미국 정부는 최근까지 석유에 의존하지 않는 에너지 사회라고 하는 슬로건을 모토로 차세대의 환경기술을 촉진시키는 지원 플랜 PNGV(Partnership New Generation Vehicle)를 추진해왔다. 이 플랜은 빌 클린턴 대통령에 의해 구체적으로 제정된 것으로 그 내용은 2005년 경까지 자동차의 연비를 네 배 끌어 올린다고 하는 야심적인 계획이었다.

그 배경은 오일쇼크 시대에 미국 자동차산업이 일본차의 공격을 받아 큰 타격을 받은 것을 정부와 산업계는 잊지 않고 있었던 것에 근거한 플랜이었다. 일본차는 미국차와 비교해 상당히 연비가 좋았기 때문이다.

PNGV구상의 실현이 눈앞에 다가오기 시작한 것은 1997년의 디트로이트쇼에서였다. 크라이슬러사는 제 1세대의 하이브리드 ESX를 발표, 이어서 1998년에는 제 2세대인 ESX2를 발표했다. 제 3세대 ESX3는 2000년 제네바쇼에서 발표했다. GM과 포드도 이 해에 각각 디젤 엔진과 배터리를 조합한 하이브리드를 발표했다.

그런데 그처럼 장기적인 플랜이 정권이 바뀌고 실무담당장관의 교체와 함께 사문화되고 대신 새로운 계획이 등장했다. 2002년 1월 9일 미국 에너지성의 스펜서 에이브러햄 장관은 디트로이트쇼의 연설에서 부시정권은 1993년에 클린턴정권하에서 시작된 자동차 신세대에 관한 협력(PNGA)계획을 종료하고 그 대신 ‘프리덤 카 계획’을 개시할 것을 밝힌 것이다.

이어서 1월 22일 에이브러햄장관은 연료효율 향상을 목표로 기존계획 PNGV를 폐기하고 대신 자가용차와 트럭의 주요연료로서 수소연료전지의 개발에 초점을 둔다고 하는 부시정권 에너지안을 발표했다. 유해배기가스를 배출하지 않고 이산화탄소저감에 효과적인 연료전지자동차의 이점을 강조하는 목소리는 그래서 올 초 디트로이트쇼를 계기로 더 힘을 얻었다.
이 안의 골자는 석유소비를 감소시킨다고 하는 절박한 문제에는 눈길을 두지 않고 연료전지라는 미래기술의 개발에 모든 것을 건다는 것이다.

이처럼 에이브러햄장관에 의한 PNGV계획 중지의 결정과 그 대체안에는 이해하기 어려운 점이 있다. 그런데로 효과와 평가를 받아온 PNGV구상은 연료효율향상에 상당한 도움을 주었다고 평가되어왔다. 그와 동시에 PNGA는 그 가장 궁극적인 목표를 달성할 수 있다는 가능성을 보여 주었고 그것을 바탕으로 계획중지를 결정한 것 같다.

그래서 빅3는 각각 컨셉트카를 만들어 공개하기 시작했지만 제품으로서 시판할 수 있는 단계에는 아직 이르지 못했다. 오히려 토요타와 혼다는 연비가 좋은 세단을 만들어 미국에서도 양판생산체제에 들어갔다.

이는 결과적으로 미국과 일본의 자동차 메이커의 환경기술의 명암을 가르는 결과를 초래하고 말았다. 현실적으로 단계적인 과정을 밟아 오던 것에서 중간단계에 대한 어려움 때문에 아예 장기적으로 가능한 연료전지에 모든 초점을 맞추는 형태로 전환한 것이다. 그것은 이산화탄소 배출을 억제하자는 교토의정서에 인준을 하지 않고 있는 미국 정부의 태도와 크게 다르지 않다. 가장 많은 자동차를 생산판매하고 있는 미국 업체들에게 석유 엔진의 배기가스 저감이나 연비 향상은 그만큼 부담으로 돌아온다는 것을 염두에 둔 정책이라고 할 수 있다.

그런 저의가 없었다해도 연료전지차에만 모든 것을 집중시키는 것은 위험하다는 의견이 제기되고 있다. 연료전지는 아직 실용화와 그 보급에 큰 장벽이 있다. 연료전지자동차가 에너지 문제의 해결책으로서 실현을 할 수 있게 되기에는 적어도 10년 이상의 시간이 걸릴 것이다.

현실은 다양한 과학기술의 가능성을 모색할 필요가 있다. 연료전지와 하이브리드, 또는 천연가스자동차 등의 다양화가 필요하고 아직 생산되지도 않은 연료전지차에 지나친 기대를 거는 것은 잘못된 방향으로 기술개발을 촉진시킬 가능성도 없지 않다.

그 전에 연비가 나쁜 대 배기량 엔진을 탑재하는 픽업 트럭과 SUV의 판매 억제가 더 효과적이라고 생각하는 사람도 있다. 눈앞의 문제 해결은 외면하고 먼 미래의 가능성에 그 책임을 전가한다는 저의가 다분한 계획으로 대체한다는 것 자체에 대해 불신의 눈초리를 보내는 사람들이 있는 것 같다.