채영석 | 벤틀리 컨티넨탈 수퍼스포츠 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-04-28 17:13:22 |
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벤틀리 컨티넨탈 수퍼스포츠를 시승했다. 벤틀리의 판매를 크게 끌어 올린 컨티넨탈시리즈의 최강 모델이다. 벤틀리는 2009년에 벤틀리 사상 처음으로 600마력이 넘는 ‘스피드’ 버전을 발표했다. 수퍼스포츠는 그보다 더 강력한 630ps 사양의 최강 벤틀리다. 컨티넨탈은 4인승 쿠페인 GT를 시작으로 그 4도어 세단 버전인 플라잉 스퍼, 그리고 컨버터블인 GTC 등이 라인업되어 있다. 컨티넨탈 수퍼스포츠의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
벤틀리가 명품의 길을 순탄하게 걷고 있다. 명품에 대한 다양한 해석이 있지만 중요한 것은 타의 추종을 불허하는 제품성을 바탕으로 이름만으로 선택할 수 있는 브랜드를 말한다. 루이비통이 대표적인 것이다. 자동차에서는 주로 독일과 영국, 이태리 브랜드들이 이 반열에 올라 있다.
벤틀리는 2003년까지만 해도 연간 1,000대 정도만 팔리던 롤스로이스와 같이 별종의 세그먼트였다. 하지만 철저하게 소량 생산으로 일관하던 벤틀리는 폭스바겐이 인수한 이후 실적이 급상승했다. 컨티넨탈이 출시된 2004년 6,576대로 급증하더니 2007년에는 2006년 대비 7% 증가한 1만 14대로 처음으로 1만대를 넘었다. 시장별로는 영국에서 7%, 북미 4%, 유럽 7% , 아시아지역 18%씩 증가했으며 특히 중국에서는 93%나 증가했다.
2007년의 총 매출액은 2006년 대비 2.7% 증가한 13억 7천만 유로로 사상 최고 기록을 수립했다. 특히 영업이익이 13.1% 증가한 1억 5,500만 유로의 신기록을 달성했다. 차종별로는 아주르 컨버터블의 판매에 힘입어 아나지 시리즈의 판매가 45% 증가했으며 컨티넨탈 시리즈도 GTC 컨버터블의 인기로 5% 늘었다.
하지만 벤틀리도 글로벌 금융위기에서 예외일 수는 없었다. 2008년 9월에 벤틀리는 생산량 15% 삭감한다고 발표했다. 발표 전에 이미 GT 컨버터블의 생산을 줄인바 있다. GT 컨버터블의 주 시장은 미국 플로리다와 캘리포니아지만 유가 상승과 고급차에 매겨지는 세금이 겹치면서 판매가 계속 하락한 것이 이유였다. 하지만 판매 하락률은 16% 정도에 그쳤다.
벤틀리는 현재 2가지의 엔트리 모델 개발을 진행하고 있다. 새 엔트리 모델은 컨티넨탈의 아래급으로 양산이 확정되면 2014년부터 판매에 들어갈 것으로 알려졌다. 이 모델들은 아우디와 플랫폼을 공유하며 2도어 슈팅 브레이크와 코드네임 NCB(New Compact Bentley)로 알려진 4도어 크로스오버가 될 전망이다.
NCB는 럭셔리 소형 크로스오버로 승용차와 왜건을 아우르는 성격이다. 두 모델 모두 V8 엔진이 기본이며 아우디에서 가져온 신형 4리터 트윈 터보는 500마력 이상의 출력을 발휘한다. 가격은 11만 달러가 넘을 전망이다. 벤틀리는 새 엔트리 모델의 투입과 함께 연간 판매가 1만대를 넘을 것으로 기대하고 있다.
여기에 올 4월 베이징모터쇼에는 중국시장만을 위한 스페셜 모델 Continental GT Design Series China와 Continental Flying Spur Speed China 등 두 대를 공개했다. 중국은 벤틀리 판매 3번째 시장으로 2009년 421대가 팔렸다.
벤틀리의 역사는 창업자 월터 오웬 벤틀리(Walter Owen Bentley)가 1918년 자신의 이름을 딴 자동차회사를 만들면서 시작됐다. 그의 타고난 기술적 안목과 기계에 대한 남다른 철학으로 만들어진 벤틀리는 1920년대 롤스로이스의 최대의 라이벌로 떠 오르며 주가를 올렸다. 하지만 아쉽게 경제공황을 견디지 못하고 1931년 롤스로이스에 합병됐다. 그리고 다시 1990년대 말 인수합병의 열풍 속에서 롤스로이스와 벤틀리는 BMW 산하로 들어가게 되며 다시 2003년 1월 1일자로 롤스로이스는 BMW에 벤틀리는 폭스바겐 산하로 들어가면서 70여년만에 각자의 길을 걷게 된다.
1931년 이 후 롤스로이스는 귀족의 고급승용차로서, 벤틀리는 고성능의 대형 스포츠카로써의 이미지 차별화를 추구해 왔다. 하지만 그로 인해 자연스럽게 벤틀리와 롤스로이스는 격이 달라졌다. 지금은 마이바흐와 롤스로이스가 별도의 존재로 여겨지고 있다. 그 아래에 포지셔닝 되어 있는 브랜드가 벤틀리와 아스톤 마틴 등 영국산 수퍼 스포츠카다.
이런 초호화 럭셔리카들의 등장 배경은 당연히 경제 수준의 향상이다. 돈이 많아졌다는 것이다. 돈이 많은 사람들은 처음에는 잘 나가는 사람들이 타는 차를 타고 싶어하지만 어느정도의 수준에 이르면 나만이 갖고 있는 특별한 것을 찾게 된다.
20세기까지는 그런 욕구를 메르세데스 벤츠와 BMW, 재규어 등이 충족시켜주었다. 그러나 그 프리미엄 브랜드들이 세를 확장하면서 희소성으로서의 가치가 경감되기 시작했다. 바로 그 빈 자리를 메우고 등장한 것이 벤틀리와 아스톤 마틴이고 그보다 더 특별한 존재가 RR과 마이바흐다. 현대나 토요타, 폭스바겐 등 양산 브랜드의 모델로 만족해야 하는 사람들에게는 그야말로 그림의 떡일 수밖에 없는 존재들이다.
이런 시장의 확대가 이들 브랜드 독자적으로는 불가능했을 것이라는 점을 간과할 수 없다. 아스톤 마틴만 미국 포드 산하의 브랜드로 갔고 나머지 세 개 브랜드는 모두 “Made by Germany”로 모두 거대기업 산하로 들어갔다. 브랜드 자체의 독창성은 뛰어나지만 규모의 경제가 지배하는 자동차산업의 특성상 어쩔 수 없는 길을 갈 수밖에 없었고 결과는 성공적인 것으로 나타났다.
벤틀리의 라인업은 컨티넨탈 시리즈와 아나지, 아주르 등으로 구성되어 있다. 여기에 V8엔진을 탑재한 뮬잔느가 데뷔를 고했다. 그 중 판매를 주도하고 있는 컨티넨탈은 4인승 쿠페인 GT를 시작으로 그 4도어 세단 버전인 플라잉 스퍼, 그리고 컨버터블인 GTC가 있다. 2009년 말 여기에 수퍼스포츠가 추가된 것이다. 좀 더 세부적으로는 610ps 사양의 플라잉 스퍼 스피드와 GT 스피드도 있다. 상당히 복잡해져 있음을 알 수 있다.
폭스바겐의 D플랫폼을 베이스로 개발된 컨티넨탈 시리즈는 영국의 크루위(Crewe) 공장과 구 동독지역 드레스덴의 투명 유리로 된 공장에서 거의 모든 작업을 수공으로 해 완성된다.
Exterior
컨티넨탈 시리즈의 첫 번째 모델인 GT는 2002년 파리살롱을 통해 데뷔했다. 그 GT를 베이스로 한 4도어 세단 플라잉 스퍼는 2005년 봄 제네바쇼, 컨버터블 버전인 GTC는 2006년 9월에 생산이 시작됐다. GT는 1952년형 벤틀리의 R 타입 콘티넨탈에서, 플라잉 스퍼는 1957년형 4도어 콘티넨탈 플라잉 스퍼로부터 영감을 얻은 것. 영감 뿐 아니라 아예 그 이름도 다시 살려낸 것이다.
오늘 시승하는 수퍼스포츠는 컨티넨탈 GT가 베이스다. 벤틀리에서 컨티넨탈은 고성능 모델을 의미한다. GT는 그랜드 투어러. 차의 성격을 표현하고 있다. 폭스바겐제 W12기통 엔진 탑재로 컨티넨탈 시리즈의 프로포션은 과거의 벤틀리와는 다르다. 후드 길이가 전체 차체의 절반에 달했던 것과는 다르다는 얘기이다. 이는 기술발전으로 인한 것이기도 하지만 과거의 퍼스널 쿠페와 실내 공간을 중시하는 현대의 그것이 다르다는 것을 표현하고 있기도 하다.
프론트는 엠블럼과 라디에이터 그릴, 그리고 변함없이 채용되고 있는 4등식 헤드램프로 벤틀리임을 주장하고 있다. 수퍼스포츠에서는 범퍼 아래와 좌우의 에어 인테이크 디자인이 GT와 다르다. 맹수의 얼굴을 형상화했다고 하는 것이다. GT의 이미지를 크게 바꾸었다기 보다는 차별화를 위한 포인트로 보인다. 표현하고자 한 것은 공격성.
측면에서는 현대 에쿠스가 따라 한 캐릭터 라인이 새삼 눈길을 끈다. C필러의 독특한 형상과 어울려 흔히 말하는 ‘웅크린’ 자세가 뚜렷하다. 금방이라도 뛰쳐 나갈 것 같은 포스가 살아난다. 같은 선이라도 어떻게 조화를 이루느냐에 따라 달라진다는 것을 잘 보여 주고 있다. ‘럭셔리 그랜드 투어러 스포츠 세단’을 표방하는 모델다운 그래픽이라고도 평가하는 이도 있다.
높게 설정된 웨이스트 라인과 그로 인해 윈도우 면적이 좁아져 볼륨감이 강조되어 있다. GT와 마찬가지로 프론트 라디에이터 그릴 부분의 높이로 인해 통상적인 쿠페와는 그 형상이 다르게 느껴진다. 리어에서는 펜더가 좌우 25mm씩 넓어졌다. 수퍼스포츠만의 리어 엔드 파이프와 리어 언더 범퍼, 그리고 전용 디자인의 경량 단조 20인치 알로이 휠이 눈길을 끈다.
리어 윈도우 아래에 운전석에서 조작이 가능한 스포일러가 내장되어 있다. 그러니까 이 차의 성능을 최대한 즐기기 위해서는 스포일러가 있어야 한다는 것을 말하고 있는 것이다. 리어의 언더 스포일러도 GT와는 또 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 차체 크기는 4,804×1,945×1,380㎜, 휠 베이스 2,745mm.
Interior
벤틀리를 타면 항상 ‘영국풍 고급성’이라는 표현이 떠오른다. 재규어에도 같은 표현을 사용하지만 최근에는 디지털 감각을 많이 살리고 있다. 벤틀리는 여전히 그들만의 고집스러움을 살리고 있다. 그에 대한 호불호는 뚜렷하다. 좀 더 개성적인 것을 원하는 하이 엔드 유저들의 취향을 지향한다고도 할 수 있다.
세계화라는 단어로 누구에게나 맞는 직관성을 강조하는 시대의 글로벌 시장에서 더 많은 사람들로부터의 호응을 바라는 과학화와는 조금은 거리가 있어 보인다. 우드와 레저를 풍부하게 사용하는 영국차들에서 많이 볼 수 있는 호화로움이 묻어난다. 호화로움을 표현하는 방식에서의 차이를 느낄 수 있다. 그들만의 고집을 표현하는 것이며 이런 류의 차를 타는 사람들의 취향을 우선적으로 고려한 때문일 것이다.
우선 강렬한 레드 컬러의 내장이 흥분시킨다. 스포츠카에서는 컬러가 차지하는 비중이 상당하다. 베이지 컬러도 있지만 이쪽이 더 젊은 취향이다. 전체적으로 카본 파이어와 알칸타라를 교묘하게 배치해 높은 품질감을 연출하고 있다.
수퍼스포츠와 GT의 가장 큰 차이는 보조석 개념의 리어 시트마저 없애버렸다는 점이다. 경량화를 위한 것으로 GT보다는 140kg 정도, 610마력 사양의 GT스피드보다는 110kg이 가벼워졌다. 2톤이 넘는 차체에서 5% 가량이 가벼워 진 것을 체감할 수는 없지만 효율성이라는 시대적 과제에서 벤틀리도 자유로울 수만은 없다는 것을 보여 주는 대목이다.
센터 페시아 맨 가운데의 아날로그 시계를 중심으로 한 디자인은 플라잉 스퍼 및 GT와 대동소이하다. 디자인은 그렇지만 히팅 쿨링 시트를 비롯해 4존 에어컨 등 첨단 편의 장비를 모두 갖추고 있다.기능이 아니라 디자인에서의 차이인 것이다.
센터 페시아 가운데 큼지막하게 자리잡은 AV모니터와 그 주변의 버튼류는 여전히 참 친절하다.오디오 등의 AV시스템과 오디오, 에어 서스펜션과 차고 조절장치 등 자동차의 전체적인 상황을 파악할 수 있게 해준다는 점에서는 페이톤에서 보았던 것과 크게 다를 바가 없는 것도 같지만 실은 컨셉에서 상당한 차이를 보여주고 있다. 다른 말로 표현하면 그다지 많이 공부하지 않아도 어지간한 기능은 모두 사용할 수 있다는 얘기이다. 내용은 디지털이지만 표현은 아날로그로 느껴지는 것도 벤틀리만의 특징이다. 버튼이 여기저기 흩어져 있는 것 같은 생각이 드는 것도 변함이 없다.
가운데 벤틀리 로고가 큼지막하게 자리한 3스포크 스티어링 휠에도 리모콘 버튼이 복잡하게 설계되어 있다. 틸팅과 텔레스코픽은 기본이고 칼럼 부분에 패들 시프트가 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 스포츠카들이 항용 사용하는 수법인 원통형. 가운데 트립 컴퓨터 디스플레이창이 이럴 때는 엑센트가 된다. 스피도미터의 숫자는 340km/h까지 나와있다.
실렉터 레버 뒤에는 차고조절 및 서스펜션 모드, 시트 히터 등을 위한 버튼이 나열되어 있다. 비상등 버튼이 그곳이 있는 것도 예사롭지는 않다. 센터 콘솔을 열 면 컵 홀더가 나타나는데 운전 중에 사용이 용이하지 않다. ‘스타벅스’ 때문에 커진 컵 홀더를 절대적으로 중시하는 미국차가 아니라는 것을 확인시켜 주는 부분이기도 하다.
시트는 2인승. 스파르코제 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 것이 맘에 든다. 차고가 GT보다 20mm낮은 만큼 히프 포인트도 낮다. 그래서 노면이 더 가깝께 느껴진다. 이것도 스포츠카의 자세에 속한다. 170cm인 필자가 앉기에는 크게 불편함이 없었던 리어 시트는 없어지고 그 자리에는 선반이 만들어져 있다. 퍼스널 스포츠 쿠페라는 장르를 생각하면 리어 시트의 필요성이 중요하지는 않다.
Powertrain & Impression
세계에서 가장 빠른 4도어 세단을 표방하는 벤틀리 컨티넨탈 시리즈에는 폭스바겐 그룹의 5,998cc W12 DOHC 48밸브 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 플라잉스퍼와 GT에는 최고출력 560ps/6,100rpm、최대토크 66.3kgm/1,600rpm 사양이 탑재된다. 2009년에는 벤틀리 사상 최초로 600ps가 넘는 610ps 사양의 ‘스피드’ 버전을 내놓았다.
오늘 시승하는 컨티넨탈 수퍼스포츠는 그보다 더 강력한 엔진이 탑재됐다. 기계적인 튜닝과 컴퓨터 튜닝을 실시해 최고출력 630ps/6,000rpm, 최대토크 800Nm/2,000~4,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT 그대로. 아직은 듀얼 클러치 트랜스미션은 없고 토크 컨버터 방식을 쓰고 있다. 수동 모드가 있으며 스티어링 칼럼 부분에 패들 시프트도 별도로 설계되어 있다. 스티어링 휠과 연동이 되지 않는다고 지적했었는데 그대로다. 구동방식은 AWD. 앞 40 대 뒤 60로 뒤바퀴게 더 많은 비중을 준 토크 배분 방식.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,850rpm. 대 배기량 엔진치고는 약간 높다. 레드존은 6,300rpm부터 옐로우 존의 개념이고 6,500rpm이 레드존 구역이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 3.9초. 정신이 없다. 4.8초인 GT에 대해 ‘가공할’ 성능이라는 표현을 사용했는데 이번에는 어떤 표현이 적합할까. 기어변속 시간을 반으로 줄인 ‘퀵쉬프트` 변속기의 역할도 크게 기여했다.
‘낮은 회전수에서의 대 토크’라고 하는 벤틀리의 정신이 그야말로 실감된다. 대배기량이라고 하는 점도 중요하지만 출력 대비 중량 3.56kg라고 하는 수치가 수퍼스포츠의 성능을 그대로 보여주고 있다. 이 정도가 되면 유저가 자동차를 선택하는 것이 아니라 자동차가 유저를 고른다.
고속역에서 300rpm 마다 20km/h씩 구분되어 있는 바늘 하나씩을 타고 넘는 속도도 더 빠르다. 제원표상의 최고속도는 329km/h. 305km/h인 GT는 그 지점에서 스피드리미터가 작동했었다. 세계에서 가장 빠른 4도어 세단을 표방하는 플라잉 스퍼의 세계와는 또 다른 영역이다. 원하면 언제라도 별 세계를 구경할 수 있다는 얘기이다.
그런 속도를 낼 수 있게 해주는 것은 카본 세라믹 대용량 브레이크 시스템. 프론트의 405mm 벤틸레이티드 디스크 브레이크는 오늘날 판매되고 있는 모든 승용차 중 가장 큰 사이즈.
통상적인 운전에서 엔진회전이 2,000rpm을 크게 벗어나지 않는다. 스트레스 전혀 없이 오른발의 미세한 조정으로 엔진 회전 2,000rpm 전후에서 하고 싶은 것을 다한다. 강력한 토크로 인해 플라잉 스퍼와 GT와 마찬가지로 급 가속시 약간의 스쿼트 현상을 동반하는 것도 그대로다. 가속하면서 느끼는 엔진과 배기쪽 사운드는 부드럽다. 낮게 깔리는 바리톤음의 세계는 V형 8기통에서는 느낄 수 없는 깊이가 특징이다. 한 수 위라는 표현을 그렇게 하나보다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 포르쉐/M 등과 비교하면 길지만 AMG나 RS보다는 짧다. 차고 조정이 가능한 에어 서스펜션은 컴포트에서 스포츠까지 네 단계로 조정할 수 있다. 폭스바겐 페이톤과 같은 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다. 주행 중 속도가 상승하면 50mm 넓어진 리어 펜더와 함께 새로 디자인된 리어 스포일러가 자동으로 올라온다.
이 댐핑 모드의 단계별 차이는 뚜렷하다. 컴포트 모드로 달릴 때는 지극히 부드러운 승차감을 보이며 노면의 요철을 거의 흡수한다. 스포츠 모드로 전환하면 와인딩에서의 자세는 뚜렷한 차이를 보인다. 롤각 억제에 대한 생각이 나지 않을 정도로 자연스럽게 주파한다. 그렇다고 스파르탄한 감각으로 위화감을 주지도 않는다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 극히 예민하다. 즉답식 반응에 놀랄 일은 없겠지만 헤어핀이나 코너링에서의 회두성에 감탄할만하다. 코너링에 진입하는 각과 탈출각이 통상적인 앞바퀴 굴림방식 세단과 확실히 다르다는 점을 염두에 두고 다루어야 한다. 과거 한국의 레이서들은 이런 차이를 몰라 사고를 내곤 했었다. 배기량만을 생각하고 앞뒤 바퀴 사이의 거리가 먼 대형 세단을 생각하면 자칫 스티어링 휠을 놓칠 수도 있다.
가공할 엔진과 타이트한 하체를 가진 차임에도 전체적으로는 다루기 쉽다. 오랜 시간 타도 불편하다는 느낌을 주지는 않는다. 이 대목은 자동차를 선택하는데 중요한 요소다. 취향과도 관련이 있고 연령층에 따라 선호가 다르기도 한 부분이다. 하지만 어지간한 차를 섭렵한 사람이라면 이제는 GT , 즉 그랜드 투어러 스포츠가 더 당기는 것이 보통이다. 벤틀리는 그런 유저들을 겨냥하고 있다.
주요제원 : 벤틀리 컨티넨탈 수퍼스포츠
크기
전장×전폭×전고 : 4,804×1,945×1,380㎜
휠 베이스 2,745mm.
트레드 앞/뒤 : 1,623/1,607mm
공차중량 : 2,240kg
트렁크 용량 : 370리터
연료탱크 용량 : 90리터(프리미엄)
엔진
배기량 : 5,998cc W12 DOHC 48밸브 트윈 터보
최고출력 : 630ps/6,000rpm、
최대토크 : 800Nm/1,700~5,600rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.2mm
압축비 : 9.0 : 1
트랜스미션
형식 : 기어트로닉 자동 6단
기어비(1/2/3/4/5//R) : 4.172/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종 감속비 : 3.524:1 (프런트), 3.528:1 (리어)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞,뒤 : P275/35ZR20
성능
0~100km/h 가속성능 : 3.9초
최고속도 : 329km/h
최소회전반경 : 5.7m
공기저항계수 : -----
구동방식: AWD
연비: 5.0km/리터
차량 가격
(작성일자 : 2010년 4월 28일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
벤틀리가 명품의 길을 순탄하게 걷고 있다. 명품에 대한 다양한 해석이 있지만 중요한 것은 타의 추종을 불허하는 제품성을 바탕으로 이름만으로 선택할 수 있는 브랜드를 말한다. 루이비통이 대표적인 것이다. 자동차에서는 주로 독일과 영국, 이태리 브랜드들이 이 반열에 올라 있다.
벤틀리는 2003년까지만 해도 연간 1,000대 정도만 팔리던 롤스로이스와 같이 별종의 세그먼트였다. 하지만 철저하게 소량 생산으로 일관하던 벤틀리는 폭스바겐이 인수한 이후 실적이 급상승했다. 컨티넨탈이 출시된 2004년 6,576대로 급증하더니 2007년에는 2006년 대비 7% 증가한 1만 14대로 처음으로 1만대를 넘었다. 시장별로는 영국에서 7%, 북미 4%, 유럽 7% , 아시아지역 18%씩 증가했으며 특히 중국에서는 93%나 증가했다.
2007년의 총 매출액은 2006년 대비 2.7% 증가한 13억 7천만 유로로 사상 최고 기록을 수립했다. 특히 영업이익이 13.1% 증가한 1억 5,500만 유로의 신기록을 달성했다. 차종별로는 아주르 컨버터블의 판매에 힘입어 아나지 시리즈의 판매가 45% 증가했으며 컨티넨탈 시리즈도 GTC 컨버터블의 인기로 5% 늘었다.
하지만 벤틀리도 글로벌 금융위기에서 예외일 수는 없었다. 2008년 9월에 벤틀리는 생산량 15% 삭감한다고 발표했다. 발표 전에 이미 GT 컨버터블의 생산을 줄인바 있다. GT 컨버터블의 주 시장은 미국 플로리다와 캘리포니아지만 유가 상승과 고급차에 매겨지는 세금이 겹치면서 판매가 계속 하락한 것이 이유였다. 하지만 판매 하락률은 16% 정도에 그쳤다.
벤틀리는 현재 2가지의 엔트리 모델 개발을 진행하고 있다. 새 엔트리 모델은 컨티넨탈의 아래급으로 양산이 확정되면 2014년부터 판매에 들어갈 것으로 알려졌다. 이 모델들은 아우디와 플랫폼을 공유하며 2도어 슈팅 브레이크와 코드네임 NCB(New Compact Bentley)로 알려진 4도어 크로스오버가 될 전망이다.
NCB는 럭셔리 소형 크로스오버로 승용차와 왜건을 아우르는 성격이다. 두 모델 모두 V8 엔진이 기본이며 아우디에서 가져온 신형 4리터 트윈 터보는 500마력 이상의 출력을 발휘한다. 가격은 11만 달러가 넘을 전망이다. 벤틀리는 새 엔트리 모델의 투입과 함께 연간 판매가 1만대를 넘을 것으로 기대하고 있다.
여기에 올 4월 베이징모터쇼에는 중국시장만을 위한 스페셜 모델 Continental GT Design Series China와 Continental Flying Spur Speed China 등 두 대를 공개했다. 중국은 벤틀리 판매 3번째 시장으로 2009년 421대가 팔렸다.
벤틀리의 역사는 창업자 월터 오웬 벤틀리(Walter Owen Bentley)가 1918년 자신의 이름을 딴 자동차회사를 만들면서 시작됐다. 그의 타고난 기술적 안목과 기계에 대한 남다른 철학으로 만들어진 벤틀리는 1920년대 롤스로이스의 최대의 라이벌로 떠 오르며 주가를 올렸다. 하지만 아쉽게 경제공황을 견디지 못하고 1931년 롤스로이스에 합병됐다. 그리고 다시 1990년대 말 인수합병의 열풍 속에서 롤스로이스와 벤틀리는 BMW 산하로 들어가게 되며 다시 2003년 1월 1일자로 롤스로이스는 BMW에 벤틀리는 폭스바겐 산하로 들어가면서 70여년만에 각자의 길을 걷게 된다.
1931년 이 후 롤스로이스는 귀족의 고급승용차로서, 벤틀리는 고성능의 대형 스포츠카로써의 이미지 차별화를 추구해 왔다. 하지만 그로 인해 자연스럽게 벤틀리와 롤스로이스는 격이 달라졌다. 지금은 마이바흐와 롤스로이스가 별도의 존재로 여겨지고 있다. 그 아래에 포지셔닝 되어 있는 브랜드가 벤틀리와 아스톤 마틴 등 영국산 수퍼 스포츠카다.
이런 초호화 럭셔리카들의 등장 배경은 당연히 경제 수준의 향상이다. 돈이 많아졌다는 것이다. 돈이 많은 사람들은 처음에는 잘 나가는 사람들이 타는 차를 타고 싶어하지만 어느정도의 수준에 이르면 나만이 갖고 있는 특별한 것을 찾게 된다.
20세기까지는 그런 욕구를 메르세데스 벤츠와 BMW, 재규어 등이 충족시켜주었다. 그러나 그 프리미엄 브랜드들이 세를 확장하면서 희소성으로서의 가치가 경감되기 시작했다. 바로 그 빈 자리를 메우고 등장한 것이 벤틀리와 아스톤 마틴이고 그보다 더 특별한 존재가 RR과 마이바흐다. 현대나 토요타, 폭스바겐 등 양산 브랜드의 모델로 만족해야 하는 사람들에게는 그야말로 그림의 떡일 수밖에 없는 존재들이다.
이런 시장의 확대가 이들 브랜드 독자적으로는 불가능했을 것이라는 점을 간과할 수 없다. 아스톤 마틴만 미국 포드 산하의 브랜드로 갔고 나머지 세 개 브랜드는 모두 “Made by Germany”로 모두 거대기업 산하로 들어갔다. 브랜드 자체의 독창성은 뛰어나지만 규모의 경제가 지배하는 자동차산업의 특성상 어쩔 수 없는 길을 갈 수밖에 없었고 결과는 성공적인 것으로 나타났다.
벤틀리의 라인업은 컨티넨탈 시리즈와 아나지, 아주르 등으로 구성되어 있다. 여기에 V8엔진을 탑재한 뮬잔느가 데뷔를 고했다. 그 중 판매를 주도하고 있는 컨티넨탈은 4인승 쿠페인 GT를 시작으로 그 4도어 세단 버전인 플라잉 스퍼, 그리고 컨버터블인 GTC가 있다. 2009년 말 여기에 수퍼스포츠가 추가된 것이다. 좀 더 세부적으로는 610ps 사양의 플라잉 스퍼 스피드와 GT 스피드도 있다. 상당히 복잡해져 있음을 알 수 있다.
폭스바겐의 D플랫폼을 베이스로 개발된 컨티넨탈 시리즈는 영국의 크루위(Crewe) 공장과 구 동독지역 드레스덴의 투명 유리로 된 공장에서 거의 모든 작업을 수공으로 해 완성된다.
Exterior
컨티넨탈 시리즈의 첫 번째 모델인 GT는 2002년 파리살롱을 통해 데뷔했다. 그 GT를 베이스로 한 4도어 세단 플라잉 스퍼는 2005년 봄 제네바쇼, 컨버터블 버전인 GTC는 2006년 9월에 생산이 시작됐다. GT는 1952년형 벤틀리의 R 타입 콘티넨탈에서, 플라잉 스퍼는 1957년형 4도어 콘티넨탈 플라잉 스퍼로부터 영감을 얻은 것. 영감 뿐 아니라 아예 그 이름도 다시 살려낸 것이다.
오늘 시승하는 수퍼스포츠는 컨티넨탈 GT가 베이스다. 벤틀리에서 컨티넨탈은 고성능 모델을 의미한다. GT는 그랜드 투어러. 차의 성격을 표현하고 있다. 폭스바겐제 W12기통 엔진 탑재로 컨티넨탈 시리즈의 프로포션은 과거의 벤틀리와는 다르다. 후드 길이가 전체 차체의 절반에 달했던 것과는 다르다는 얘기이다. 이는 기술발전으로 인한 것이기도 하지만 과거의 퍼스널 쿠페와 실내 공간을 중시하는 현대의 그것이 다르다는 것을 표현하고 있기도 하다.
프론트는 엠블럼과 라디에이터 그릴, 그리고 변함없이 채용되고 있는 4등식 헤드램프로 벤틀리임을 주장하고 있다. 수퍼스포츠에서는 범퍼 아래와 좌우의 에어 인테이크 디자인이 GT와 다르다. 맹수의 얼굴을 형상화했다고 하는 것이다. GT의 이미지를 크게 바꾸었다기 보다는 차별화를 위한 포인트로 보인다. 표현하고자 한 것은 공격성.
측면에서는 현대 에쿠스가 따라 한 캐릭터 라인이 새삼 눈길을 끈다. C필러의 독특한 형상과 어울려 흔히 말하는 ‘웅크린’ 자세가 뚜렷하다. 금방이라도 뛰쳐 나갈 것 같은 포스가 살아난다. 같은 선이라도 어떻게 조화를 이루느냐에 따라 달라진다는 것을 잘 보여 주고 있다. ‘럭셔리 그랜드 투어러 스포츠 세단’을 표방하는 모델다운 그래픽이라고도 평가하는 이도 있다.
높게 설정된 웨이스트 라인과 그로 인해 윈도우 면적이 좁아져 볼륨감이 강조되어 있다. GT와 마찬가지로 프론트 라디에이터 그릴 부분의 높이로 인해 통상적인 쿠페와는 그 형상이 다르게 느껴진다. 리어에서는 펜더가 좌우 25mm씩 넓어졌다. 수퍼스포츠만의 리어 엔드 파이프와 리어 언더 범퍼, 그리고 전용 디자인의 경량 단조 20인치 알로이 휠이 눈길을 끈다.
리어 윈도우 아래에 운전석에서 조작이 가능한 스포일러가 내장되어 있다. 그러니까 이 차의 성능을 최대한 즐기기 위해서는 스포일러가 있어야 한다는 것을 말하고 있는 것이다. 리어의 언더 스포일러도 GT와는 또 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 차체 크기는 4,804×1,945×1,380㎜, 휠 베이스 2,745mm.
Interior
벤틀리를 타면 항상 ‘영국풍 고급성’이라는 표현이 떠오른다. 재규어에도 같은 표현을 사용하지만 최근에는 디지털 감각을 많이 살리고 있다. 벤틀리는 여전히 그들만의 고집스러움을 살리고 있다. 그에 대한 호불호는 뚜렷하다. 좀 더 개성적인 것을 원하는 하이 엔드 유저들의 취향을 지향한다고도 할 수 있다.
세계화라는 단어로 누구에게나 맞는 직관성을 강조하는 시대의 글로벌 시장에서 더 많은 사람들로부터의 호응을 바라는 과학화와는 조금은 거리가 있어 보인다. 우드와 레저를 풍부하게 사용하는 영국차들에서 많이 볼 수 있는 호화로움이 묻어난다. 호화로움을 표현하는 방식에서의 차이를 느낄 수 있다. 그들만의 고집을 표현하는 것이며 이런 류의 차를 타는 사람들의 취향을 우선적으로 고려한 때문일 것이다.
우선 강렬한 레드 컬러의 내장이 흥분시킨다. 스포츠카에서는 컬러가 차지하는 비중이 상당하다. 베이지 컬러도 있지만 이쪽이 더 젊은 취향이다. 전체적으로 카본 파이어와 알칸타라를 교묘하게 배치해 높은 품질감을 연출하고 있다.
수퍼스포츠와 GT의 가장 큰 차이는 보조석 개념의 리어 시트마저 없애버렸다는 점이다. 경량화를 위한 것으로 GT보다는 140kg 정도, 610마력 사양의 GT스피드보다는 110kg이 가벼워졌다. 2톤이 넘는 차체에서 5% 가량이 가벼워 진 것을 체감할 수는 없지만 효율성이라는 시대적 과제에서 벤틀리도 자유로울 수만은 없다는 것을 보여 주는 대목이다.
센터 페시아 맨 가운데의 아날로그 시계를 중심으로 한 디자인은 플라잉 스퍼 및 GT와 대동소이하다. 디자인은 그렇지만 히팅 쿨링 시트를 비롯해 4존 에어컨 등 첨단 편의 장비를 모두 갖추고 있다.기능이 아니라 디자인에서의 차이인 것이다.
센터 페시아 가운데 큼지막하게 자리잡은 AV모니터와 그 주변의 버튼류는 여전히 참 친절하다.오디오 등의 AV시스템과 오디오, 에어 서스펜션과 차고 조절장치 등 자동차의 전체적인 상황을 파악할 수 있게 해준다는 점에서는 페이톤에서 보았던 것과 크게 다를 바가 없는 것도 같지만 실은 컨셉에서 상당한 차이를 보여주고 있다. 다른 말로 표현하면 그다지 많이 공부하지 않아도 어지간한 기능은 모두 사용할 수 있다는 얘기이다. 내용은 디지털이지만 표현은 아날로그로 느껴지는 것도 벤틀리만의 특징이다. 버튼이 여기저기 흩어져 있는 것 같은 생각이 드는 것도 변함이 없다.
가운데 벤틀리 로고가 큼지막하게 자리한 3스포크 스티어링 휠에도 리모콘 버튼이 복잡하게 설계되어 있다. 틸팅과 텔레스코픽은 기본이고 칼럼 부분에 패들 시프트가 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 스포츠카들이 항용 사용하는 수법인 원통형. 가운데 트립 컴퓨터 디스플레이창이 이럴 때는 엑센트가 된다. 스피도미터의 숫자는 340km/h까지 나와있다.
실렉터 레버 뒤에는 차고조절 및 서스펜션 모드, 시트 히터 등을 위한 버튼이 나열되어 있다. 비상등 버튼이 그곳이 있는 것도 예사롭지는 않다. 센터 콘솔을 열 면 컵 홀더가 나타나는데 운전 중에 사용이 용이하지 않다. ‘스타벅스’ 때문에 커진 컵 홀더를 절대적으로 중시하는 미국차가 아니라는 것을 확인시켜 주는 부분이기도 하다.
시트는 2인승. 스파르코제 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 것이 맘에 든다. 차고가 GT보다 20mm낮은 만큼 히프 포인트도 낮다. 그래서 노면이 더 가깝께 느껴진다. 이것도 스포츠카의 자세에 속한다. 170cm인 필자가 앉기에는 크게 불편함이 없었던 리어 시트는 없어지고 그 자리에는 선반이 만들어져 있다. 퍼스널 스포츠 쿠페라는 장르를 생각하면 리어 시트의 필요성이 중요하지는 않다.
Powertrain & Impression
세계에서 가장 빠른 4도어 세단을 표방하는 벤틀리 컨티넨탈 시리즈에는 폭스바겐 그룹의 5,998cc W12 DOHC 48밸브 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 플라잉스퍼와 GT에는 최고출력 560ps/6,100rpm、최대토크 66.3kgm/1,600rpm 사양이 탑재된다. 2009년에는 벤틀리 사상 최초로 600ps가 넘는 610ps 사양의 ‘스피드’ 버전을 내놓았다.
오늘 시승하는 컨티넨탈 수퍼스포츠는 그보다 더 강력한 엔진이 탑재됐다. 기계적인 튜닝과 컴퓨터 튜닝을 실시해 최고출력 630ps/6,000rpm, 최대토크 800Nm/2,000~4,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT 그대로. 아직은 듀얼 클러치 트랜스미션은 없고 토크 컨버터 방식을 쓰고 있다. 수동 모드가 있으며 스티어링 칼럼 부분에 패들 시프트도 별도로 설계되어 있다. 스티어링 휠과 연동이 되지 않는다고 지적했었는데 그대로다. 구동방식은 AWD. 앞 40 대 뒤 60로 뒤바퀴게 더 많은 비중을 준 토크 배분 방식.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,850rpm. 대 배기량 엔진치고는 약간 높다. 레드존은 6,300rpm부터 옐로우 존의 개념이고 6,500rpm이 레드존 구역이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 3.9초. 정신이 없다. 4.8초인 GT에 대해 ‘가공할’ 성능이라는 표현을 사용했는데 이번에는 어떤 표현이 적합할까. 기어변속 시간을 반으로 줄인 ‘퀵쉬프트` 변속기의 역할도 크게 기여했다.
‘낮은 회전수에서의 대 토크’라고 하는 벤틀리의 정신이 그야말로 실감된다. 대배기량이라고 하는 점도 중요하지만 출력 대비 중량 3.56kg라고 하는 수치가 수퍼스포츠의 성능을 그대로 보여주고 있다. 이 정도가 되면 유저가 자동차를 선택하는 것이 아니라 자동차가 유저를 고른다.
고속역에서 300rpm 마다 20km/h씩 구분되어 있는 바늘 하나씩을 타고 넘는 속도도 더 빠르다. 제원표상의 최고속도는 329km/h. 305km/h인 GT는 그 지점에서 스피드리미터가 작동했었다. 세계에서 가장 빠른 4도어 세단을 표방하는 플라잉 스퍼의 세계와는 또 다른 영역이다. 원하면 언제라도 별 세계를 구경할 수 있다는 얘기이다.
그런 속도를 낼 수 있게 해주는 것은 카본 세라믹 대용량 브레이크 시스템. 프론트의 405mm 벤틸레이티드 디스크 브레이크는 오늘날 판매되고 있는 모든 승용차 중 가장 큰 사이즈.
통상적인 운전에서 엔진회전이 2,000rpm을 크게 벗어나지 않는다. 스트레스 전혀 없이 오른발의 미세한 조정으로 엔진 회전 2,000rpm 전후에서 하고 싶은 것을 다한다. 강력한 토크로 인해 플라잉 스퍼와 GT와 마찬가지로 급 가속시 약간의 스쿼트 현상을 동반하는 것도 그대로다. 가속하면서 느끼는 엔진과 배기쪽 사운드는 부드럽다. 낮게 깔리는 바리톤음의 세계는 V형 8기통에서는 느낄 수 없는 깊이가 특징이다. 한 수 위라는 표현을 그렇게 하나보다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 포르쉐/M 등과 비교하면 길지만 AMG나 RS보다는 짧다. 차고 조정이 가능한 에어 서스펜션은 컴포트에서 스포츠까지 네 단계로 조정할 수 있다. 폭스바겐 페이톤과 같은 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다. 주행 중 속도가 상승하면 50mm 넓어진 리어 펜더와 함께 새로 디자인된 리어 스포일러가 자동으로 올라온다.
이 댐핑 모드의 단계별 차이는 뚜렷하다. 컴포트 모드로 달릴 때는 지극히 부드러운 승차감을 보이며 노면의 요철을 거의 흡수한다. 스포츠 모드로 전환하면 와인딩에서의 자세는 뚜렷한 차이를 보인다. 롤각 억제에 대한 생각이 나지 않을 정도로 자연스럽게 주파한다. 그렇다고 스파르탄한 감각으로 위화감을 주지도 않는다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 극히 예민하다. 즉답식 반응에 놀랄 일은 없겠지만 헤어핀이나 코너링에서의 회두성에 감탄할만하다. 코너링에 진입하는 각과 탈출각이 통상적인 앞바퀴 굴림방식 세단과 확실히 다르다는 점을 염두에 두고 다루어야 한다. 과거 한국의 레이서들은 이런 차이를 몰라 사고를 내곤 했었다. 배기량만을 생각하고 앞뒤 바퀴 사이의 거리가 먼 대형 세단을 생각하면 자칫 스티어링 휠을 놓칠 수도 있다.
가공할 엔진과 타이트한 하체를 가진 차임에도 전체적으로는 다루기 쉽다. 오랜 시간 타도 불편하다는 느낌을 주지는 않는다. 이 대목은 자동차를 선택하는데 중요한 요소다. 취향과도 관련이 있고 연령층에 따라 선호가 다르기도 한 부분이다. 하지만 어지간한 차를 섭렵한 사람이라면 이제는 GT , 즉 그랜드 투어러 스포츠가 더 당기는 것이 보통이다. 벤틀리는 그런 유저들을 겨냥하고 있다.
주요제원 : 벤틀리 컨티넨탈 수퍼스포츠
크기
전장×전폭×전고 : 4,804×1,945×1,380㎜
휠 베이스 2,745mm.
트레드 앞/뒤 : 1,623/1,607mm
공차중량 : 2,240kg
트렁크 용량 : 370리터
연료탱크 용량 : 90리터(프리미엄)
엔진
배기량 : 5,998cc W12 DOHC 48밸브 트윈 터보
최고출력 : 630ps/6,000rpm、
최대토크 : 800Nm/1,700~5,600rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.2mm
압축비 : 9.0 : 1
트랜스미션
형식 : 기어트로닉 자동 6단
기어비(1/2/3/4/5//R) : 4.172/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종 감속비 : 3.524:1 (프런트), 3.528:1 (리어)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞,뒤 : P275/35ZR20
성능
0~100km/h 가속성능 : 3.9초
최고속도 : 329km/h
최소회전반경 : 5.7m
공기저항계수 : -----
구동방식: AWD
연비: 5.0km/리터
차량 가격
(작성일자 : 2010년 4월 28일)
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