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채영석 | 2010 미쓰비시 아웃랜더 2.4 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-04-14 13:37:18

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미쓰비시의 미드 사이즈 SUV 아웃랜더 2010년형 모델을 시승했다. 2005년 10월 에어트랙의 후속 모델로 데뷔한 아웃랜더는 오프로드 전용의 파제로에 비해 온로드의 성격을 강화한 모델이다. 2008년 말 한국시장에 상륙할 때는 3.0리터만 라인업됐었으나 이번에 2.4리터 사양을 추가했다. 동시에 ‘기본에 충실한 모델’이라는 캐치 프레이즈를 내걸었다. 더불어 대폭적인 가격 인하를 단행하며 본격적인 시장개척을 선언했다. 아웃랜더 2.4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

환율 문제가 여러 기업들을 살리고 죽였다. 어제 오늘 일이 아니다. 환율문제는 시장 기능에 의해 좌우된다면 별 일이 아닐 수 있다. 하지만 어떤 목적에 의해 인위적으로 이루어질 경우는 시장 기능에 역행하는 일이 벌어진다. 세상 일은 이익을 보는 측이 있으면 그만큼 손해 보는 측이 있다. 2년 전 시작된 인위적인 고환율 정책은 거시경제측면에서 여러가지 현상을 왜곡했다는 비판을 그래서 받는 것이다.

범위를 좁히면 자동차산업의 경우 수출을 많이 하는 메이커는 득을 보았지만 수입차 업계는 큰 타격을 입었다. 한국차도 외국에서는 수입차로 분류된다. 어느 쪽을 선택하느냐의 문제라고 한다는 의견도 동의하기 힘들다. 수입차 업체에 종사하는 사람도 대한민국 국민이고 그 차를 구입해서 타는 사람도 한국인이다. 어느 것이 옳고 그르다는 판단을 하자는 것이 아니고 동전의 양면을 이야기하는 것이다.

그 당시 900원 가량하던 환율이 갑자기 두 배 가까이 올라갔다. 수입차회사들에게는 치명타였다. 따라서는 파는만큼 손해가 나는 경우도 많았다. 원화로 결제하거나 유로나 달러, 엔화로 결제하거나 심각한 수준의 타격을 입었다. 미쓰비시도 그 중 하나다. 그래서 2008년 한국시장 진출을 선언한 이후 이렇다 할 마케팅 활동을 펼 수도 없었다. 타이밍이 좋지 않았다고도 하지만 그렇게만 해석할 수도 없다.

지금은 환율이 하향곡선을 타고 있지만 속도는 생각보다 빠르지 않다. 그래도 해볼만하다는 의견들이 나오고 있다. 그래서 미쓰비시를 수입시판하고 있는 MMSK는 미쓰비시자동차와의 협상에 의해 좀 더 합리적인 가격을 결정하는데 성공했고 그것을 바탕으로 2010년 새로운 출발을 선언했다.

현재 한국시장에 판매되고 있는 미쓰비시 라인업은 랜서를 비롯해 랜서 에볼루션, 파제로, 아웃랜더 등 4 차종. 베이스 모델이라고 할 수 있는 랜서의 판매가격이 3,350만원이었다. 그것을 2,990만원으로 360만원이나 인하했다. 3,000만원 이하라는 상징적인 의미가 크다. 여기에 오늘 시승하는 아웃랜더는 3.0 모델의 경우 400만원을 인하했고 그보다 400만원이 더 낮은 2.4리터 모델을 추가해 인하효과를 극대화했다.

MMSK은 이와 함께 미쓰비시에 대해 ‘기본에 충실한 모델’이라는 점을 강조하며 심기일전을 선언했다. 최근 수입차 시장은 2005년 3만 901대였던 것이 2008년에 6만 1,648대로 3년 만에 두 배로 성장했다. 그 원동력은 4천만원 이하 모델의 판매가 주도하고 있다며 이 시장에서 미쓰비시의 활약을 지켜보라고 말한다. 이 시장은 기본기와 품질, 내구성, 안전성이 중요하다며 그에 걸맞는 모델을 공급하겠다는 것이다. 이와 더불어 수입차로서는 최장인 4년 10만km의 품질보증기간 제공도 발표했다.

“확실한 안전을 바탕으로 고장 없이 잘 달리고, 잘 멈추고, 잘 컨트롤되는 자동차의 기본에 충실한 차를 제공하여 안전하고 안심하고 차를 즐기게 하자!”는 것이 미쓰비시가 내 세운 슬로건이다.

MMSK는 현재 4개의 전시장을 보유하고 있으며 올 해 안으로 10개까지 늘린다는 방침이다.

Exterior

MMSK가 2010년형 아웃랜더를 출시하면서 내 건 캐치 프레이즈는 ‘흔들림 없는 SUV’이다. 롤링을 최대한 억제했다는 의미이다. 알루미늄 루프를 채용해 차체 중량을 5kg 저감하고 그로 인해 전고가 70mm 낮아지는 효과를 낸다는 설명이다. 워낙에 최저 지상고가 210mm로 SUV로서는 높지 않는 점에 시너지 효과를 발휘한다는 것. 이미 채용이 되어 있었지만 이번에 좀 더 부각시킨 것이다. 더불어 WRC를 통해 명성을 축적한 랜서 에볼루션의 랠리 테크놀러지를 그대로 적용한 것도 포인트다.

2010년형 아웃랜더의 포인트는 전체 이미지를 결정짓는데 60%를 차지한다는 얼굴의 극적인 변화다. 랜서 에볼루션의 소위 제트 파이터 라디에이터 그릴을 채용한 것이다. 성격을 좀 더 스포티한 쪽으로 포지셔닝하고자 하는 의도로 읽힌다. 방향지시등을 채용한 사이드 미러를 비롯해 실버 컬러 루프 레일 등을 적용한 것도 눈에 띈다. 또한 사이드 윈도우 아래에서 C 필러 쪽으로 올라간 L자형 트림도 새롭다. 기아 스포티지 R에서도 같은 디자인이 적용되어 있다.

아웃랜더는 스포티 SUV를 표방하는 모델이다. 제트 파이터 라디에이터 그릴로 더 강한 이미지를 만들었다. 그로 인해 기존 모델의 경우 일부 곡선 엑센트가 있었으나 직선 위주로 변모했다. HID 헤드램프의 강한 라인이 도전적인 이미지를 만들고 있는 것은 그대로다. 그러나 커다란 그릴이 그런 그래픽의 효과를 무색하게 한다.

측면에서는 달라진 것이 없다. 뒤쪽 완만한 경사를 이루는 루프라인과 리어 팬더 위쪽에서 프론트 펜더 가운데로 내리꽂는 캐릭터 라인이 묘한 조화를 이루며 역동성을 표현하고 있다. 앞뒤 오버 펜더 처리도 한 몫을 하고 있다. 3.0에서는 18인치 휠도 커 보이지는 않았는데 2.4는 16인치에 편평률이 70이다. 최근 등장하는 모델들과는 다른 세팅이다. 등급상 부드러운 승차감을 최우선으로 하겠다는 뜻이다.

리어에서도 직선을 위주로 한 강한 이미지를 살리고 있다. D필러 부분을 글래스로 처리하는 등의 디테일로 인해 오히려 원만해 보이는 것은 그대로. LED를 다용한 리어 컴비네이션 램프도 여전하다.

위 아래로 분리되어 열리는 플랩 폴드(Flap-fold)타입의 테일게이트에는 200kg까지 물건을 올려 놓을 수 있다. 아래쪽 게이트를 내리지 않고도 짐을 싣고 내릴 수 있는 이점이 있겠지만 그보다는 레저 현장에서 걸터 않아 쉴 수 있다는 점이 메리트인 것 같다. 다른 브랜드의 모델들에서도 종종 보이는 수법이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,665×1,800×1,680mm, 휠 베이스 2,670mm. 으로 전장이 25mm 길어졌다. 최소회전반경이 5.3m이라는 대목은 여전히 장점으로 꼽힌다.

Interior

인테리어에서는 익스테리어만큼 극적인 변화는 없다. 계기판 위 커버의 두 고비의 곡선이 하나로 바뀌었고 그 부분에 소프트 처리를 한 것이 눈에 띈다. 콘솔박스 안에 USB연결 단자를 설계해 시대적인 흐름에 부응하고 있다.

부분적으로 가죽 트림을 사용해 고급감을 살리고자 하는 의도의 인테리어는 과거 미쓰비시 모델들과는 분명한 차이를 보인다. 그렇다고 뛰어난 질감이라고는 할 수 없다. 디자인에 있어서도 미쓰비시만의 독창적인 아이디어보다는 보기 쉽고 다루기 쉬운 쪽에 비중을 두고 있다. 글로벌화되었다는 것이다.

대시보드는 블랙이 베이스다. 에어벤트 주변을 알루미늄 트림으로, 실렉터 레버 주변은 티탄 트림으로 처리하고 있는 감각도 변함이 없다. 강한 이미지보다는 안정적인 분위기를 추구하고 있다. 센터 페시아의 카 오디오 패널과 공조 다이얼의 처리는 간결하게 처리하고 있어 그런 의도를 분명히 하고 있다. 이번에도 내비게이션은 없다.

틸팅 기능의 3스포크 스티어링 휠에도 알루미늄 트림을 엑센트로 처리하고 리모컨 버튼이 설계되어 있다. 그 뒤로 마그네슘 합금제 패들 시프트가 설계되어 있다. 이 등급 모델에서 그 사용폭이 증가하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 실린더 타입으로 처리해 유러피언 스포츠카의 멋을 내고 있다. 좌우 독립형 실린더 타입 클러스터가 있고 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이가 설계되어 있다. 짙은 주황색 컬러 조명이 자극적이다.

시트는 5인승과 7인승 두 가지. 시승차는 5인승이다. 프론트 시트는 운전석 6웨이 전동조절식, 조수석은 수동 조절방식으로 처리되어 있다. 버키트 타입의 시트는 이 차가 성격을 주장하고 있다.

리어 시트는 60 : 40 분할 더블 폴딩식. 시트 허리춤에 있는 레버를 당겨 시트백을 폴딩하고 다시 시트백에 있는 고리를 당겨 프론트 시트 뒤쪽으로 세우는 방식이다. 시트백 위쪽의 레버 한 번 조작으로 플로어와 플랫하게 처리되는 모델들이 많은 것에 비하면 이 대목은 상품성에서 처진다고 지적했었는데 달라지지 않았다. 프론트 시트의 히프 포인트가 685mm인데 비해 2열 시트는 755mm 로 더 높게 설계해 시야 확보를 고려하는 등 장점도 있다.

화물공간의 크기는 5인 승차시 최대 882리터이고 2열 시트를 폴딩하면 1,691리터나 된다. 26인치의 마운틴 바이크도 탑재할 수 있다고 주장하고 있다. 플로어 커버를 열면 수납공간이 나타난다. 템포러리 스페어 타이어는 차체 아래쪽에 있다.

대시보드 위의 수납공간을 비롯해 듀얼 글로브박스 등 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간에 대한 배려도 평가할만하다.

Powertrain & Impression

2010년형 모델을 국내에 출시하면서 2.4리터 모델도 라인업했다. 2,360cc 직렬 4기통 DOHC MIVEC 엔진으로 최고출력 170ps/6,000rpm, 최대토크 23.0kgm/4,000rpm을 발휘한다.

미쓰비시로서는 처음으로 흡배기 동기 연속 가변밸브 타이밍기구를 채용한 것이 특징이다. 미쓰비시를 비롯한 일본 메이커들은 90년대 린번을 비롯해 밸브리프트 등 다양한 아이디어의 엔진 소프트웨어를 개발했었으나 높은 비용으로 실용화를 포기한 적이 있다.

MIVEC도 그런 기술적인 배경을 바탕으로 하고 있어 양산 메이커로서는 채용하기 어려운 기술이라고 할 수 있다. 이는 출력 향상과 동시에 연비성능까지 양립시키는데 기여하고 있다. 특히 실린더 블록을 알루미늄 다이캐스트로 처리해 가속성능과 연비, 핸들링 성능을 개선한 것도 포인트다.

트랜스미션은 3.0리터는 자동변속기로 바뀌었고 2.4리터 사양은 INVECS-III 6단 CVT로 수동 모드가 있다. 실렉터 레버를 D에 위치시키고 주행하다가 패들 시프트로 시프트 업 다운이 가능하고 특히 패들시프트를 약 2초 정도 누르고 있으면 어떤 기어에서도 D레인지로 전환이 가능하다.

구동방식은 가로배치 엔진을 베이스로 전자제어 4WD뿐. 2WD를 보급형으로 설정하는 통상적인 설정과는 다르다. 기술적으로는 전후에 토크를 배분하는 전자제어 커플링을 리어 디퍼렌셜과 일체화한 것이 특징이다. 운전 상황에 따라 전자제어 커플링에 주어진 전류를 바꿈으로써 전후 토크 배분을 리얼 타임으로 제어하는 것이다.

실렉터 레버 옆에 설계된 스위치 조작으로 주행 중에도 2WD와, 4WD, 4WD 록으로의 전환이 가능하다. 2WD 주행시에는 앞바퀴 굴림방식의 특성을 보인다. 4WD 모드에서 순항시의 구동력 배분 비율은 앞 85 : 뒤 15. 하지만 노면의 뮤가 낮아지면 앞 40 뒤 60의 비율로 리어에 더 많은 토크를 배분한다. 그런데 2WD 모드에 대해 4WD 모드의 연비는 약 1% 밖에 차이가 나지 않기 때문에 굳이 2WD로 달릴 필요는 없다고 미쓰비시측은 설명한다. 그보다는 코너링에서 4WD로 인한 주행안정성을 추구하는 것이 좋다는 얘기이다.

100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm, 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 타코미터의 바늘이 6,000rpm까지 치솟으며 속도계를 밀어 올린다. 배기량이 낮은데도 토크스티어 현상이 나타난다. 3.0리터 사양에서 같은 현상이 있었다. 초기 발진감각이 강력한 것보다는 매끄러운 쪽에 비중을 두고 있다. 고속역으로 올라가도 특별히 파워가 부족하다거나 하는 느낌은 없다. 가속을 위해 페달을 깊숙히 밟을 때는 엔진음이 조금 커지는 것은 마찬가지다. 크루징 개념으로 페달을 부드럽게 다루면 전형적인 일본차다운 특성을 보인다.

다시 오른 발에 힘을 주면 160km/h까지는 별 무리없이 올라간다. 굳이 3.0리터를 탈 필요가 있을까 하는 생각이 든다. 이후로는 신 호흡으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 150km/h 이하 영역에서 활발하게 가감속을 하는 것과는 차이가 난다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 다루기 쉬운 차를 표방하는 차들이 채용하는 타입이다. 댐핑 스트로크는 흔히 상상하는 긴 편은 아니다. 하지만 타이어로 인해 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 일상적인 사용에 포인트를 둔 세팅이다.

아웃랜더의 장점은 AWC(All Wheel Control)기술에 의한 차체 자세제어다. 4WD시스템을 비롯해 브레이크, 스티어링휠, 서스펜션, 엔진, 변속기등 전자제어 디바이스의 통합 제어를 가능하게 하는 시스템이다. 2.4리터 사양에도 생략되지 않았다는 점이 평가할만하다. 국내 상륙 당시 슬랄럼 코스에서 시험을 해 본 적이 있는데 차체 위쪽의 무게가 상대적으로 덜 느껴졌던 기억이 있다.

여기에 ASC(Active Stability Control)와 연동해 주행안정성을 향상을 꾀하고 있다. 앞서 설명했듯이 아웃랜더는 알루미늄 루프를 적용했다. 이는 전고가 높은 차량의 맹점이었던 롤링을 최소화하여 주행안정성을 극대화하기 위한 것이다. 일반 도로 주행에서는 실감할 수 없었지만 서키트에서는 리어의 추종성과 프론트의 회두성에서 뚜렷한 차이를 보였었다.

뿐만 아니라 프론트 타이어의 조타각을 늘려 최소회전반경이 5.3m밖에 되지 않는다는 점도 아웃랜더의 주행성능에 적지 않게 기여하고 있다.

록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠 응답성은 3.0리터에서는 의외로 예민하다고 느꼈었는데 오늘은 보통 수준으로 다가온다. 오프로드 주행을 염두에 두는 SUV는 스티어링 유격이 크다는 선입견 때문일 수도 있겠지만 전형적으로 온로드 주행을 고려한 세팅으로 보인다. 전체적인 핸들링 특성은 3.0리터 사양과 마찬가지로 약 언더.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, ASC, 후방 주차센서 등을 만재하고 있다. 특히 RISE(Reinforced Impact Safety Evolution)차체를 적용해 북미NCAP전면/측면 별5개의 최고평가 및 IIHS 최고평가(Best Pick), JNCAP 별6 획득하고 있다.

무려 800만원이라는 가격인하효과를 내며 새로운 얼굴로 등장한 아웃랜더는 미쓰비시의 이미지를 새롭게 바꿀 수 있는 첨병 역할을 부여받고 있다. 한국 수입차 시장의 저변 확대를 위해 좀 더 활발한 마케팅 활동으로 인한 시장 확대를 기대해 본다.

주요제원 미쓰비시 아웃랜더 2.4

크기
전장×전폭×전고 : 4,665×1,800×1,680mm
휠 베이스 2,670mm
트레드 (앞/뒤) : 1,540/1,540mm
최저 지상고 : 210mm
중량 : 1,605kg
타이어 : P215/70R168
연료탱크 용량 : 60

엔진
형식 : 2,360cc 직렬 4기통 DOHC MIVEC
최고출력 : 170ps/6,000rpm、
최대토크 23.0kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : ----×---mm
압축비 : --:1

섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/드럼 인 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 6단 AT
기어비 : -----
최종감속비 : ----

성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 5.3m
연비 : 9.0km/리터

차량 가격
3,690 만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2010년 4월 13일)
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