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데스크 | 기아 뉴 스포티지 R 디젤 2.0 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-05-02 11:18:53

본문

기아자동차 스포티지 3세대 모델을 시승했다. 시대적인 흐름을 리드하는 CUV를 표방하는 스포티지R은 2세대와는 전혀 다른 디자인 언어를 사용하고 있다. 피터 슈라이어의 컬러로 완전히 변했다. 라인업 전체의 일관성을 완성해 간다는 의미도 크다. 상급 모델인 쏘렌토 R과 닮은 것도 같고 다른 것도 같은 이미지를 만들어 낸 것이 특징이다. 뉴 스포티지 R 디젤 2.0의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

크로스오버 즉, CUV의 춘추전국시대다. 수없이 많은 모델들이 쏟아져 나온다. 크게는 2010년대의 대표적인 트렌드인 소형화의 흐름을 보여 주는 것이다. 그러면서 모두들 독창성을 주장한다. 워낙에 많은 모델들이 난무하다보니 뚜렷한 차별화 포인트를 내 세우지 않으면 포지셔닝이 만만치 않다.

그뿐인가. 프리미엄 브랜드들까지 이 시장에 진출해 전쟁은 갈수록 치열해지고 있다. BMW는 X5, X3에 이어 더 작은 X1까지 내놓았다. 대형차 위주의 미국 디트로이트 빅3도 이 시장에 올인하고 있다. 아직까지는 SUV시장의 주 무대인 미국에서 디트로이트 빅3의 존재감은 경영상의 위기와는 별도로 탄탄하다. 크로스오버의 열풍을 일으킨 일본 메이커들의 파워는 좀처럼 시들지 않는다.

승용형 SUV라는 개념을 처음 도입했던 기아자동차다. 기아자동차는 1993년 세계 최초로 승용형SUV 스포티지를 출시했었다. 보디 온 프레임으로 오늘날의 크로스오버와는 달랐지만 시대를 앞서가는 컨셉을 창조했었다. 하지만 그에 대한 개념이 없는 사람들(?)에 의해 스포티지는 제대로 인정받지 못했다. 도중에 단종되고 말았다.

그러는 와정에 일본 메이커들에게 주도권을 빼앗겼다. 크로스오버 시장은 유가등과 맞물려 갑작스럽게 확대되었다. 미국의 기아차 딜러들은 기아자동차에게 스포티지의 부활을 강하게 요구했고 2004년 2세대 모델이 등장했다. 1세대와는 달리 세단형 승용차 플랫폼을 유용한 모노코크 차체였다. 그러나 혼다 CR-V와 토요타 RAV4등이 이 시장의 대표적인 존재로 자리하고 있다. 지금은 이들의 아성을 빼앗기 위한 전쟁이 진행 중이다.

그를 위해 기아자동차가 내 세운 것은 디자인과 상품성이다. 경쟁력은 있다. 프리미엄 브랜드에 비해 훨씬 낮게 책정된 판매 가격이지만 내용상으로는 뒤질 게 없다. 각종 편의장비를 세분해서 비교하면 나쁘지 않다. 아직까지 하체의 운동성능 등이 열세이지만 더 많은 유저들은 그보다는 안락성과 쾌적성을 중시한다. 실용성과 가격 대비 상품성을 중시하는 유저들이 더 많다.

그것은 이미 쏘렌토R이 입증해 보였다. 2010년 2월 미국시장에서 현대 싼타페는 7,964대가 판매된데 반해 기아 쏘렌토 R은 8,366대가 팔렸다. 그로 인해 SUV 판매 전체에서 기아자동차는 1만 1,606대로 현대의 1만 1,258대보다 많다. 1월과 2월을 합하면 현대가 2만 1,079대, 기아가 2만 2,217대로 차이가 더 크다. 현대와 기아는 미국 내 딜러가 각각 800여개와 650여개씩이다. 세단을 포함한 전체 판매대수에서는 현대가 앞서지만 SUV판매는 현지 생산까지 하고 있는 현대보다 기아자동차가 2008년과 2009년 모두 1만대 가량 더 팔았다. 2007년에는 현대자동차가 16만 3,641대, 기아자동차가 15만 2,206대로 현대가 앞었고 2006년에는 기아가 더 많았다.

같은 그룹 내의 모델을 비교하는 것이 좀 그렇지만 기아인들은 현대를 가장 강한 경쟁 상대라고여기고 있다. 최근 해외 시장에서는 여러곳에서 기아 브랜드가 현대를 앞서는 상황이 연출되고 있다고 한다. 현대기아그룹차원에서 본다면 어떻게 해석될지 모르겠지만 전체적인 판매 증가 상황에서 나온 결과라는 점이어서 긍정적인 내용일 수도 있다. 내부에서는 어떻게 생각할지 모르지만 판매간섭이라고 생각하는 것보다는 선의의 경쟁이라고 하는 것은 어떨까.

Exterior

스타일링 익스테리어는 레볼루션(Revolution)이다. 극적인 변화다. 피터 슈라이어의 디자인 언어로 대변된다는 점도 중요하다. 그보다는 현대기아의 SUV 라인업 중에서 전장과 전고의 비율이 박시형에서 가장 벗어난 모델이라는 점이다. 2세대 스포티지도 그 시대의 트렌드에 충실했다. 기본적으로 직선을 위주로 하면서 세부적인 터치에서 발랄하고 역동적인 젊은 층을 타겟으로 하는 이미지를 추구했었다. 하지만 지금 시각에서 보면 박시한 쪽이다.

3세대 스포티지는 영어권에서 사용하는 ‘Sleek’이라는 단어가 먼저 떠 오른다. ‘잘 빠진’이라고 번역할 수 있을까. 최근 등장한 캐딜락의 SRX도 이런 극적인 변화를 했었다. 아우디 Q5와 프로포션이 비슷하다. 이 시장을 주도하고 있는 RAV4나 CR-V보다 더 진보적인 프로포션을 하고 있다. 1세대 모델도 그랬지만 짧은 앞뒤 오버행에 차체에 비해 큰 18인치나 되는 휠이 차지하는 비중 등이 새로운 조형미를 만들고 있다.
그것은 스포티지의 독창성으로 충분히 자리매김할 수 있는 내용이다. 그동안 스포티지를 판매해 온 딜러들에게는 좋은 세일즈 포인트가 될 것이다. 전체적으로 투싼 iX가 상대적으로 볼륨감있게 느껴진다. 한편으로는 스포티지도 화려한듯 하면서도 상당히 절제된 맛을 낸다.

프론트에서는 슈라이어 룩이 주도한다. 라디에이터 그릴과 세 단계로 구분된 범퍼의 디자인이 쏘렌토 R과 일관성을 보이고 있지만 세부적으로는 그래픽이 다르다. 그릴의 무광 테두리가 크롬도금보다는 고급스럽다. HID 타입 헤드램프가 좀 더 날카롭게 펜더쪽으로 파고 들어갔다. LED 라이트 가이드를 채용한 것도 독창적인 아이디어다. 좌우 안개등의 그래픽도 그냥 원형이나 사각형을 사용하는 다른 모델들과 다르게 비중이 크다. 넓어 보이게 하는 역할을 한다. 그러면서 밸런스를 유지하고 있다.

사이드 실루엣은 시대적인 흐름을 리드하는 크로스오버의 전형이다. 시각적으로는 앞쪽이 높고 뒤쪽이 낮은 스타일이 포인트. 숄더 라인이 그 흐름을 더욱 강조해 준다. 도어 아래쪽에는 K7에서와 마찬가지로 튀지 않는 별도의 캐릭터 라인을 넣었다. 앞쪽에 범퍼가 돌출되지 않는 것은 변함이 없다. 해치 게이트 윗 부분의 경사를 억제하면서도 의도하는 바를 살리고 있는 것이 돋보인다. 리어 도어에 L자형 무광 실버처리로 엑센트를 주고 있다. 휠 아치 몰딩은 사이드 스커트 등과 함께 SUV라는 것을 주장하고 있다. 아래쪽의 처리 때문에 어쩔 수 없이 선이 많이 들어갔지만 복잡해 보이지는 않는다.

리어에서도 컴비내이션 램프로 슈라이어 룩을 만들고 있다. 램프의 비중이 상대적으로 커 보인다. 안개등을 아래쪽으로 내려 오너먼트로 사용하고 있는 것도 눈길을 끈다. 상단의 리어 스포일러도 도드라지지 않게 처리하고 있다. 가운데 부분에 기아 로고를 넣고 번호판을 범퍼쪽으로 내려 간결한 분위기다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,440×1,855×1,635mm 휠 베이스 2,640mm. 2세대 모델보다 전장이 90mm, 전폭은 35mm가 커졌으나 전고는 60mm 낮아졌다. 휠 베이스는 2,640mm로 10mm 연장됐다.

Interior

인테리어의 주제는 슈라이어의 철학인 ‘단순한 것이 아름답다.’는 컨셉이 그대로 드러난다. 문을 열면 라디에이터 그릴과 같은 그래픽의 스테인레스 도어 스커프가 그런 의도를 반영하고 있다. 마찬가지로 심플함이 주제인 쏘렌토R에 비해 메탈 트림의 사용이 더 적다. 스티어링 휠 스포크와 도어 핸들 정도에만 엑센트로 사용하고 있다. 투싼이 부메랑 벤트를 사용하는 등에 의해 화려한 터치라면 스포티지는 심플함이 컨셉이다. 플라스틱의 재질도 선대 모델보다는 좋아졌다. 대시보드 전체를 보면 그렇다는 것이다. 세밀하게 들여다 보면 단차의 차이가 보인다는 쏘렌토R의 지적이 스포티지에서는 나오지 않을지 궁금하다.

센터 페시아는 쏘렌토와는 달리 AV 모니터와 공조시스템 패널에 단차를 주어 변화를 시도하고 있다. 시승차에는 좌우 독립 완전 자동 에어컨이 장착되어 있다. 기본은 매뉴얼. 클러스터 이오나이저도 채용되어 있다. 맨 위쪽의 디지털 시계는 군더더기가 된 느낌이 든다. 오른쪽의 글로브 박스를 열면 에어컨 스위치가 보인다.

3스포크 스티어링 휠은 쏘렌토와 같은 컨셉이지만 디자인은 다르다. 아래쪽에 말발굽형 메탈 트림은 재질에서 차이가 있지만 기아 브랜드의 모델들에 일관되게 적용되고 있다. 운전자의 입장에서 시야와 운전자세, 조작 편의성을 최대한 고려해 일관성있게 적용한다는 유럽식 차만들기가 묻어난다. 피터 슈라이어는 그런 환경에서 차를 만들어 왔고 그런 그의 생각이 적용되고 있는 것이다.

그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계, 왼쪽에 엔진회전계, 오른쪽 수온계와 연료계라고 하는 공식이 그대로 적용되고 있다. 선대 모델과 쏘렌토도 같은 컨셉이다. 속도계 가운데 원형 트립 컴퓨터 디스플레이창이 있다. 수퍼비전 클러스터다. 일반 클러스터는 아래쪽에 직사각형으로 위치하고 있다. 계기판 왼쪽에 있는 버튼으로 작동하도록 되어 있다. 최적의 위치인지는 검토가 필요할 것 같다.

기어 레버는 비스듬한 원형 패널 위에 서 있다. 전체적으로 간결하게 보이는데 큰 역할을 하는 디자인이다. 그 뒤에 두 개의 컵 홀더가 있는데 커버는 없다.

시트는 5인승. 8웨이 전동 조절식인 운전석 시트에 통풍 기능을 채용한 것이 눈길을 끈다. 히팅과 통풍 각각 2단계로 조절할 수 있다. 물론 열선 시트와 파워 럼버 서포트는 오늘날 기본 품목에 해당하는 것들이다. 열선 시트가 적용된 2열 시트는 60 : 40분할 폴딩식. 어깨의 레버를 당기면 가볍게 젖혀진다. 뒤쪽에서는 별도의 끈으로 폴딩할 수 있다. 컵 홀더가 내장된 센터 암레스트도 유아용 시트 고정장치도 물론 있다.

그보다는 리어 시트에 앉으면 앞뒤 분리식 파노라마 선루프가 눈길을 끈다. 앞뒤 탑승자의 상황에 따라 선택할 수 있는 수동식이다. 굳이 전동식일 필요가 없는 장비다.

화물칸은 740리터의 용량으로 기존 모델에 비해 2리터 증대된대 그친다. 앞뒤 길이가 800mm 길어졌으나 차체 형상으로 인해 높이는 90mm 가량 낮아졌다. 통상적인 러기지 스크린과 플로어 매트 아래의 언더 트레이도 있다. 그 아래에는 오늘날 모든 차들이 그렇듯이 템포러리 타이어가 탑재되어 있다.

Powertrain & Impression

3세대 스포티지 R에 탑재되는 엔진은 R 2.0 디젤 엔진과 쎄타Ⅱ 2.0 가솔린 두 가지. 출력과 토크는 당연히 디젤이 압도적이다. 토크는 두 배나 차이가 난다. 연비도 디젤이 30% 가량 좋다. 그런데도 현대기아차그룹은 이 디젤엔진을 세단형에 탑재하기를 꺼린다. 수익성 때문이다. 단순계산으로 디젤이 가솔린 대비 250~300만원 가량이 더 든다. 수익을 내기 위해서는 그보다 더 높은 가격을 책정해야 한다는 것이 현대기아차의 생각인 듯하다. 그만큼 판매가가 비싸지고 소비자들이 구입을 꺼린다는 것이 이유다.

하지만 세계 모든 메이커들이 그렇게 단순 계산을 하지 않는다. 디젤 엔진 생산 비용의 일부를 가솔린쪽으로 반영하는 것은 상식이다. 재정을 담당하는 사람들의 사고의 전환이 요구되는 대목이다. 이산화탄소 배출이 가솔린 대비 25~30% 가량 적은 디젤엔진의 판매를 꺼리면서 녹색성장을 부르짖는 것은 앞뒤가 맞지 않는다.

1,995cc 직렬 4기통 DOHC R 디젤엔진은 최고출력 184ps/4,000rpm, 최대토크 40.0kgm/1,800~2,500rpm을 발휘한다. 투싼 iX 와 같다. 유로5기준을 클리어해 환경개선 부담금이 5년간 면제된다. 2009년 4월 친환경차로 분류했으면서 여전히 부담금이라는 제도를 남겨두고 있는 대한민국이다.

트랜스미션은 6단 MT와 AT. 물론 국내에서도 MT를 원하면 구입할 수 있지만 아직까지 본 적이 없다. 이 대목은 소비자들이 지탄을 받아야 하는 부분이다. 불경기를 외치면서도 20% 가량 기름을 덜 먹는 수동변속기는 외면한다. 정체 때문이라고 항변한다. 우리나라 지방도시 모두가 서울처럼 정체여서 AT를 구입할까. 실용적이지 못하고 어렵지 않다는 얘기이다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD가 옵션으로 설정되어 있다. 록 모드가 있다. 록 모드를 설정하면 노면 상황에 따라 앞뒤 구동력 배분을 강제로 50 : 50으로 배분한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터. 정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 122km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 크게 다를 것이 없다.

R엔진의 소음은 이미 투싼iX와 쏘렌토 R등을 통해 느꼈던 것과 비슷하다. 저속에서 디젤엔진의 진동이 스티어링 휠을 통해 전달되는 것도 투싼iX와 같다. 파동의 폭이 짧아 강한 포스로 느껴질 수도 있을 듯 싶다. 이는 R 엔진의 특성인 것 같다. 싼타페 더 스타일과 쏘렌토 R에 탑재된 2.2리터 엔진도 그런 면이 있다. 그렇다고 스트레스를 받을 정도는 아니다. 그보다는 매끄럽게 상승하는 맛이 그것을 생쇄한다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁘다. 당연히 효율을 중시하는 기어비이다. 그런데도 40.0kgm나 되는 토크 때문에 가속감은 파워풀하다.

다시 오른발에 힘을 주면 바늘은 계속 올라간다. 기어 폭이 지금까지보다 넓다. 60km/h정도를 더 올라가야 변속이 된다. 중속에서 이 지점까지 올라오는데 같은 톤이다. 통상적인 고속도로 주행영역에서의 펀치력은 가솔린 엔진과 뚜렷이 구분된다.

재미있는 것은 연비를 최대 6%까지 개선할 수 있는 액티브 에코 기능의 채용이다. 지금까지는 에코라는 표시만 해주었으나 이제는 엔진과 변속기, 에어컨을 최적 연비모드로 제어하도록 하고 있다. 왼 무릎 앞에 있는 ECO버튼을 누르면 된다. 해제했을 때와 엔진의 반응이 차이가 나기는 하지만 통상적인 주행에서는 무리없는 주행을 할 수 있다.

한 가지 아쉬운 부분은 초고속역에서의 제동성이다. 급 제동을 하지 않는데도 약간 흐트러지는 듯한 거동을 보인다. 같은 하체인 투싼iX 에서는 그러지 않았다. 타이어를 좌우 거꾸로 장착했을 때의 느낌이다. 시승차는 한국타이어 옵티모 235/55R18사이즈를 장착하고 있었다. 노면을 잡는 힘이 부족한 듯 싶다. 토크 스티어 현상을 일으키는 것도 같은 이유로 보인다. 싼타페에서도 토크 스티어현상이 있었다. 그래서인지 ESP의 개입 포인트가 빠르고 예민하다. 다른 차보다 ESP의 작동 경고등이 켜지는 시간이 더 길다. 더불어 고속역에서 차체 앞쪽에서의 윈드 노이즈도 개선의 여지가 있어 보인다. 쏘렌토R에서도 그랬었다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 싼타페 더 스타일, 쏘렌토R, 투싼 iX와 같다. 진폭 감응형 댐퍼를 채용해 평탄한 도로와 노면이 거친 도로에 따라 댐핑 스트로크가 바뀌는 것도 다른 차와 같다. 앞 서스펜션은 기존의 직선형 스프링과는 다른 SLC 타입 스프링을 적용해 마찰저감 및 쏠림 현상을 최소화하고 있다. 이는 충격 흡수력으로 나타나 부드러운 승차감으로 연결된다.

항상 하는 이야기이지만 그런 시스템의 차이도 물론 중요하지만 서스펜션의 세팅이 실력의 차이읻. 분명 수년 전에 비해 큰 발전을 이룬 것은 부인할 수 없다. 그렇다고 주행성을 결코 포기 하지 않는 유럽차들의 수준과 비슷하다고는 할 수 없다. 그 이야기는 비용 최우선의 차만들기를 할 수밖에 없는 상황에서 실제 도로에서의 주행 테스트를 해 피드백을 하기보다는 컴퓨터 시뮬레이션에 의존하는 비중이 더 높다는 것을 뜻한다. 앞에 같은 시스템의 모델들에서도 지적했지만 이 부분에서는 개선의 여지가 있어 보인다. 코너링이 끝나는 지점, 헤어핀 도중 회두성의 특성도 그대로다. ESP의 개입이 지속적으로 이루어지면서 자세는 잡아 주지만 차 머리가 돌아가는 속도가 느리다.

ESP 개입 포인트를 어떻게 설정하는지에 대해 메이커마다 차이가 있다. 최근 출시되는 현대기아차들을 보면 회두성보다는 자세 제어쪽에 더 치중을 하는 것 같다. K7에서 약간 달라졌다고 느낀 것 같은데 롤 센터가 높은 SUV에서는 다시 같은 현상이 나타난다.

록 투 록 3.0(투싼iX는 2.9라고 했는데 필자가 직접 손으로 돌려 측정하는 것이므로 오차가 있을 수 있다.) 의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 특별히 극한 상황이 아니라면 다루기 쉬운 차로서의 특성을 보인다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백(선택)을 비롯해 ABS, HAC, DBC, TCS, BAS 등을 기본으로 탑재하고 있다. 액티브 헤드레스트와 급제동경보장치도 전 차종 기본이다. 차체 고장력 강판 채용 비율이 72%로 동급 최대라고.

초대 스포티지가 시대를 앞서 가는 모델이었듯이 3세대 스포티지도 스타일링과 컨셉에서 한 걸음 앞선 모습을 보여주고 있다. 그 컨셉이 하체와 마무리등과 매치가 되느냐는 별도의 이야기이지만 기아자동차 라인업의 방향성이 완성되어가고 있다는 점에서 의미가 있다고 할 수 있을 것 같다.

주요제원 기아 스포티지R

크기
전장×전폭×전고 : 4,440×1,855×1,635mm
휠베이스 : 2,640mm
트레드 앞/뒤 : 1,614/1,1615mm
차량 중량 : 1,550kg
트렁크 용량 : 740리터

엔진
형식 : 1,995cc 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고 출력 : 184마력/4,000rpm
최대 토크 : 40.0kg.m/1,800~2,500rpm
CO2 배출량 : 173g/km

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : --
최종감속비 : --

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/ 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/55R/18
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : 9.6초
최고속도 : --
최소회전반경 : 4.3m
연비 : 15.6km/L
연료탱크 용량 : 55리터

차량가격
디젤 2WD : 1,990만원~2,820만원
디젤 4WD : 2,170만원~3,000만원
가솔린 : 1,855만원~2,515만원

(작성일자 : 2010년 4월 4일)
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