아우디의 SUV Q7의 8단 AT 버전을 독일 뮌헨과 잉골슈타트 일대에서 시승했다. 플래그십 세단 A8의 차세대 모델에 적용되어 유럽에는 소개된 적이 있는 8단 자동변속기가 Q7에도 조합된 것이다. 아우디는 2010 Audi Techday를 통해 TT와 Q7에 탑재되는 새로운 엔진을 소개했다. 그중 Q7은 3.0TFSI 두 가지와 3.0TDI, 4.2TDI 등을 시승차로 준비했다. 아우디의 새로운 파워 트레인의 내용을 중심으로 짧은 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석,아우디코리아

아우디의 기세가 무섭다. 2010년 4월 글로벌 판매대수가 18.1%나 증가한 9만 6,700대로 4월 기준 사상 최고를 기록했다. 서유럽에서는 3% 증가한 5만 4,250대로 독일에서는 8.4% 감소한 1만 9,124대, 영국은 30.9% 증가한 8,509대, 이태리는 0.4% 증가한 5,183대, 프랑스는 6.2% 증가한 4,593대, 스페인은 5.8% 증가한 4,207대를 각각 기록했다.

반면 아태지역에서는 2009년 4월 대비 54.7% 증가한 2만 3,200대를 팔았다. 그 중 중국이 61.3% 증가한 1만 9,606대로 가장 높인 성장세를 보였다. 미국시장도 32.9% 증가한 9,319대를 기록했다. 2010년 들어 4월까지 누계 판매는 23.7% 증가한 36만 750대에 달했다.

특히 2010년 1분기 판매에서 벤츠를 앞선 것이 주목을 끈다. 아우디의 분기별 판매가 벤츠 보다 많은 것은 이번이 처음이다. 3월까지의 누적 판매에서 아우디는 전 세계적으로 26만 4,100(+25.9%)대로 메르세데스-벤츠는 24만 8,500대를 앞질렀다. 또한 BMW의 26만 5,809대보다 1,709대 적은 수치로 바짝 추격하고 있다. 나아가 미래 판매를 견인할 중국시장에서 아우디의 브랜드 인지도가 가장 높다는 점도 아우디의 미래를 밝게 하고 있다.

세상이 아무리 시끄러워도 소비자들이 원하는 매력적인 모델을 끊임없이 공급할 수 있는 포트 폴리오를 구축하고 있어야 한다. 아우디는 그런 점에서 활발한 활동을 보이고 있다. 시대적인 과제를 위한 연구개발을 하면서도 소비자들의 욕구를 충족시킬 수 있는 라인업 확대에 게을리 하지 않고 있는 것이다.

Powertrain

아우디도 BMW나 메르세데스 벤츠와 마찬가지로 파워트레인의 진화와 차체의 풀 모델체인지 주기가 꼭 일치하지는 않는다. 또 그들이 개발해 온 엔진 등이 완성되면 다양한 방법을 통해 평가를 받고 실차에 적용해 소비자들을 기다리게 하지 않는다. 당연히 한정된 엔진으로 주기에 맞춰 탑재할 수밖에 없는 양산 브랜드들에 비해 더 많은 비용이 소요된다.

이번에 소개된 엔진 중 3.0TFSI 엔진은 S4를 통해 국내 소비자들에게 이미 소개된 바 있다. FSI 기본 모델은 최고출력 200 kW(272 hp), 최대토크 400 Nm(295.02 lb-ft), 상위 버전은 245 kW(333 hp)2,900 ~ 5,300 rpm 최대토크 440 Nm(324.53 lb-ft) 을 발휘한다. 0-100km/h 가속성능이 전자는 7.9초, 후자는 6.9초.

이 엔진의 특징은 수퍼차저의 채용이다. 아우디는 오래 전부터 수퍼차저 엔진을 적용해 왔다. 1930년대 아우토 유니언(Auto Union)의 그랑프리 머신에는 12기통 및 16기통 엔진에 무려 440 kW(약 600 hp)의 파워를 발휘하는 수퍼차저가 장착되었었다. 기술력의 축적으로 오늘날 3리터 가솔린 엔진에는 완벽한 강제 유도를 실현하는 기술로서 기계식 수퍼차저가 채용되어 있다.

수퍼차저는 크기가 매우 작아서 흡기 매니폴드 대신 실린더 블록의 90도 V 내에 쉽게 들어간다. 이 수퍼차저는 폴리-V 벨트를 통해 엔진에 의해 구동되며 공회전 상태부터 완벽한 파워 증강 효과를 발휘한다. 수퍼차저 하단을 따라 흐르는 가스의 경로가 매우 짧기 때문에 토크가 아주 빠르게 상승한다.

아우디 V6에서 수퍼차저는 스로틀 밸브의 하단 측에 위치해 있다. 수퍼차징 레벨 이하의 엔진 부하 및 타성 주행 시 흡입 공기의 밀도가 낮기 때문에 로터의 작동이 자유롭고 이를 구동하는 데 필요한 동력이 매우 낮다. Roots 송풍기 안쪽에 있는 두 개의 4-회전식 회전 피스톤은 최대 23,000 rpm의 속도로 반대 반향으로 회전하며 이들 사이의 공기 간격은 1mm의 수천 분의 일에 불과하다. 이 로터는 시간당 1,000 kg(2204.62 lb)의 공기를 공급하고 이를 최대 0.8 bar의 승강 압력으로 압축한다.

알루미늄으로 제조되어 별도 냉각수 회로에 연결되는 두 개의 냉각수-공기 인터쿨러는 하우징에 내장되어 있다. 여기서 압축되어 가열된 흡기 공기가 다시 냉각되어 연소에 적합한 높은 공기 질량이 얻어진다. 수퍼차저의 소음을 최소화하기 위해서 다양한 방법이 이용된다.

3.0 TFSI는 아우디 V-엔진 제품군에 속한 모델로 특징 중 하나는 전체적으로 경량화를 염두에 두고 설계되었다는 점이다. 3리터 엔진의 크랭크케이스는 주조 알루미늄/실리콘으로 제조되어 무게가 33 kg(72.75 lb)에 불과합니다. 수퍼차저를 포함한 전체 엔진 무게는 189 kg(416.67 lb). 구경은 84.5 mm(3.33 in)이고 스트로크는 89.0mm(3.50 in), 배기량은 2,995 cc이다.

한편 3.0 TFSI는 전체적으로 더욱 정교해졌다. 크랭크케이스가 전체적으로 높아진 압력에 맞게 개조되었으며 모든 부품이 마찰력을 줄이도록 최적화되었다. 두 개의 흡기 캠축을 42도 크랭크축 각도로 조절할 수 있다. 흡기 포트에서 뒤집기 플랩이 들어오는 공기의 이동을 유도하여 혼합물을 최적 상태로 만든다.

커먼 레일 장치가 6-포트 노즐을 통해 최대 150 bar의 압력으로 연소실에 연료를 직접 분사한다. 직접 분사를 통해 엔진에서 10.5:1의 높은 압축률이 얻어져 연비가 크게 개선되는 것이다.

클린 디젤 엔진인 TDI는 4.2리터와 3.0리터 두 가지. 이 중 3.0TDI는 2009년 하반기에 2010년형 페이스리프트 모델에 탑재되어 국내에 소개되었던 것으로 이번에 다시 개량한 것이다. 1세대 엔진에 비해 엔진 블록에서 6.5kg, 크랭크샤프트에서 2kg, 베어링 프레임에서 1.5kg등 모든 부분에서 무게를 줄인 것이 특징이다. 또한 체인의 구조 개선으로 4kg, 실린더 헤드 부분에서도 1.5kg을 저감했다. 그 결과 엔진 중량이 218kg에서 193kg으로 무려 25kg이나 다이어트를 했다.

여기에 2000바에 달하는 커먼레일 압력과 피에조 인젝터의 사용으로 연비가 9.1리터/100km에서 7.4리터로, 이산화탄소 배출량은 239g/km에서 195g/km로 각각 20%나 향상되었다.

상급 버전인 4.2TDI도 8단 AT의 채용으로 효율성을 극대화하고 있다. 최고출력은 250kW로 변함이 없지만 최대토크는 760Nm에서 800Nm으로 증강되었다. 배기가스 배출량도 EU4에서 EU5를 클리어하는 수준으로 개량되었다. 이산화탄소 배출량이 262g/km에서 242g/km로 줄었다.

세 가지 엔진 모두 ‘More Power, Less Fuel’이라고 하는 시대적 과제를 실현하고 있다는 것을 알 수 있다.

여기에 8단 AT가 조합된 것도 중요한 내용이다. 듀얼 클러치 트랜스미션인 S트로닉을 비롯해 다양한 변속기를 보유한 아우디는 Q7에는 모두 8단 AT를 적용했다. 기어비 폭을 7.25까지 넓히고 중량을 11kg 저감했다. 스타트 스톱 기능을 채용한 것도 포인트. 웜업 속도가 빨라진 것도 효율성 제고에 한 몫을 담당하고 있다. 아이신제 8단 AT의 채용으로 인해 연비성능이 4% 높아졌다.

콰트로 시스템도 개량했다. 중량을 최적화한 셀프 록킹 디퍼렌셜과 펌프 없이 자체 윤활이 가능한 VTG, 앞뒤 액슬의 중량저감을 통한 효율성 제고 등을 통해 전체적으로 30kg의 무게를 줄여 연비 성능을 6% 높였다.

Impression

테크니컬 세미나가 주 행사이기 때문에 여늬 때와는 달리 본격적인 시승은 할 수 없었다. 뮌헨 공항에 있는 아우디 포럼을 출발해 아우디 본사와 공장이 있는 잉골슈타트까지의 약 80km의 거리를 왕복하는 코스가 전부였다. 게다가 당일에는 비가 많이 내려 시야가 좋지 않았고 뮌헨 주변 도로에서는 공사가 한창이라 달릴 수가 없었다. 그나마 한국에서는 필자만이 참가해 왕복 구간을 혼자 운전할 수는 있었다.

스티어링 휠을 잡은 것은 3.0TDI 사양. 발진시 변속기를 의식하지 못했다. 달려 나가면서 8단이라는 사실을 기억하고 반응을 살폈다. 워낙에 부드러운 시프트 업과 예민한 응답성으로 부족함이 없었던 기존 6단 AT였기에 8단으로 바뀌었다고 감각적으로 특별할 것은 없었다.

100km/h에서의 엔진회전이 1,600rpm으로 렉서스 LS460의 1,500rpm보다 약간 높다. 8단에서 그 정도의 회전이다. 통상적인 감각으로 운전하면 70km/h가 넘으면서 이미 8단으로 들어간다. 그만큼 낮은 회전수의 사용을 가능하게 한 것은 토크 대역이 넓어진 때문이다. 몇 달 전 서울에서 Q7을 시승했을 때도 느꼈던 것이지만 2세대 3.0TDI의 정숙성은 압권이다. 처음에는 가솔린 엔진 사양인지 순간 착각할 정도로 엔진 소음 관리가 한 단계 더 진보했다. 타코미터를 보고 확인을 했다. 가속을 위해 킥 다운을 해도 엔진소음으로 인한 스트레스는 없다. 오히려 가솔린 사양보다 더 조용하다.

뮌헨을 벗어나 잉골슈타트에 가까워지자 아우토반이 약간 뚫린다. 그래도 빗길이어서 쉽지는 않다고 생각하며 계기판을 보았다. 속도계의 바늘이 이미 200km/h에 달해 있었다. 깜짝 놀랐다. 역시 속도감이 없어진 시대에 살고 있다는 사실을 실감할 수 있었다. 그 속도에 도달하기 위해 긴장을 하거나 하지 않았다. 처음부터 비슷한 톤을 유지한다. 엔진 사운드가 올라간다거나 하는 것도 느낄 수 없다.

200km/h에서의 엔진회전도 3,000rpm 약간 못 미친다. 다운사이징(Downsizing)과 다운스피딩(Downspeeding)을 강조하는 시대의 산물이다. 렉서스의 8단이 그렇듯이 아우디의 8단도 성능의 추출보다는 효율성의 제고를 위한 것이다. 엑셀러레이터의 응답성이 예민하기는 하지만 세단에서처럼 운전자를 자극하지는 않는다. 그보다는 호쾌하게 치고 나가는 맛을 추구하는 타입이다.

서울의 고속도로와 아우토반의 환경 차이도 있겠지만 그 매끄러운 감각에 다시 한 번 감탄한다. 상대적으로 큰 차체의 SUV라는 사실도 잊고 달리는 것도 여전하다. 아우토반에서 숙성한 차들의 특성은 어깨에 스트레스를 느끼는 정도가 적고 그만큼 피로감이 적다. 아우토반에서 시승할 때는 차종을 막론하고 당연히 맨 왼쪽 차선으로 달리는 버릇이 있다. 도로 중간 중간에 속도 제한 표지판이 있지만 그것을 의식하지 않고 서울에서의 답답함을 해소해 보고자 하는 마음도 작용했을 것이다.

아우디의 파워트레인의 발전도 끝이 없다. 신형 A4에서는 새로운 형태의 프로포션을 보여 주었다. 달리기 성능의 발전으로 나타났다. 그에 그치지 않고 내연기관 엔진의 효율성과 친환경성의 제고, 에너지의 다양화에 대한 대응, 전기차 시대에 대비한 시나리오 등도 착실히 구축해 가고 있다. Q7 3.0TDI 8단 AT는 그런 아우디의 행보를 잘 보여 주고 있다.

주요제원 2011 아우디 Q7 3.0 TDI

크기
전장×전폭×전고 : 5,089 × 1,983 × 1,697-1772(에어 서스펜션 차량)mm
휠 베이스 : 3,002 mm
트레드 앞/뒤 : 1,651/1,681 mm
차량 중량 : 2,610 kg
연료탱크 용량 : 100리터
트렁크 용량 : 775 (3열 시트 미사용시) / 330 (3열 시트 사용시) / 2035 (2,3열시트 폴딩시)

엔진
형식 : 2,967cc V6 DOHC TDI
보어×스트로크 : 83.0×91.4mm
압축비 : 16.8:1
최고출력 : 250 ps/ 4,000~4,400rpm
최대토크 : 56.1kgm/2,000~2,250rpm

트랜스미션
형식 : 8단 AT 팁트로닉
기어비 :----
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 -/-
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 265/50 R19
구동방식 : 4WD

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : --- km/h (에어서스펜션 기준)
최소회전반경 : -
연비 : --- km/ℓ
CO2 배출량 : ---g/km

차량가격 (부가세 포함)

(작성일자 : 2010년 5월 8일)