채영석 | 재규어 뉴 XJ 프랑스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-10-16 05:20:05 |
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재규어의 새 플래그십 8세대 XJ를 프랑스 파리 근교 베르사이유 일대에서 시승했다. Beautiful Fast Car라는 재규어의 본질을 살리면서 다양한 첨단 기술을 만재한 신형 XJ는 510ps/625Nm의 파워와 토크를 발휘하는 고성능 엔진으로 존재감을 과시하고 있다. 포르쉐 파나메라와 벤틀리 컨티넨탈, 마세라티 콰트로 포르테, 아스톤 마틴 라피도등을 경쟁 상대로 포지셔닝을 노리고 있는 뉴 XJ는 XK, XF와 함께 재규어의 신세대 라인업에 정점을 찍는 모델이다. 재규어 뉴 XJ 3.0d/5.0NA/5.0 S.C의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 재규어코리아
‘무엇을 상상하든 당신은 그 이상을 경험하게 될 것이다.’ 재규어 뉴 XJ는 오늘날 프리미엄 브랜드들이 채용하고 있는 모든 편의장비와 안전장비를 망라하고 있다. 당장에 생각나는 것으로는 볼보의 시티 세이프티와 뒷좌석 안마기능 정도만 없다. 새로운 세그먼트로의 진입을 위한 라인업 구성의 완성판인 뉴 XJ는 다른 브랜드에서는 볼 수 없는 아이디어로 가득하다. 오늘날 하이엔드 스포츠 세단 시장에서 경쟁하기 위해서 무엇이 필요한가에 대한 재규어의 답이다.
재규어의 신형 XJ는 2009년 7월 영국 런던에서 제이 레노의 사회로 공식 데뷔했다. 글로벌 무대 데뷔는 2009년 9월의 프랑크푸르트모터쇼. 시장 투입은 2010년 3월 유럽을 중심으로 시작됐으며 한국시장에는 올 하반기에 출시된다.
영국을 대표하는 프레스티지 세단 재규어 XJ는 선대 모델의 경우 완전 알루미늄 차체로 세간의 주목을 끌었었다. 롱 노즈 롱 데크로 표현되는 독특한 프로포션으로 새로운 재규어의 이미지 변신을 시도했었다. 하지만 재규어의 디자인 수장인 이안 칼럼이 밝혔듯이 포드 산하에서는 북미 유저의 취향을 우선해 혁신적일 수 없었다. 신형은 그런 제약 대신 오히려 중국 등 아시아 시장과 개발도상국 유저들을 위한 옵션도 많이 준비하고 있다는 것이 재규어측의 설명이다.
재규어가 알루미늄 보디를 개발하기로 결정한 것은 연비를 향상시키고 성능과 민첩성을 높이기 위해서였다. 재규어는 알루미늄 보디를 만들기 위해 많은 돈을 쏟아 부었다. 그 때문에 출혈이 많았다. 그에 대한 비판도 만만치 않았다. 그러나 알루미늄 보디 채용으로 중량은 40% 정도 가벼워졌다. 비틀림 강성도 증강되었다. 구체적으로는 차량중량이 200kg정도 가벼워졌다. 21세기 최대의 과제인 소형 경량화를 프레스티지 세단에서도 추구해 흐름을 주도했다. 신형 XJ는 그 알루미늄 차체의 3세대 기술을 사용하고 있다. 용접이 아닌 리벳 접합기술도 발전해 이제는 접합 부분을 11%나 줄였다.
재규어의 XJ 시리즈가 처음으로 모습을 드러낸 것은 1968년. 이번에 등장한 모델은 코드네임 X351으로 개발된 8세대에 해당한다. 오리지널 XJ의 데뷔 후 40년만이다. 신형 XJ는 XK와 XF가 그렇듯이 Revolution에 해당하는 모델이다. Beautiful Fast Car라는 재규어의 브랜드 철학을 고수하면서도 전혀 새로운 컨셉으로 변신했다는 의미이다.
재규어 본래의 입지는 전통이 아닌 최첨단을 달리는 것이다. 그 DNA는 모터스포츠의 장을 통해 숙성되어 왔다. 최초의 XJ로 구축한 그런 본래의 컨셉을 현대적으로 해석한 것이 신형 XJ이다. 그것은 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐 파나메라를 비롯해 아스톤 마틴 라피도 등 프레스티지를 표방하면서도 스포츠성을 강조하는 모델들이 증가하고 있는 시장에서의 존재감을 확대하기 위한 것이다.
6년만에 풀 모델체인지한 재규어의 신형 XJ는 전통과 현대미, 첨단 기술이 가미된 모델이다. 신형 XJ의 등장으로 재규어의 라인업은 XK, XF와 함께 프레스티지 세단을 베이스로 한 스포츠성이 강한 모델로의 변신을 완성했다. 그것은 시장의 변화를 의미한다. 연간 130만대 전후의 판매를 보이는 독일 프리미엄 브랜드들과 달리 10만대 이하의 판매로 충성도 높은 고객을 확보하고 있는 포르쉐와 같은 희소성을 무기로 하는 장르로의 변화다.
XJ시리즈는 1945년에 발표된 재규어 마크IV가 마크 X까지 진화한 후 420G로 개명되었고 이후 XJ 시리즈로 발전해 오늘에 이르고 있다. 1948년 런던모터쇼를 통해 발표한 XK12보다 약간 늦게 레이싱카를 제작해 레이스에도 참전했었다. 특히 재규어 D타입은 르망을 세 번 재패, 그 후 D 타입의 로드고잉 버전으로 XKSS를 출시했었으나 이는 공장 화재 등에 의해 16대만 생산되고 단종되기도 했던 역사를 갖고 있다. 하지만 XKSS의 디자인은 XK12의 발전형에 반영되어 대성공을 거둔 E타입으로 대 변신했다.
재규어사는 80년 이상의 역사를 갖고 있다. 하지만 본격적인 럭셔리카를 만들고부터는 60년 정도다. 재규어는 1922년에 창립된 전신인 스왈로우 사이드카 컴퍼니가 보여 주듯이 주로 사이드카를 제작했었고 코치빌더의 역할을 수행했었다. 1933년에는 자체 설계의 SS1을 발표를 계기로 사명을 SS카즈 리미티트로 바꾸었다. 1945년에는 다시 재규어카즈 리미티드로 개명했으며 그 3년 후인 1948년에 발표한 2도어 쿠페 XK120이 재규어의 이름을 세계에 알린 대표적인 모델이었다.
그 때부터 재규어 브랜드는 경쟁 모델들과 비교해도 손색이 없는 성능과 디자인, 그리고 합리적인 가격을 배경으로 시장에서의 존재감을 확대해 왔다. 1990년대 중반까지는 메르세데스 벤츠, BMW와 함께 프리미엄 브랜드 3총사로 분류되기도 했었다. 하지만 규모의 경제의 숙명을 해결하지 못해 니치 프리미엄 브랜드로 분류되고 있다. 특히 도중에 포드 산하로 들어가면서 비용저감에 시달리며 브랜드 이미지에 손상을 입기도 했다. S타입이 대표적인 것이다.
하지만 지금은 인도 타타사의 자본 수혈로 본질을 되찾아가고 있다. 타타사의 오너는 재규어는 영국 브랜드이고 투자는 해도 간섭은 하지 않는다는 방침을 발표해 재규어는 새로운 전기를 맞고 있다.
Exterior
XJ가 먼저 등장하고 XF가 뒤를 이었다면 ‘리틀 XJ’라고 했을 것이다. 그런데 반대의 수순이다. 뭐라고 할 수 있을까. 전체적인 프로포션과 디자인 컨셉은 XF와 같다. 분명 프리미엄 모델이면서도 BMW나 메르세데스 벤츠, 아우디 등과는 다른 자세다. 좀 더 많은 사람들에게 어필하는 정형화된 모델과 이그조틱카의 경계선에서 이그조틱쪽으로 좀 더 치우쳐 있다. 모델로 설명하자면 독일 프리미엄 브랜드와 컨티넨탈의 중간 세그먼트라고 할까.
재규어는 ‘우아한 다이나믹’,’ 아름다운 고성능’ 을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 기존의 재규어 모델들이 캐주얼한 맛이 있었다면 신세대 제규어는 그런 캐치 프레이즈를 더 강조해 재규어만의 ‘멋과 맛’을 만들고 있다. 앞뒤, 측면, 45도 각도 모두에서 한 덩어리의 유기적인 생명체로 보인다는 평가를 이해할 수 있을 것 같다.
기존모델은 3박스 노치백의 전형이었다. 신형은 XF의 스타일링의 연장선상에 있는 패스트 백 풍의 4도어 쿠페라고 볼 수 있을 듯하다. 전체적으로 절제된 선과 면을 사용하고 있다. 그러면서도 우아한 섹시미를 한껏 풍기고 있다. ‘섹시’하다는 표현은 스킨십을 유발한다는 의미도 있다. XJ는 차체의 크기에 비해 만져 보고 싶은 충동을 느끼게 한다.
프론트 엔드의 디자인은 헤드램프를 제외하면 XF와 같다. 차체의 크기만큼 라디에이터 그릴이 약간 큰 정도의 차이는 있다. 그릴 안에 재규어의 앰블렘이 전통을 느끼게 한다. 바이제논 타입 헤드램프의 비중은 XF보다 적다. 좀 더 날카롭다. 정제된 심플한 라인을 사용하면서도 전체적인 균형을 완성하고 있다. 이 유기적인 라인의 헤드램프와 큰 그릴이 만들어 내는 프론트 마스크는 우아하면서도 공격적인 표정이다.
사이드 실루엣은 보닛 후드 선단에서 트렁크 리드 후단까지 일직선으로 단숨에 이어지는 선이 분위기를 주도한다. 전체적으로 걸림이 없이 이어지는 라인은 압권이다. D필러를 차체 컬러와 관계없이 검정색으로 처리한 것도 그런 분위기에 일조하고 있다. 이를 더욱 강조하는 것은 상대적으로 좁은 그린 하우스. 실내에서는 감싸주는 듯한 분위기를 느낄 수 있다. 사이드 캐릭터 라인 대신 위쪽으로 한 껏 치켜 올려져 숄더 라인이 중심을 잡고 있다.
전형적인 로 노즈, 하이 데크는 아니다. 풀 웨지가 아닌 완고한 숄더라인이 중심을 잡고 있다. 오버행도 앞쪽은 짧고 뒤쪽은 상대적으로 길다. 통상적으로 스포츠 세단들이 사용하는 이론적인 설정과는 차이가 있다. 전체적인 실루엣에서는 파나메라의 그것이 오버랩된다. D필러 부분이 붕긋이 솟은 파나메라에 비해 거부감이 더 적다. 그 안에서 돋보이는 것은 티어 드롭 형상의 윈도우.
리어 엔드에서는 재규어의 발톱을 형상화했다고 하는 세로형 LED 리어 컴비내이션 램프가 독특한 분위기를 만들고 있다. 거의 D필러에까지 파고 들어 가 있다. 헤드램프를 포함해 152개의 LED가 사용되어 있다. 좌우 각각 설계된 이그조스트 파이프는 차의 성격을 대변하고 있다.
디자인만이 아닌 에어로다이나믹스도 고려되어 공기저항계수는 Cd치는 0.29로 경쟁 상대로 표방하는 모델들보다 앞선다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,122×1,894×1,448mm 선대 모델보다 전장은 22mm 길어졌지만 전폭은 6mm 좁아졌고 전고도 12mm 낮다. 트레드는 70mm나 넓어졌다. 휠 베이스는 3,032mm. 롱 휠 베이스 버전은 전장 5,247mm、휠 베이스 3,157mm. 차체 중량은 3.0D SWB의 1,796kg부터 5.0S.C LWB의 1,915kg까지.
용접부분이 없는 접착과 리벳 조립의 알루미늄 모노코크 보디는 신형에도 그대로 적용되고 있다. 알루미늄 차체는 경량화와 고강성화를 실현해 핸들링 성능과 승차감의 향상에 기여한다. 이 알루미늄은 50%의 재활용재로 환경에 대한 배려도 하고 있다. 장차 재활용률을 75%까지 끌어 올린다고 한다. 이산화탄소 배출량도 대당 3톤 가량을 줄였다. 전후 중량 배분은 51 : 49.
Interior
인테리어의 주제는 지능적(intelligent), 직관적(intuitive), 인간공학적(ergonomically efficient). 가장 먼저 다가오는 것은 호화 요트에서 아이디어를 따 왔다고 하는 윈드실드 맨 하단까지 연결되어 있는 랩 어라운드 타입의 우드 트림 패널. 캐빈을 아늑하게 감싸는 듯한 분위기를 만들고 있다. 월넛 등 리얼 우드를 사용해 개개 모델마다 세부 디자인이 다를 수밖에 없다는 것도 포인트. 희소성을 강조하는 모델다운 수법이다.
대시 보드 가운데 크게 자리한 비행기 제트 엔진 앞쪽 프로펠러를 형상화한 듯한 조명이 채용된 에어 벤트도 그런 역할에 일조한다. 대시보드 좌우에도 하나씩 자리해 리어 시트에 앉아서 보면 센터 콘솔박스 뒤쪽에 있는 같은 형상의 에어 벤트와 함께 전체 분위기를 주도하고 있다. XF의 솟아 오르는 에어 벤트가 디지털 감각이라면 이쪽은 좀 더 아날로그 냄새가 난다. 에어 벤트 가운데 설계된 아날로그 시계도 그에 일조하고 있다. 그래서 분위기는 좀 더 성인 취향이다. 라이트 블루의 전체 조명도 마찬가지의 감각이다. 두 차의 시장이 다르다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
센터 페시아 가운데는 8인치 AV 액정모니터가 크게 자리하고 있지만 에어 벤트에 의해 존재감은 크지 않다. 하지만 내용은 충실하다. 작년 BMW가 국내에도 소개했던 운전석과 조수석 각각 다른 영상을 볼 수 있는 더블 뷰 기능이 채용되어 있다. HDD 내비게이션을 비롯해 에어컨, AV의 조작이 가능하다. 여기에는 두 개의 USB포트를 가진 미디어 허브가 설계되어 있다. 심플하고 사용하기 쉬운 이 장비를 재규어는 iTech＝Intuitive Technology（직감적 테크놀러지）라고 칭하고 있다.
영국산 Bowers＆Wilkins사제 프리미엄 하이엔드 사운드 시스템도 주목을 끈다. 20개의 스피커가설계되어 있으며 최고출력이 무려 1200W로. 포르쉐 파나메라의 오디오 시스템의 1000W보다 높다. 강력한 베이스를 바탕으로 섬세하면서도 부드러운 음색이 특징이다. 입체감과 임장감이 뛰어나다. 오늘날 프리미엄 브랜드들에게는 오디오 시스템도 성능으로 분류된다. 이 B&W사운드 시스템을 홈 오디오 형태로 재현하려면 약 1,500만원의 비용이 소요된다고 한다. CD체인저가 없지만 대신 30GB의 하드디스크를 채용하고 있다.
패드 부분이 약간 움푹하게 들어간 디자인의 3스포크 디자인은 과거의 스티어링 휠을 현대적으로 해석하고 있다. 좌우 스포크에는 리모트 컨트롤 버튼이 설계 되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 12.3인치 가상 패널의 액정 디스플레이 타입이다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우에 클러스터가 있는데 스티어링 휠에 있는 스위치 인터랙티브 컨트롤을 조작해 다른 정보를 나타낼 수 있다. 센터 페시아 액정 모니터에 표현되는 모든 것을 재현할 수 있다. 왼쪽의 클러스터에는 내비게이션을, 오른쪽에는 차체 정보 시스템을 표시하며 스티어링 휠에 있는 버튼으로 조작이 가능하다는 얘기.
이 가상 클러스터는 여러가지 재미있는 기능을 갖고 있다. 연료가 다 떨어지거나 라디어 주파수를 바꾸고자 하면 엔진회전계가 일시적으로 사라지고 상황에 따른 경고 메시지 혹은 라디오 메뉴가 그 자리에 나타난다. 에어 서스펜션을 파워 모드로 하면 배경컬러가 레드로 바뀌는 것도 재미있는 발상이다. 아이디어의 싸움은 끝이 없다.
XF와 같은 다이얼식 AT 드라이브 실렉터는 액정 디스플레이와 함께 내용상으로는 디지털화되어 있음을 보여 주고 있다. 커버로 처리된 컵 홀더와 뒤쪽의 자잘한 수납함 등의 처리도 질감이 고급스럽다.
시트는 5인승. 20웨이 전동조절식 시트와 트림의 레저를 비롯한 스티어링 휠의 가죽 등에는 영국 장인정신을 반영한 바늘땀이 촘촘하다. 고급스럽다는 표현을 사용하고 있지만 독일식 그것과는 뚜렷히 구분되는 영국풍이다. 오늘날 양산 브랜드들도 많이 사용하는 수법인데 바늘땀의 간격에서 차이를 보인다. 시트는 쿠션과 시트백 공히 두텁다. 통풍, 히팅, 쿨링 마사지 기능을 채용하고 있다.
리어 시트는 분할 폴딩은 되지 않는다. 한국시장에 상륙할 때는 적용될 것이라고 한다. 차체 크기 대비 머리공간, 무릎 공간 모두 넉넉하다. 롱 휠 베이스 버전에는 뒷좌석 탑승자용 기능도 충실하다. 센터 콘솔 박스 뒤에 리어 엔터테인먼트 시스템이 설계되어 있다. 전후 좌우 독립조정식 에어컨과 리어 블라인드등이 표준 장비되어 있다. 아시아 시장을 고려한 장비도 준비중에 있다고 한다. 앞좌석에는 안마 기능이 채용되지만 뒷좌석은 아직 계획에 없다. 트렁크 용량은 520리터이지만 크다고는 할 수 없다. 앞뒤 넓이가 다른 파노라마 선 루프도 이 세그먼트의 모델에서는 필수품.
퍼스널 세단을 표방하고 있는 만큼 외장 컬러 17가지, 시트 컬러 14가지, 시트 트림 가죽 3가지, 우드트림 9가지, 알루미늄 휠 7가지 등을 설정해 다양한 조합이 가능하다. 럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 포트폴리오, 수퍼스포츠 등 4그레이드가 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.0리터 트윈 터보 디젤을 비롯해 5.0리터 NA와 수퍼차저 등 세 가지. 출력 사양은 5.0리터 수퍼차저에 두 가지가 설정되어 있다. 가솔린 엔진의 경우 SWB에는 NA(385ps、52.5kgm）
LWB에는 수퍼차저 (470ps、58.6kgm)가 각각 탑재된다. 최상급 수퍼 스포츠 버전에는 SWB와 LWB 공히 수퍼차저의 과급압을 높인 하이튜닝 버전 (510ps、63.7kgm)이 탑재된다. 3.0리터 디젤 엔진의 경우 파워가 275ps/600Nm 3리터로 실용 영역에서는 5리터 엔진 부럽지 않다. 다만두 차를 비교하면 디젤엔진의 경우 엔진의 진동이 약하지만 스티어링 휠에 전달된다. 엔진음도 5리터쪽이 더 조용하다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT. 수동 기능을 위한 패들 시프트가 채용되어 있다.
서울에서처럼 기어비 점검은 하지 못했다. 100km/h에서의 엔진회전은 5.0NA가 1,750rpm 전후로 세 가지 엔진 모두 큰 차이는 없다. 발진감은 역시 수퍼차저 버전이 압도적으로 강력하다. 하지만 NA로도 부족함이 없다. 다만 사운드가 좀 더 강하게 느껴진다. 그래도 상대적으로 비교가 되는 것은 어쩔 수 없다. 디젤 엔진의 경우 실용영역까지는 오히려 더 활발하다는 생각이 들 정도로 두터운 토크로 받쳐 준다. 하지만 롱 휠 베이스 모델에서는 아무래도 가솔린 사양이 좋을 듯 싶다.
대 배기량에 큰 차체의 대형 세단으로 가면 아무래도 3.0리터 디젤보다는 5.0리터 가솔린 사양이 더 적절한 반응을 보인다. 무엇보다 끝 부분을 살려 강력한 카리스마를 표출하는데는 가솔린 엔진 쪽이 더 좋다.
엑셀러레이터 응답성은 세 차종 모두 즉답식. 가솔린 사양의 반응이 상대적으로 빠르다. 사운드는 V8 특유의 바리톤 음을 의도적으로 살리고 있다. 수퍼차저 사양의 경우 음색이 더 강해진다. 그만큼 운전자를 더 자극한다. 가속 페달을 부드럽게 다루면 실키 자체이다.
오른발에 힘을 주고 밀어 붙이면 거의 같은 톤으로 세 가지 엔진이 모두 200km/h에 육박한다. 다른 점은 도달하는 시간과 엔진 및 배기음이다. 이 때부터는 약간 차이가 난다. 수퍼차저 사양의 경우 계기판의 260km/h라고 하는 눈금이 부족할 것 같은 느낌으로 같은 톤으로 바늘을 밀어 올린다. 중간 가속에서도 폭발적인 반응을 보인다. 그 때 뒤쪽에서 밀려 오는 배기음이 압권이다. 하지만 사운드를 좀 더 살렸으면 하는 바람도 없지 않다. 정숙성이 중시되는 시대가 되어 버렸지만 80년대부터 차를 배워 온 필자의 입장에서는 아쉬운 부분이다.
디젤 사양은 상대적인 느낌이지만 뜸을 들이며 가속한다. SWB에서는 부족함이 없으나 LWB에서는 고속역을 고려한다면 디젤보다는 가솔린 사양이 더 좋을 듯싶다. 3.0리터 디젤의 최대토크가 600NM으로 5.0리터 수퍼차저 버전과 크게 차이가 나지 않지만 초 고속역에서는 아무래도 매끄럽게 출력으로 끌어 올려 주는 가솔린 사양이 우위에 있다. 새로운 5.리터 엔진은 가공할 성능이라는데 이의를 다는 사람은 없을 것 같다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 연속 가변 댐퍼 기능의 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 노멀, 다이나믹, 윈터 모드가 있다. 주행 중 다이나믹을 선택하면 문자판이 레드로 변화하며 안전벨트를 약간 당겨 준다. 기어 인디케이티도 나타나는 등 21세기 스포츠 세단을 위한 연출도 재미있다. 유럽은 여전히 왼발과 오른 손을 이용한 스포츠를 할 수 곳이다. 하지만 이 세그먼트의 차들은 지역을 가리지 않고 변속기의 자동화가 대세로 되어 가는 추세다. 그래서 다른 그 무엇으로 운전자들의 마음을 달래야 하는 것이다.
전자제어 댐퍼는 1초에 최고 500회 세팅을 조절된다. 상급 버전에는 트랙션 컨트롤과 ABS, DSC를 통합 제어하는 액티브 디퍼렌셜 컨트롤도 채용된다. 댐핑 스트로크는 선대 XJ와는 비교가 되지 않을 정도도 짧다. 기존 모델을 탔던 사람이라면 뚜렷이 체감할 것으로 보인다. 파나메라 등을 경쟁상대로 한 결과다.
그래도 속도 무제한 고속도로 아우토반에서 숙성된 독일 프리미엄 브랜드와는 다른 특성을 보인다. 재규어는 우선 영국의 거친 도로를 타고 넘어야 하는 전제조건을 만족시켜야 한다. 그래서 하체의 반응이 좀 더 섬세하다. 다만 선대 모델은 도로의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다는 느낌이 강했다면 이번에는 정보를 직설적으로 전달한다. 좀 더 전자제어의 느낌이 강해졌다고나 할까.
승차감은 물론 쾌적성을 중시하는 오늘날 프레시티지 세단들의 차만들기와 같다. 그저 통상적인 속도로 달리면 승차감 중시의 차로 느껴진다. 매끄럽다.
기어비가 적어진 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽. 어지간한 와인딩에서는 어깨에 힘이 들어가지 않는다. 긴장하지 않아도 된다. 이 세그먼트의 차들이 갖추어야 할 당연한 덕목이다. 해치백과 같은 민첩성을 발휘할 수는 없다. 그러나 손에 익으면 뒤쪽을 의식하지 않아도 될 정도의 타이트한 반응은 선대 XJ와 뚜렷하게 구분되는 부분이다. 이는 진화한 4점 지지 리어액슬과 전자제어 LSD, 연속가변댐퍼 등의 도움에 의한 것이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 커튼 타입 사이드 에어백 등을 비롯해 충돌시 보닛이 솟아 올라 보행자를 보호하는 페데스트리언 컨택트 센싱, EBD ABS, DSC, CBC, ETC, EBA, ACC, 엔진 드래그 토크 컨트롤, ADC(Active Differential Controle)등 거의 모든 능동적 안전 장비를 만재하고 있다.
재규어 뉴 XJ는 초 호화 수퍼 스포츠 세단으로 완전히 변신했다. 지금까지의 이미지와는 전혀 다른 장르의 모델로 달라졌다. 달라진 것을 입증하기 위해 가능한 모든 것을 동원했다. 이제는 프리미엄 세단이 아닌 프레스티지 럭셔리 스포츠 세단의 길을 걷게 된다. 그런 성격을 바탕으로 희소성을 중시하는 유저들에게도 어필하게 될 것으로 보인다.
주요제원 재규어 뉴 XJ
크기
전장×전폭×전고 : 5,122×1,894×1,448mm(LWB 전장 5,247mm)
휠베이스 : 3,032mm(3,157mm)
트레드 앞/뒤 : 1,626/1,604mm
차량 중량 : 3.0D SWB의 1,796kg~5.0S.C LWB 1,915kg
트렁크 용량 : 520리터
엔진
형식 : 5000cc V8 가솔린 DOHC 수퍼차저 NA(S.C.)
보어×스트로크 : : 92.5 x 93.0mm
압축비 : 11.5 : 1 (9.5 :1)
최고 출력 : 385마력/6,500rpm (470(510)/6,000~6,500rpm)
최대 토크 : 515Nm/3,500(575(625)/2,500~5,500rpm)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.38/1.52/1.14/0.87/0.69/후진 3.40:1
최종 감속비 - 3.31:1
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 5.0 NA Luxury
앞/뒤//245/45R 19//245/40R 19
5.0 NA Portfolio / 5.0SC
앞/뒤 245/40R 20//275/35R 20
구동방식 : FR
성능
0-100km/h : 4.9초(5.0S.C 1) 5.2초(5.0S.C 2) 5.7초(5.0NA)
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 최소회전반경: SWB 6.2m / LWB 6.4m
연비 : 8.5km/L
CO2 배출량 : 264g/km(S.C. 289)
연료탱크 용량 :82리터
차량가격
---만원(VAT포함)
(작성일자 : 2010년 3월 23일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 재규어코리아
‘무엇을 상상하든 당신은 그 이상을 경험하게 될 것이다.’ 재규어 뉴 XJ는 오늘날 프리미엄 브랜드들이 채용하고 있는 모든 편의장비와 안전장비를 망라하고 있다. 당장에 생각나는 것으로는 볼보의 시티 세이프티와 뒷좌석 안마기능 정도만 없다. 새로운 세그먼트로의 진입을 위한 라인업 구성의 완성판인 뉴 XJ는 다른 브랜드에서는 볼 수 없는 아이디어로 가득하다. 오늘날 하이엔드 스포츠 세단 시장에서 경쟁하기 위해서 무엇이 필요한가에 대한 재규어의 답이다.
재규어의 신형 XJ는 2009년 7월 영국 런던에서 제이 레노의 사회로 공식 데뷔했다. 글로벌 무대 데뷔는 2009년 9월의 프랑크푸르트모터쇼. 시장 투입은 2010년 3월 유럽을 중심으로 시작됐으며 한국시장에는 올 하반기에 출시된다.
영국을 대표하는 프레스티지 세단 재규어 XJ는 선대 모델의 경우 완전 알루미늄 차체로 세간의 주목을 끌었었다. 롱 노즈 롱 데크로 표현되는 독특한 프로포션으로 새로운 재규어의 이미지 변신을 시도했었다. 하지만 재규어의 디자인 수장인 이안 칼럼이 밝혔듯이 포드 산하에서는 북미 유저의 취향을 우선해 혁신적일 수 없었다. 신형은 그런 제약 대신 오히려 중국 등 아시아 시장과 개발도상국 유저들을 위한 옵션도 많이 준비하고 있다는 것이 재규어측의 설명이다.
재규어가 알루미늄 보디를 개발하기로 결정한 것은 연비를 향상시키고 성능과 민첩성을 높이기 위해서였다. 재규어는 알루미늄 보디를 만들기 위해 많은 돈을 쏟아 부었다. 그 때문에 출혈이 많았다. 그에 대한 비판도 만만치 않았다. 그러나 알루미늄 보디 채용으로 중량은 40% 정도 가벼워졌다. 비틀림 강성도 증강되었다. 구체적으로는 차량중량이 200kg정도 가벼워졌다. 21세기 최대의 과제인 소형 경량화를 프레스티지 세단에서도 추구해 흐름을 주도했다. 신형 XJ는 그 알루미늄 차체의 3세대 기술을 사용하고 있다. 용접이 아닌 리벳 접합기술도 발전해 이제는 접합 부분을 11%나 줄였다.
재규어의 XJ 시리즈가 처음으로 모습을 드러낸 것은 1968년. 이번에 등장한 모델은 코드네임 X351으로 개발된 8세대에 해당한다. 오리지널 XJ의 데뷔 후 40년만이다. 신형 XJ는 XK와 XF가 그렇듯이 Revolution에 해당하는 모델이다. Beautiful Fast Car라는 재규어의 브랜드 철학을 고수하면서도 전혀 새로운 컨셉으로 변신했다는 의미이다.
재규어 본래의 입지는 전통이 아닌 최첨단을 달리는 것이다. 그 DNA는 모터스포츠의 장을 통해 숙성되어 왔다. 최초의 XJ로 구축한 그런 본래의 컨셉을 현대적으로 해석한 것이 신형 XJ이다. 그것은 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐 파나메라를 비롯해 아스톤 마틴 라피도 등 프레스티지를 표방하면서도 스포츠성을 강조하는 모델들이 증가하고 있는 시장에서의 존재감을 확대하기 위한 것이다.
6년만에 풀 모델체인지한 재규어의 신형 XJ는 전통과 현대미, 첨단 기술이 가미된 모델이다. 신형 XJ의 등장으로 재규어의 라인업은 XK, XF와 함께 프레스티지 세단을 베이스로 한 스포츠성이 강한 모델로의 변신을 완성했다. 그것은 시장의 변화를 의미한다. 연간 130만대 전후의 판매를 보이는 독일 프리미엄 브랜드들과 달리 10만대 이하의 판매로 충성도 높은 고객을 확보하고 있는 포르쉐와 같은 희소성을 무기로 하는 장르로의 변화다.
XJ시리즈는 1945년에 발표된 재규어 마크IV가 마크 X까지 진화한 후 420G로 개명되었고 이후 XJ 시리즈로 발전해 오늘에 이르고 있다. 1948년 런던모터쇼를 통해 발표한 XK12보다 약간 늦게 레이싱카를 제작해 레이스에도 참전했었다. 특히 재규어 D타입은 르망을 세 번 재패, 그 후 D 타입의 로드고잉 버전으로 XKSS를 출시했었으나 이는 공장 화재 등에 의해 16대만 생산되고 단종되기도 했던 역사를 갖고 있다. 하지만 XKSS의 디자인은 XK12의 발전형에 반영되어 대성공을 거둔 E타입으로 대 변신했다.
재규어사는 80년 이상의 역사를 갖고 있다. 하지만 본격적인 럭셔리카를 만들고부터는 60년 정도다. 재규어는 1922년에 창립된 전신인 스왈로우 사이드카 컴퍼니가 보여 주듯이 주로 사이드카를 제작했었고 코치빌더의 역할을 수행했었다. 1933년에는 자체 설계의 SS1을 발표를 계기로 사명을 SS카즈 리미티트로 바꾸었다. 1945년에는 다시 재규어카즈 리미티드로 개명했으며 그 3년 후인 1948년에 발표한 2도어 쿠페 XK120이 재규어의 이름을 세계에 알린 대표적인 모델이었다.
그 때부터 재규어 브랜드는 경쟁 모델들과 비교해도 손색이 없는 성능과 디자인, 그리고 합리적인 가격을 배경으로 시장에서의 존재감을 확대해 왔다. 1990년대 중반까지는 메르세데스 벤츠, BMW와 함께 프리미엄 브랜드 3총사로 분류되기도 했었다. 하지만 규모의 경제의 숙명을 해결하지 못해 니치 프리미엄 브랜드로 분류되고 있다. 특히 도중에 포드 산하로 들어가면서 비용저감에 시달리며 브랜드 이미지에 손상을 입기도 했다. S타입이 대표적인 것이다.
하지만 지금은 인도 타타사의 자본 수혈로 본질을 되찾아가고 있다. 타타사의 오너는 재규어는 영국 브랜드이고 투자는 해도 간섭은 하지 않는다는 방침을 발표해 재규어는 새로운 전기를 맞고 있다.
Exterior
XJ가 먼저 등장하고 XF가 뒤를 이었다면 ‘리틀 XJ’라고 했을 것이다. 그런데 반대의 수순이다. 뭐라고 할 수 있을까. 전체적인 프로포션과 디자인 컨셉은 XF와 같다. 분명 프리미엄 모델이면서도 BMW나 메르세데스 벤츠, 아우디 등과는 다른 자세다. 좀 더 많은 사람들에게 어필하는 정형화된 모델과 이그조틱카의 경계선에서 이그조틱쪽으로 좀 더 치우쳐 있다. 모델로 설명하자면 독일 프리미엄 브랜드와 컨티넨탈의 중간 세그먼트라고 할까.
재규어는 ‘우아한 다이나믹’,’ 아름다운 고성능’ 을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 기존의 재규어 모델들이 캐주얼한 맛이 있었다면 신세대 제규어는 그런 캐치 프레이즈를 더 강조해 재규어만의 ‘멋과 맛’을 만들고 있다. 앞뒤, 측면, 45도 각도 모두에서 한 덩어리의 유기적인 생명체로 보인다는 평가를 이해할 수 있을 것 같다.
기존모델은 3박스 노치백의 전형이었다. 신형은 XF의 스타일링의 연장선상에 있는 패스트 백 풍의 4도어 쿠페라고 볼 수 있을 듯하다. 전체적으로 절제된 선과 면을 사용하고 있다. 그러면서도 우아한 섹시미를 한껏 풍기고 있다. ‘섹시’하다는 표현은 스킨십을 유발한다는 의미도 있다. XJ는 차체의 크기에 비해 만져 보고 싶은 충동을 느끼게 한다.
프론트 엔드의 디자인은 헤드램프를 제외하면 XF와 같다. 차체의 크기만큼 라디에이터 그릴이 약간 큰 정도의 차이는 있다. 그릴 안에 재규어의 앰블렘이 전통을 느끼게 한다. 바이제논 타입 헤드램프의 비중은 XF보다 적다. 좀 더 날카롭다. 정제된 심플한 라인을 사용하면서도 전체적인 균형을 완성하고 있다. 이 유기적인 라인의 헤드램프와 큰 그릴이 만들어 내는 프론트 마스크는 우아하면서도 공격적인 표정이다.
사이드 실루엣은 보닛 후드 선단에서 트렁크 리드 후단까지 일직선으로 단숨에 이어지는 선이 분위기를 주도한다. 전체적으로 걸림이 없이 이어지는 라인은 압권이다. D필러를 차체 컬러와 관계없이 검정색으로 처리한 것도 그런 분위기에 일조하고 있다. 이를 더욱 강조하는 것은 상대적으로 좁은 그린 하우스. 실내에서는 감싸주는 듯한 분위기를 느낄 수 있다. 사이드 캐릭터 라인 대신 위쪽으로 한 껏 치켜 올려져 숄더 라인이 중심을 잡고 있다.
전형적인 로 노즈, 하이 데크는 아니다. 풀 웨지가 아닌 완고한 숄더라인이 중심을 잡고 있다. 오버행도 앞쪽은 짧고 뒤쪽은 상대적으로 길다. 통상적으로 스포츠 세단들이 사용하는 이론적인 설정과는 차이가 있다. 전체적인 실루엣에서는 파나메라의 그것이 오버랩된다. D필러 부분이 붕긋이 솟은 파나메라에 비해 거부감이 더 적다. 그 안에서 돋보이는 것은 티어 드롭 형상의 윈도우.
리어 엔드에서는 재규어의 발톱을 형상화했다고 하는 세로형 LED 리어 컴비내이션 램프가 독특한 분위기를 만들고 있다. 거의 D필러에까지 파고 들어 가 있다. 헤드램프를 포함해 152개의 LED가 사용되어 있다. 좌우 각각 설계된 이그조스트 파이프는 차의 성격을 대변하고 있다.
디자인만이 아닌 에어로다이나믹스도 고려되어 공기저항계수는 Cd치는 0.29로 경쟁 상대로 표방하는 모델들보다 앞선다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,122×1,894×1,448mm 선대 모델보다 전장은 22mm 길어졌지만 전폭은 6mm 좁아졌고 전고도 12mm 낮다. 트레드는 70mm나 넓어졌다. 휠 베이스는 3,032mm. 롱 휠 베이스 버전은 전장 5,247mm、휠 베이스 3,157mm. 차체 중량은 3.0D SWB의 1,796kg부터 5.0S.C LWB의 1,915kg까지.
용접부분이 없는 접착과 리벳 조립의 알루미늄 모노코크 보디는 신형에도 그대로 적용되고 있다. 알루미늄 차체는 경량화와 고강성화를 실현해 핸들링 성능과 승차감의 향상에 기여한다. 이 알루미늄은 50%의 재활용재로 환경에 대한 배려도 하고 있다. 장차 재활용률을 75%까지 끌어 올린다고 한다. 이산화탄소 배출량도 대당 3톤 가량을 줄였다. 전후 중량 배분은 51 : 49.
Interior
인테리어의 주제는 지능적(intelligent), 직관적(intuitive), 인간공학적(ergonomically efficient). 가장 먼저 다가오는 것은 호화 요트에서 아이디어를 따 왔다고 하는 윈드실드 맨 하단까지 연결되어 있는 랩 어라운드 타입의 우드 트림 패널. 캐빈을 아늑하게 감싸는 듯한 분위기를 만들고 있다. 월넛 등 리얼 우드를 사용해 개개 모델마다 세부 디자인이 다를 수밖에 없다는 것도 포인트. 희소성을 강조하는 모델다운 수법이다.
대시 보드 가운데 크게 자리한 비행기 제트 엔진 앞쪽 프로펠러를 형상화한 듯한 조명이 채용된 에어 벤트도 그런 역할에 일조한다. 대시보드 좌우에도 하나씩 자리해 리어 시트에 앉아서 보면 센터 콘솔박스 뒤쪽에 있는 같은 형상의 에어 벤트와 함께 전체 분위기를 주도하고 있다. XF의 솟아 오르는 에어 벤트가 디지털 감각이라면 이쪽은 좀 더 아날로그 냄새가 난다. 에어 벤트 가운데 설계된 아날로그 시계도 그에 일조하고 있다. 그래서 분위기는 좀 더 성인 취향이다. 라이트 블루의 전체 조명도 마찬가지의 감각이다. 두 차의 시장이 다르다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
센터 페시아 가운데는 8인치 AV 액정모니터가 크게 자리하고 있지만 에어 벤트에 의해 존재감은 크지 않다. 하지만 내용은 충실하다. 작년 BMW가 국내에도 소개했던 운전석과 조수석 각각 다른 영상을 볼 수 있는 더블 뷰 기능이 채용되어 있다. HDD 내비게이션을 비롯해 에어컨, AV의 조작이 가능하다. 여기에는 두 개의 USB포트를 가진 미디어 허브가 설계되어 있다. 심플하고 사용하기 쉬운 이 장비를 재규어는 iTech＝Intuitive Technology（직감적 테크놀러지）라고 칭하고 있다.
영국산 Bowers＆Wilkins사제 프리미엄 하이엔드 사운드 시스템도 주목을 끈다. 20개의 스피커가설계되어 있으며 최고출력이 무려 1200W로. 포르쉐 파나메라의 오디오 시스템의 1000W보다 높다. 강력한 베이스를 바탕으로 섬세하면서도 부드러운 음색이 특징이다. 입체감과 임장감이 뛰어나다. 오늘날 프리미엄 브랜드들에게는 오디오 시스템도 성능으로 분류된다. 이 B&W사운드 시스템을 홈 오디오 형태로 재현하려면 약 1,500만원의 비용이 소요된다고 한다. CD체인저가 없지만 대신 30GB의 하드디스크를 채용하고 있다.
패드 부분이 약간 움푹하게 들어간 디자인의 3스포크 디자인은 과거의 스티어링 휠을 현대적으로 해석하고 있다. 좌우 스포크에는 리모트 컨트롤 버튼이 설계 되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 12.3인치 가상 패널의 액정 디스플레이 타입이다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우에 클러스터가 있는데 스티어링 휠에 있는 스위치 인터랙티브 컨트롤을 조작해 다른 정보를 나타낼 수 있다. 센터 페시아 액정 모니터에 표현되는 모든 것을 재현할 수 있다. 왼쪽의 클러스터에는 내비게이션을, 오른쪽에는 차체 정보 시스템을 표시하며 스티어링 휠에 있는 버튼으로 조작이 가능하다는 얘기.
이 가상 클러스터는 여러가지 재미있는 기능을 갖고 있다. 연료가 다 떨어지거나 라디어 주파수를 바꾸고자 하면 엔진회전계가 일시적으로 사라지고 상황에 따른 경고 메시지 혹은 라디오 메뉴가 그 자리에 나타난다. 에어 서스펜션을 파워 모드로 하면 배경컬러가 레드로 바뀌는 것도 재미있는 발상이다. 아이디어의 싸움은 끝이 없다.
XF와 같은 다이얼식 AT 드라이브 실렉터는 액정 디스플레이와 함께 내용상으로는 디지털화되어 있음을 보여 주고 있다. 커버로 처리된 컵 홀더와 뒤쪽의 자잘한 수납함 등의 처리도 질감이 고급스럽다.
시트는 5인승. 20웨이 전동조절식 시트와 트림의 레저를 비롯한 스티어링 휠의 가죽 등에는 영국 장인정신을 반영한 바늘땀이 촘촘하다. 고급스럽다는 표현을 사용하고 있지만 독일식 그것과는 뚜렷히 구분되는 영국풍이다. 오늘날 양산 브랜드들도 많이 사용하는 수법인데 바늘땀의 간격에서 차이를 보인다. 시트는 쿠션과 시트백 공히 두텁다. 통풍, 히팅, 쿨링 마사지 기능을 채용하고 있다.
리어 시트는 분할 폴딩은 되지 않는다. 한국시장에 상륙할 때는 적용될 것이라고 한다. 차체 크기 대비 머리공간, 무릎 공간 모두 넉넉하다. 롱 휠 베이스 버전에는 뒷좌석 탑승자용 기능도 충실하다. 센터 콘솔 박스 뒤에 리어 엔터테인먼트 시스템이 설계되어 있다. 전후 좌우 독립조정식 에어컨과 리어 블라인드등이 표준 장비되어 있다. 아시아 시장을 고려한 장비도 준비중에 있다고 한다. 앞좌석에는 안마 기능이 채용되지만 뒷좌석은 아직 계획에 없다. 트렁크 용량은 520리터이지만 크다고는 할 수 없다. 앞뒤 넓이가 다른 파노라마 선 루프도 이 세그먼트의 모델에서는 필수품.
퍼스널 세단을 표방하고 있는 만큼 외장 컬러 17가지, 시트 컬러 14가지, 시트 트림 가죽 3가지, 우드트림 9가지, 알루미늄 휠 7가지 등을 설정해 다양한 조합이 가능하다. 럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 포트폴리오, 수퍼스포츠 등 4그레이드가 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.0리터 트윈 터보 디젤을 비롯해 5.0리터 NA와 수퍼차저 등 세 가지. 출력 사양은 5.0리터 수퍼차저에 두 가지가 설정되어 있다. 가솔린 엔진의 경우 SWB에는 NA(385ps、52.5kgm）
LWB에는 수퍼차저 (470ps、58.6kgm)가 각각 탑재된다. 최상급 수퍼 스포츠 버전에는 SWB와 LWB 공히 수퍼차저의 과급압을 높인 하이튜닝 버전 (510ps、63.7kgm)이 탑재된다. 3.0리터 디젤 엔진의 경우 파워가 275ps/600Nm 3리터로 실용 영역에서는 5리터 엔진 부럽지 않다. 다만두 차를 비교하면 디젤엔진의 경우 엔진의 진동이 약하지만 스티어링 휠에 전달된다. 엔진음도 5리터쪽이 더 조용하다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT. 수동 기능을 위한 패들 시프트가 채용되어 있다.
서울에서처럼 기어비 점검은 하지 못했다. 100km/h에서의 엔진회전은 5.0NA가 1,750rpm 전후로 세 가지 엔진 모두 큰 차이는 없다. 발진감은 역시 수퍼차저 버전이 압도적으로 강력하다. 하지만 NA로도 부족함이 없다. 다만 사운드가 좀 더 강하게 느껴진다. 그래도 상대적으로 비교가 되는 것은 어쩔 수 없다. 디젤 엔진의 경우 실용영역까지는 오히려 더 활발하다는 생각이 들 정도로 두터운 토크로 받쳐 준다. 하지만 롱 휠 베이스 모델에서는 아무래도 가솔린 사양이 좋을 듯 싶다.
대 배기량에 큰 차체의 대형 세단으로 가면 아무래도 3.0리터 디젤보다는 5.0리터 가솔린 사양이 더 적절한 반응을 보인다. 무엇보다 끝 부분을 살려 강력한 카리스마를 표출하는데는 가솔린 엔진 쪽이 더 좋다.
엑셀러레이터 응답성은 세 차종 모두 즉답식. 가솔린 사양의 반응이 상대적으로 빠르다. 사운드는 V8 특유의 바리톤 음을 의도적으로 살리고 있다. 수퍼차저 사양의 경우 음색이 더 강해진다. 그만큼 운전자를 더 자극한다. 가속 페달을 부드럽게 다루면 실키 자체이다.
오른발에 힘을 주고 밀어 붙이면 거의 같은 톤으로 세 가지 엔진이 모두 200km/h에 육박한다. 다른 점은 도달하는 시간과 엔진 및 배기음이다. 이 때부터는 약간 차이가 난다. 수퍼차저 사양의 경우 계기판의 260km/h라고 하는 눈금이 부족할 것 같은 느낌으로 같은 톤으로 바늘을 밀어 올린다. 중간 가속에서도 폭발적인 반응을 보인다. 그 때 뒤쪽에서 밀려 오는 배기음이 압권이다. 하지만 사운드를 좀 더 살렸으면 하는 바람도 없지 않다. 정숙성이 중시되는 시대가 되어 버렸지만 80년대부터 차를 배워 온 필자의 입장에서는 아쉬운 부분이다.
디젤 사양은 상대적인 느낌이지만 뜸을 들이며 가속한다. SWB에서는 부족함이 없으나 LWB에서는 고속역을 고려한다면 디젤보다는 가솔린 사양이 더 좋을 듯싶다. 3.0리터 디젤의 최대토크가 600NM으로 5.0리터 수퍼차저 버전과 크게 차이가 나지 않지만 초 고속역에서는 아무래도 매끄럽게 출력으로 끌어 올려 주는 가솔린 사양이 우위에 있다. 새로운 5.리터 엔진은 가공할 성능이라는데 이의를 다는 사람은 없을 것 같다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 연속 가변 댐퍼 기능의 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 노멀, 다이나믹, 윈터 모드가 있다. 주행 중 다이나믹을 선택하면 문자판이 레드로 변화하며 안전벨트를 약간 당겨 준다. 기어 인디케이티도 나타나는 등 21세기 스포츠 세단을 위한 연출도 재미있다. 유럽은 여전히 왼발과 오른 손을 이용한 스포츠를 할 수 곳이다. 하지만 이 세그먼트의 차들은 지역을 가리지 않고 변속기의 자동화가 대세로 되어 가는 추세다. 그래서 다른 그 무엇으로 운전자들의 마음을 달래야 하는 것이다.
전자제어 댐퍼는 1초에 최고 500회 세팅을 조절된다. 상급 버전에는 트랙션 컨트롤과 ABS, DSC를 통합 제어하는 액티브 디퍼렌셜 컨트롤도 채용된다. 댐핑 스트로크는 선대 XJ와는 비교가 되지 않을 정도도 짧다. 기존 모델을 탔던 사람이라면 뚜렷이 체감할 것으로 보인다. 파나메라 등을 경쟁상대로 한 결과다.
그래도 속도 무제한 고속도로 아우토반에서 숙성된 독일 프리미엄 브랜드와는 다른 특성을 보인다. 재규어는 우선 영국의 거친 도로를 타고 넘어야 하는 전제조건을 만족시켜야 한다. 그래서 하체의 반응이 좀 더 섬세하다. 다만 선대 모델은 도로의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다는 느낌이 강했다면 이번에는 정보를 직설적으로 전달한다. 좀 더 전자제어의 느낌이 강해졌다고나 할까.
승차감은 물론 쾌적성을 중시하는 오늘날 프레시티지 세단들의 차만들기와 같다. 그저 통상적인 속도로 달리면 승차감 중시의 차로 느껴진다. 매끄럽다.
기어비가 적어진 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽. 어지간한 와인딩에서는 어깨에 힘이 들어가지 않는다. 긴장하지 않아도 된다. 이 세그먼트의 차들이 갖추어야 할 당연한 덕목이다. 해치백과 같은 민첩성을 발휘할 수는 없다. 그러나 손에 익으면 뒤쪽을 의식하지 않아도 될 정도의 타이트한 반응은 선대 XJ와 뚜렷하게 구분되는 부분이다. 이는 진화한 4점 지지 리어액슬과 전자제어 LSD, 연속가변댐퍼 등의 도움에 의한 것이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 커튼 타입 사이드 에어백 등을 비롯해 충돌시 보닛이 솟아 올라 보행자를 보호하는 페데스트리언 컨택트 센싱, EBD ABS, DSC, CBC, ETC, EBA, ACC, 엔진 드래그 토크 컨트롤, ADC(Active Differential Controle)등 거의 모든 능동적 안전 장비를 만재하고 있다.
재규어 뉴 XJ는 초 호화 수퍼 스포츠 세단으로 완전히 변신했다. 지금까지의 이미지와는 전혀 다른 장르의 모델로 달라졌다. 달라진 것을 입증하기 위해 가능한 모든 것을 동원했다. 이제는 프리미엄 세단이 아닌 프레스티지 럭셔리 스포츠 세단의 길을 걷게 된다. 그런 성격을 바탕으로 희소성을 중시하는 유저들에게도 어필하게 될 것으로 보인다.
주요제원 재규어 뉴 XJ
크기
전장×전폭×전고 : 5,122×1,894×1,448mm(LWB 전장 5,247mm)
휠베이스 : 3,032mm(3,157mm)
트레드 앞/뒤 : 1,626/1,604mm
차량 중량 : 3.0D SWB의 1,796kg~5.0S.C LWB 1,915kg
트렁크 용량 : 520리터
엔진
형식 : 5000cc V8 가솔린 DOHC 수퍼차저 NA(S.C.)
보어×스트로크 : : 92.5 x 93.0mm
압축비 : 11.5 : 1 (9.5 :1)
최고 출력 : 385마력/6,500rpm (470(510)/6,000~6,500rpm)
최대 토크 : 515Nm/3,500(575(625)/2,500~5,500rpm)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.38/1.52/1.14/0.87/0.69/후진 3.40:1
최종 감속비 - 3.31:1
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 5.0 NA Luxury
앞/뒤//245/45R 19//245/40R 19
5.0 NA Portfolio / 5.0SC
앞/뒤 245/40R 20//275/35R 20
구동방식 : FR
성능
0-100km/h : 4.9초(5.0S.C 1) 5.2초(5.0S.C 2) 5.7초(5.0NA)
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 최소회전반경: SWB 6.2m / LWB 6.4m
연비 : 8.5km/L
CO2 배출량 : 264g/km(S.C. 289)
연료탱크 용량 :82리터
차량가격
---만원(VAT포함)
(작성일자 : 2010년 3월 23일)
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