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원선웅 | 경차 3인방 가상 비교 - 스마트 포투 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-04-11 21:50:56

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작은 차를 좋아하는 남자는 수많은 주변의 태클을 피해야 한다. 특히 삼십대 중반의 대한민국 남자는 말이다. 지인을 통해 만난 한 여성분이 첫 데이트를 끝내고 나를 퇴짜놓은 이유는 보란듯이 끌고 나온 경차때문이었고 (계속된 추궁끝에 끝내는 알아낸...) 고급스러운 레스토랑 앞에서 내릴라 치면 옆자리에 않은 분이 더 발랫파킹요원분의 눈치를 살피고 있었다. "차는 일단 커야된다니깐! 그래야 무시안당해!" 작은 차에 대한 애정을 피력하던 나의 얘기 사이로 치고 들어오는 `큰차론(論)`은 이젠 익숙하다. `결혼해봐라 그차가지고는 택도 없다. 아이라도 생겨봐라. 그 차론 어림도 없다. ` ... 아, 경차사랑의 입지는 점점 줄어든다.

국내자동차시장의 경차비율을 봐도 확연해진다. 지난 외환위기 이후 경차 판매가 늘었다고는 하나 다시 중소형, 대형 차량들의 판매가 늘어가고 있다. 지난 2009년 1월부터 6월까지의 상반기 경차판매율을 보면 2008년보다 24.8% 감소했다. 소형차가 29.4%, 대형차가 4.9% 증가하고 중형차가 15.3% 감소한 것과는 대조적인 결과였다. 그리고, 경차의 비율은 여전히 감소하고 있다. 비행기로 고작 1시간이면 도착하는 옆 섬나라는 경차가 너무 많아 경차 혜택을 줄여가고 있다. 비행기로 1시간 거리의 나라 간 선호하는 자동차의 간극이 참으로 크다.

그래서, 모아봤다. 대한민국 대표 경차와 시티 커뮤터로서 답안과도 같은 차 스마트 포투. 아쉽게도 실제 한자리에 모아 비교시승을 하긴 어려웠다. 그간의 시승기와 이번에 시승하게된 스마트 포투의 느낌을 가상으로 비교해 본다. 작다, 하지만 작지않다. 기아자동차 모닝과 GM대우 마티즈 크리에이티브, 스마트 포투를 소개한다.

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최근 시승기를 통해 소개되었던 스마트 포투는 현재 정식으로 국내 수입되고 있지는 않다. 스마트코리아를 통해 수입되어 국내 유통되고 있는 포투는 복잡한 도심을 누비는데 최적의 크기와 성능을 보여주는 시티 커뮤터이다. 1리터 터보엔진에서 나오는 출력은 2인승의 초소형차라는 사실을 잊게 하고 반자동변속기와 조합되어 연비는 24km/l을 자랑한다.

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기아자동차의 모닝은 지난해 3월 외환위기 이후 불기 시작한 경차 열풍의 핵이었다. 2009년 3월부터 자그마치 3달 동안 중형차 천하의 대한민국 자동차시장에서 판매 1위를 해왔었다. 배기량 1,000c이하로 경차의 범위가 확대되면서 모닝은 `가장 작은 소형차`에서 `가장 큰 경차`로 변신하며 없어서 못파는 차가 되었었다. 물론 지금은 그 정도의 인기는 아니지만 여전히 중고차시장에서도 강세를 보이고 있다. (사양에 따라 800~1,000만원 선에서 거래가 이루어지고 있다)

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세계 5위의 자동차 생산국에서 생산하는 2대 뿐인 경차 중 하나인 GM대우 마티즈 크리에이티브. 뉴모닝에 이어 1,000cc로 경차범위가 확대되며 새롭게 배기량을 늘려 출시된 GM대우 마티즈 크리에이티브는 뉴 GM의 글로벌 전략에 의해 태어난 첫 모델이라는 의미가 가진다. 배기량이 늘어나면서 차체 크기도 모닝에 필적하는 크기로 덩치를 키웠다.


주머니에 들어갈 듯 작은 디자인의 시티 커뮤터 포투
사진촬영을 하는 동안 미소가 떠나질 않았다. 뷰파인더 안의 앙증맞은 포투를 보는 순간 ‘귀엽다!’는 감탄사가 절로 나왔다. 앞뒤 짧은 오버행은 작은 차안에서 충분한 공간을 만들기 위한 방법. 바퀴가 차의 앞뒤 끝에 붙어있는 것 같다. 전장은 짧지만 전폭과 전고는 높은 편이다. 2,695×1,559×1,542mm 의 차체 사이즈인 포투는 전장과 전폭이 거의 같다. 국내 경차들과도 전폭만큼은 큰 차이가 없다. 이러한 차체크기와 2시트의 실내는 나름 4시트구조의 경차에 육박하는 공간을 만들어 내고 있다. 작은 차체에서 최대의 공간을 만들어내기 위해 디자인된 차가 바로 포투이다.

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뒤쪽에 위치한 엔진을 처음 타보는 사람은 찾기가 쉽지 않다. 트렁크 아래쪽에 엔진이 위치해 있으며 앞쪽에는 라디에이터와 워셔액탱크 등이 위치해 있다. 앞쪽에 적재공간이 있진 않다. 앞쪽 보닛을 여는 것은 숨은 그림 찾기를 하는 것과 같다. 에어인테이크 안쪽에 절묘하게 오픈스위치가 숨겨져 있다. 플라스틱재질의 보닛은 가볍게 열리고 , 아니 때고 붙일 수 있다. 타이어는 타이어는 155/60R, 175/55R 15인치 사이즈의 브리지스톤 B250가 장착되어 있다.

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뉴 모닝의 전장×전폭×전고는 각각 3,535×1,595×1,480mm, 휠베이스는 2,370mm이다. 국산 최초의 경차 티코는 일본처럼 전폭이 1.4m였다. 티코를 지금 본다면 정말 차가 작아 보이는데 주된 이유가 바로 전폭 때문이다. 경차의 전폭은 2000년에 1.5m로 늘어나면서 2007년 말까지 변하지 않았다. 하지만 뉴 모닝의 전폭은 1,595mm이다. 이정도의 차이는 거의 차급이 달라지는 것이다.


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전장×전폭×전고는 각각 3,595×1,595×1,520mm, 휠베이스 2,375mm로 경쟁 모델은 기아 모닝(3,550×1,595×1,480mm, 휠베이스 2,370mm) 보다 전반적인 사이즈가 조금씩 크다. 구형의 디자인이 귀여운 쪽으로 어필했다면 신형은 남성적인 성향이 강하다. 위에 소개한 두 경차와도 디자인터치를 달리하고 있는 부분이다.


작다고 속도 좁을 거라고 속단하면 곤란!
스마트 포투의 실내는 기대했던 것 이상으로 넉넉하다. 물론 운전석과 보조석 2개의 시트만이 있는 2인승 시티 커뮤터이긴 하지만 둘만 탄다고 했을 때 이정도라면 충분히 넉넉한 공간을 제공한다고 본다. 높은 전고로 인해 머리위로도 넉넉한 공간이 있으며 시트를 뒤로 이동시키면 다리도 충분히 뻗을 수 있는 공간이 나온다.

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헤드룸 공간 위로는 파노라마 루프가 펼쳐지고 있다. 작은 차체이다 보니 차량 지붕을 거의 파노라마 루프가 차지하고 있다고 봐도 과언이 아니다. 파노라마 루프 덕분에 실내로는 밝은 햇볕이 가득 들어온다. 개방감이 훌륭하다.

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2스포크형태의 스티어링휠 안쪽의 계기판에는 커다란 속도계가 자리잡고 있으며 그 아래 액정화면을 통해 연료게이지, 수온계등이 위치해 정보를 제공한다. rpm게이지와 시간은 센터페시아 상단의 별도의 게시판에 표시되고 있다. 스포티한 설정에 맞는 실내디자인이 재밌다.

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실내소재는 경차로서는 훌륭하나 차량 가격에 비한다면 아무래도 아쉽다. 스마트 오너들 가운데는 직물소재의 센터페시아부분에 가죽을 덧대거나 기타 다른 장식으로 고급스러움을 더한다고 한다. 센터페시아 하단에는 공조장치와 오디오 패널이 위치해 있다. 독특하게도 바람의 세기와 온도는 상하로 움직이는 다이얼을 통해 조작할 수가 있는데 시승 당일 쌀쌀한 날씨였음에도 불구하고 특별히 히터를 틀 필요가 없었다. 워낙 차체가 작다 보니 기본적으로 차량에서 발생하는 열기 (엔진, 라디에이터 등등)와 탑승자의 체온만으로도 금세 따뜻해 졌으니 말이다. 생각지도 않았던 부분에서 에너지를 절약하게 된다.

기어래버는 처음 접하는 분들에게는 그 작동방식이 다소 생소하다. 주차시에는 P모드가 없고 N모드에서 주차브레이크를 올려 정차한다. N모드에서 밑으로 내리면 후진, 왼쪽으로 밀면 수동모드로 변한다. 기어노브의 버튼을 누르면 오토모드로 변경된다. 시동은 N에서만 걸리고 수동 모드일 때는 시동은 끌 수 있어도 키는 빠지지 않는다.

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뉴 모닝의 실내 플라스틱은 검은색으로 통일해 이전보다 시각적인 만족감이 높다. 몇몇 부분을 제외하고는 레이아웃이 상당히 바뀌어 기아가 많은 공을 들였다는 것을 느낄 수 있다. 실내의 소재나 마감의 정도도 이전 모델 보다 좋아졌다. 고급스럽다고는 할 수 없지만 적어도 싼티는 나지 않는다.

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신형 마티즈 크리에이티브는 이전 모델들보다 실내의 질감이 크게 좋아졌다. 물론 위급 모델과 비교할 수는 없지만 적어도 예전처럼 싼 티가 나지 않게 포장을 잘했다는 것에 좋은 점수를 주고 싶으며 조립의 품질도 매우 우수하다. 거기다 대시보드와 센터페시아의 디자인도 멋지다. 좌우로 날개를 편 듯한 디자인은 아마도 시장에 따른 스티어링 컨버전을 염두에 둔 것이 아닌가 싶다. 구형과 달리 마티즈 크리에이티브는 글로벌 시장을 염두에 두고 태어난 게 사실이다.


999cc 3기통 터보엔진에서 나오는 발군의 주행실력
999cc 3기통 터보 엔진과 반자동 엔진은 연비 뿐만 아니라 날렵한 주행성능을 보여주고 있다. 일단 운전석에 앉아 시동을 걸면 생각보다 큰 엔진음과 진동이 운전자에게 전해진다. 방음부분은 아무래도 동급의 국산 경차에 비해 미흡하다. 스티어링 휠로는 진동 또한 그대로 전해진다.

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천천히 가속을 시작하면 터보엔진다운 느낌이 살아난다. 초반보다 중반이후의 가속부터 진가가 드러난다. 작은 차체의 가벼운 무게도 크게 도움을 주고 있다. 150km/h까지 속도는 막힘없이 올라간다. 50, 75, 110km/h에서 변속이 이루어지고 4단에서 최고 속도가 나온다. 150km/h 까지 속도제한이 없었다면 더 올라갈 기세다.

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반자동 변속기의 변속시 운전자를 뒤로 잡아끄는 것 같은 충격은 여전히 남아있다. 하지만, 이전모델보다는 확실히 좋아졌고 푸조의 MCP와 비교한다면 큰 차이를 보이지 않는다. 오히려 A모드보다 수동변속모드를 활용해 적절한 RPM에서 변속을 하면 변속 시 오는 불쾌한 충격을 줄일 수 있었다. 위아래로만 조작하면 되는 수동모드 방식을 적극 활용하는 게 큰 도움이 될 듯하다.

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유럽차 답게 하체는 단단하다. 하체의 단단함은 흡사 로터스 엘리제를 탔을 때의 느낌과 닮아 있다. 하지만 높은 차고로 인해 좌우 롤은 어느 정도 있다. 150km/h에서의 속도제한에 고개가 끄덕여 지는 부분이다. 더 빨리 달릴 수 있지만 그 이상은 위험할 것이 분명하니 말이다. 파워스티어링이 없기에 정지된 상태에서 스티어링을 돌리는데 힘이 든다. 하지만, 워낙 파워스티어링에 익숙해져있기에 그렇게 느껴지는 것이지 운전이 어려울 정도는 아니다.

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뉴 모닝에는 1천 cc 배기량의 64마력 엔진이 올라간다. 이 엔진은 아이들링 또는 낮은 회전수에서는 상당히 조용해 회전수를 올리지만 않는다면 실내로의 소음 유입은 크지 않다. 하지만 흡음재가 부족하기 때문에 회전수가 높아지는데 따른 소음 증가는 상급 모델 보다는 많은 편이다. 뉴 모닝의 4단 AT는 주행 변속 충격이 상당히 적고 부드럽게 파워를 전달한다. 그리고 오버드라이브 버튼이 있어 톱 기어와 3단을 쉽게 오갈 수 있다.

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마티즈의 엔진은 ‘S-TEC II’ 유닛으로 불리며 6,400 rpm에서 70마력, 4,800 rpm에서 9.4kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 비슷한 배기량의 모닝 보다 출력과 토크가 높고 더 고회전 지향이다. 4단 AT와 맞물린 1리터 엔진은 저속에서 충분한 힘을 제공한다. 저단의 기어비를 낮게 잡아 순발력이 뛰어나고 고회전을 많이 사용해야 더욱 진가를 발휘하는 타입이다. 신형 마티즈는 뉴 모닝과의 최고 속도 차이가 상당히 크다. 두 차의 출력 차이가 단 6마력에 불과한 것으로 감안하면 신기할 정도이다.

제원비교
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