시트를 조절하기 위해서는 반드시 버튼을 하나 더 눌러야 한다.

달리는 것은 둘째치고 멈춰 있을 때도 버튼 한 번 더 눌러서 다이얼 돌리는 게 불편할 때가 많다. 그리고 내비게이션 화면에서 MMI로 바로 넘어가지 않는 것도 흠이다. 내비게이션 화면에서 공조 장치의 정보가 화면에 나오지 않는다. 물론 하단의 액정에 표시되긴 한다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

A4 중에서 가장 강력한 엔진을 얹었지만 S4는 세단으로서의 미덕을 잃지 않았다. A4와 동일한 편의 장비와 넉넉한 공간을 확보하고 있고 아이들링도 매우 조용하다. 아이들링 또는 가속 페달을 깊게 밟지 않는 상황에서는 2.0 TFSI와 진배없다. 오히려 저속에서는 2.0 TFSI 보다 거동이 무겁다고 느낄 수도 있다. 초기에는 가속 페달의 터치에 따른 반응도 느려 이런 점은 포르쉐의 PDK 모델과 비슷하다. S4의 변속기는 7단 S-트로닉(듀얼 클러치)이다. 엔진과 변속기 모두 새 것을 쓰고 있다.

특징 중 하나는 배기음을 부각 시킨 것이다. 회전수 2천 rpm 내외에서는 생각 보다 큰 음량의 배기음이 실내로 들어온다. 그리고 회전수의 상승과 하락에 따라 배기음도 점잖게 요동친다. 배기음이 더 컸으면 하는 사람도 있겠지만 S4에는 이 정도가 적당하다고 본다.

3리터 수퍼차저 엔진은 A6에서도 출중한 힘을 발휘했는데 S4는 또 다르다. 겨우 33마력 높아졌을 뿐인데 밀어주는 힘이 상당하다. 물론 차가 더 가볍긴 하다. 신형 S4는 초반부터 쫙 뻗어나가고 고속에서도 뛰어난 가속력을 발휘한다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 62, 100, 140, 188km/h로 초반의 기어비 간격이 일정하다. 출력이 높고, 특히 토크 밴드가 넓기 때문에 어느 기어에서도 탁월한 가속력을 제공한다. 기어비는 예전에 쓰던 5단 보다 한결 타이트 해 7단의 장점을 십분 살리고 있다. 뉴 S4는 5단으로 가속을 마무리하고 6, 7단은 상황에 따른 크루징용이다. 적극적으로 달린다고 가정한다면 5단으로 끝난다.

속도 제한도 5단에서 걸린다. 속도 제한이 걸린 회전수는 5,900 rpm에 불과하고 디지털 속도계에 찍히는 숫자는 ‘253’이다. 7천 rpm까지 돌아가는 회전수의 여력을 생각한다면 이 보다 더 높은 속도도 충분해 보인다. 3.0TFSI는 7천 rpm까지 원활하게 회전하고 자동으로 시프트업 될 때도 토크의 하락이 크지 않다. 회전 질감이라는 측면에서도 나무랄데가 없다.

7단 S-트로닉은 엔진의 장점을 극대화 해준다. 고성능 엔진에 쓰이는 듀얼 클러치는 상당히 고가의 변속기로, 300마력 이상에서는 적용 예가 많지 않다. 듀얼 클러치의 원조인 폭스바겐도 작은 엔진에 주로 쓰고 있다. 이제 911 터보에도 적용할 만큼 기술이 발전됐지만 토크 용량이 커지면 코스트도 늘어나기 때문이다.

3.0TFSI의 성능이 좋다고 느낀 것은 S-트로닉 때문인지도 모른다. AT 보다 동력 전달 효율은 물론 운전자가 느끼는 직결감도 좋다. 다운시프트 시 회전수 보상도 빈틈없다. 고회전에서 기어를 내릴 때 울려 퍼지는 엔진 음이나 배기에서 펑펑 터지는 소리도 매력적이다. 물론 M3처럼 하드코어한 것은 아니다. 이것도 적당한 선에서 조율했다.

속도 제한이 걸리면 드는 생각은 크게 ‘아쉽다’와 ‘아쉽지 않아’ 두 가지이다. S4는 전자에 속한다. 아쉬운 것은 단순히 출력이 강한데도 더 속도를 올리지 못하는 게 아니라 차의 자세가 좋기 때문이다. 어떤 차는 210km/h에서 제한이 걸려도 전혀 아쉽지 않다.

속도 제한에 걸렸을 때 S4의 운전대는 단단하게 고정된다. 속도가 높다보니 손에 힘은 들어가고 긴장도 되기 마련이지만 그런 마음과는 별개로 꼿꼿하게 자리를 지킨다. 그리고 그 속도에서 좌우로 움직일 수 있는 여력도 생긴다. 사실 큰 배기량의 큰 아우디는 최고 속도로 달려도 밋밋할 때가 있으니 S4의 안정성이 크게 놀랄 일도 아니다. 반면 생각 보다 방음이 잘 돼 있는건 의외이고 특히 하체에서 올라오는 소음이 적은 편이다.

S4는 다른 A4처럼 ADS(Audi Drive Select)를 마련해 놓고 있다. ADS는 엔진/변속기, 다이내믹 스티어링, 서스펜션, 그리고 스포츠 디퍼렌셜을 각각 다이내믹과 컴포트, 오토 3가지 모드로 설정할 수 있다. 기본적으로 컴포트, 오토, 다이내믹 모드가 있고 운전자의 취향대로 개별 항목 세팅을 모은 인디비주얼 모드도 따로 마련된다.

처음부터 다이내믹 모드로 달렸더니 나중에는 상당 부분 감흥이 희석됐다. 다이내믹에서 컴포트 모드로 바꾸면 편해진다. 살살 달리면 2.0T와 크게 다를바 없다. 그리고 컴포트 모드에서는 하체도 부드러워진다. 물론 컴포트로 바꿔도 기본적인 스포티함이 바뀌는 것은 아니다.

요즘 아우디 하체의 가장 큰 특징 중 하나는 언더스티어가 사라진 것이다. 과거에는 무거운 프런트로 인한 언더스티어가 약점으로 지적됐지만 몇 가지 개선을 통해 이를 극복하고 있다. 우선 새 ML 플랫폼은 구형 플랫폼 보다 엔진의 위치가 154mm 밀려 났다. 거기다 가벼운 V6 엔진 때문에 앞뒤무게배분도 좋아졌다.

그리고 구형 RS 4에서부터 도입된 신세대 콰트로(40:60 토크 배분) 때문에 뒷바퀴굴림의 맛을 살렸다. 결정적인 것은 스포트 디퍼렌셜이다. 마그나가 공급하는 스포트 디퍼렌셜은 사브의 할덱스 AWD와 비슷한 것으로 리어 액슬의 좌우 휠에 능동적으로 토크를 배분한다.

이런 개선은 실제 주행에서 쉽게 느낄 수 있다. 우선 코너에 들어서면 언더스티어가 거의 사라진 것을 알 수 있고 상황에서 따라서는 약간의 오버스티어도 나타난다. 그리고 코너의 정점에서 치고 나갈 때 리어 휠이 밀어주는 느낌이 아주 좋다. 다이내믹 모드에서는 ESP의 개입 시기도 달라지며 스티어링의 중심 부분도 민감해진다. 록-투-록 2.2턴의 스티어링은 반응이 빠르기도 하지만 U 턴할 때 상당히 편리하다.

브레이크는 200km/h 이상의 속도에서 급제동을 거푸 실시해도 페이드가 나타나지 않을 만큼 성능이 탁월하다. 140km/h 내외의 속도에서는 제동 시간이 일반 중형차 보다 1초 이상 빠른 것 같다.

신형 S4는 구형 보다 훨씬 매력적이다. 배기량은 줄었지만 실질적인 성능은 높아졌고 거기다 연비까지 좋아졌다. 주행 질감이라는 면에서도 충분한 만족감을 얻을 수 있다. 거기다 신형 콰트로와 스포트 디퍼렌셜 덕분에 이제는 코너에서도 빠른 차가 됐다. 가격은 8,600만 원으로 A4 2.0 TFSI(4,530만 원)의 두 배에 가깝다.

주요제원 아우디 뉴 S4

크기
전장×전폭×전고 : 4,717×1,826×1,406mm
휠베이스 : 2,811mm
트레드 앞/뒤 : 1,552/1,539mm
차량 중량 : 1,810kg
트렁크 용량 : 480리터

엔진
형식 : 2,995cc V6 가솔린 수퍼차저
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm
압축비 : 10.3 : 1
최고 출력 : 333마력/5,500~7,000rpm
최대 토크 : 44.9kg.m/2,900~5,300rpm
CO2 배출량 : 270g/km

트랜스미션
형식 : 7단 S트로닉
기어비 : 3.692/2.238/1.558/1.175/0.914/0.745/0.616//후진2.994
최종감속비 : F 3.875/R3.888

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 5링크/트레퍼조이달
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 4WD

성능
0-100km/h : 5.3초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 8.5km/L
연료탱크 용량 : 64리터

차량가격
8,600만원(VAT포함)

(작성일자 : 2010년 3월 12일)
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