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채영석 | 2010 포드 머스탱 쿠페 4.0 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-05-12 16:10:00

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포드의 아이콘이자 미국인들의 드림카인 머스탱 쿠페 2010년형을 시승했다. 국내 시장에는 5세대 모델이 2005년에 처음 상륙했었다. 쿠페를 베이스로 컨버터블 모델이 라인업되어 있다. 엔진은 V6 4.0과 V8 4.6리터 두 가지이지만 국내에는 V6 사양만 들어 온다. 지금까지 누계 판매대수 900만대가 넘는다. 포드 머스탱 쿠페 4.0리터 V6의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

자동차는 시대와 문화의 산물이다. 사회문화적인 영향을 그 어느 제품보다 크게 받는다. 정치적인 상황도 고려해야 한다. 제품의 우열이 우선이지만 그 못지 않게 그 제품이 판매되는 시장의 대내외 상황에 의해서도 좌우되는 것이 자동차다. 올 해로 데뷔 47년째인 포드 머스탱의 판매 상황을 보면 잘 알 수 있다. 머스탱은 북미시장과 일본, 한국, 중동 등 시장이 한정되어 있다.

21세기 진입을 전후해 머스탱의 판매가 가장 많았던 것은 2001년으로 북미시장에서 17만 3,676대가 팔렸다. 하지만 2002년부터는 하락세를 보였고 2004년에는 13만대 아래로 떨어졌다. 5세대 모델이 등장한 2005년에는 다시 16만대를 넘어섰으나 2006년 16만 6,530대를 정점으로 다시 하락세를 보였고 2009년에는 6만 6,623대까지 떨어졌다. 미국 자동차산업, 아니 미국 자동차 시장의 흥망성쇄와 그 궤를 같이 하고 있는 것이다.

하지만 최근 미국시장이 다시 살아나면서 대형 SUV 와 픽업트럭의 회복과 더불어 머스탱의 판매도 고개를 들고 있다. 2009년 1월부터 4월까지 1만 7,334대였던 것이 2010년에는 2만 836대로 20%나 증가한 것이다. 미국시장이 시대적인 흐름에 따라 ‘컴팩트’가 대세인 것은 분명하지만 경기가 살아나면 다시 대형화로 간다. 더 정확히 표현하면 미국적 특성이 되살아난다는 얘기이다. 미국적인 아이덴티티가 강한 모델에 대한 수요는 충분히 존재한다는 얘기이다.

미국적인 아이덴티티가 강한 대표적인 모델이 바로 포드 머스탱이다. 어떤 형태로 만들어도 ‘머스탱은 머스탱’이라는 말이 있다. 그만큼 아이덴티티가 강하다는 의미이다. 그래서 지금까지 900만대나 팔릴 정도의 역사를 갖고 있다. 그렇지만 머스탱은 유럽의 스페셜티카가 추구하는 고성능을 지향하는 모델은 아니다. 1964년 처음 등장해 1년 만에 100만대가 판매되어 미국을 들썩이게 했던 머스탱은 뒷바퀴 굴림방식의 스페셜티카이면서 합리적인 가격으로 누구나 접근할 수 있는 포니카라는 장르의 개척자다.

풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 머스탱 성공의 기반은 두 가지였다. 하나는 기본 가격이 싸다는 것(데뷔 당시 2,368달러, 현행 모델도 2만 달러 이하). 그러면서도 미국의 유저들이 좋아하는 옵션을 풍부하게 제공하고 있다. 머스탱이라고 하는 포니카의 성공은 GM 그룹의 시보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장하게 하는 데 이른다.

어쨌든 머스탱은 60년대 후반부터 판매의 정석이 된 소위 와이드 베리에이션의 개척자라고 해도 좋을 것이다. 지금이야 당연시 되는 내용이지만 당시 미국차 메이커들로서는 획기적인 모델전략이었다. 데뷔 후 10년 뒤인 1974년 등장한 머스탱 Ⅱ는 석유위기로 인해 보다 온순한 쪽으로 변화하지 않을 수 없었지만 인기는 여전했다.

미국적 특성이 강한 머스탱의 제 1호 시작차는 아이러니하게도 ‘유럽풍’을 표방하는 2인승 스포츠카였다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다. 당시 청년 중역이었던 아이아코카는 레이싱에의 복귀와 스포츠카의 개발이라는 두 마리 토끼를 잡아 곤궁에 빠진 회사를 구하고자 했다. 미국 전체의 호황이 계속되었지만 포드는 GM의 공세로 어려움을 겪고 있었고 그에 대한 특단의 대책이 필요했었던 것이다.

그런 상황 속에서 등장한 것이 바로 머스탱이다. 물론 흔히들 인식하는데로 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다. 결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.

그러나 세상은 언제나 좋은 일만 있는 것은 아니다. 머스탱의 히트로 포드사 재생에 지대한 역할을 한 아이아코카였지만 콧대가 센 포드Ⅱ세와는 잘 어울리지 않았다. 1978년 10월, 포드Ⅱ세의 ‘I don`t like you.’라는 한마디로 아이아코카는 포드사를 떠났다. 그리고 크라이슬러로 옮겨 미니밴이라는 새로운 장르를 개발해 역시 공전의 히트를 치며 곤궁에 빠졌던 회사가 기사회생하는데 또 한번 결정적인 역할을 했다. 한 사람의 아이디어가 얼마나 큰 역할을 하는지를 잘 보여 주는 내용으로 지금도 인구에 회자되고 있다.

머스탱의 플랫폼은 선대모델의 경우 1979년에 등장한 소위 FOX 플랫폼 대신 링컨 LS와 재규어 S타입, 포드 썬더버드의 플랫폼을 유용하고 있다. 실로 오랜만에 플랫폼을 바꾼 것이다. 더불어 프로젝트 네임 SN95의 선대 머스탱보다 보디 강성이 31%나 향상되었다.

Exterior

머스탱은 퍼스널 쿠페다. ‘퍼스널(Personal)’이라고 하는 단어가 우리의 문화에는 선뜻 와 닿지 않는다. 말 그대로 개인용 자동차라는 의미인데 패밀리카와 상반되는 의미라고 할 수 있다. 좀 더 직설적으로 뒷좌석은 무시한다고 해석하기도 한다. 그런 구조보다는 성격상의 차이에 포인트를 맞추는 것이 보통이다. 스포츠 쿠페, 럭셔리 쿠페 등등으로 명명하는 것을 보아도 알 수 있듯이 수요층에 한계가 있다. 역으로 말하면 마니아층이 많다.

본토인 미국에서 머스탱의 이미지와 달리 한국시장에서는 토러스 등 패밀리 세단에 비해 머스탱의 인지도는 낮다. 그보다는 충성도가 높은 마니아층이 있다. 그만큼 아이덴티티가 뚜렷하다는 얘기이다. 누구나 탈 수 있는 포니카를 표방하는 모델로서는 이례적이라고 할만큼 개성이 강하다. 그것은 상대적으로 자동차문화의 역사가 짧은 우리의 시각에서 느끼는 것이다. 미국인들에게는 눈에 익은 것이다.

머스탱의 디자인 큐는 클래식이다. 1967년형 머스탱 GT250 패스트백 2+2의 디자인을 현대적으로 해석했다고 포드측은 주장한다. 롱 노즈(Long Nose), 하이 데크(High Deck)라는 공식에 충실한다는 점에서는 특이할 것이 없지만 직선을 위주로 터프한 이미지를 살리고 있는 것은 4세대 머스탱과는 다른 이미지다. 3세대와 4세대가 DNA를 상실했다는 비판을 의식해 좀 더 원형에 가까운 터치로 바뀌었다.

현행 5세대 모델은 2004년에 쿠페 모델이 먼저 출시되었고 이듬해 봄 컨버터블이 추가되었다. 오늘시승하는 모델은 2009년 하반기 페이스리프트를 한 것이다. 상어의 이미지를 형상화한 프론트의 컨셉은 같지만 그릴과 램프등 적지 않은 그래픽의 변화가 눈에 띈다. 그릴에는 1964년 데뷔 이래 처음으로 변화를 맞은 머스탱 엠블렘을 붙였다. 헤드램프와 방향지시등은 1970년형 머스탱을 본 떠 하나로 통합된 형상으로 만들었다. 그릴에 달려 있는 안개등은 이전 모델보다 작아졌다. 1967, 1968년형 모델의 램프와 더욱 비슷해졌다. 범퍼를 중심으로 상하 대칭으로 처리한 그래픽도 정리된 느낌이다. 그로 인해 좀 더 근육질적인 느낌이 강조되었다.

사이드 실루엣에서는 롱 노즈, 하이데크를 추구하면서 패스트백 형상을 살리고 있다. 흔히들 사용하는 스포츠 쿠페 등의 로 노즈 하이데크는 아니다. 미국의 스포츠카들과도 프로포션이 다르다. 시보레 카마로가 먼저 떠 오른다. 범퍼가 앞으로 돌출된 것도 오늘날의 자동차에서는 잘 볼 수 없는 부분이다.

사이드 미러는 여전히 전동 폴딩은 고사하고 아예 접히지도 않는다. 수동 작동하는 것은 문제가 없지만 그로 인해 전폭이 1,880mm나 되어 기계식 주차장에 넣을 때는 걸릴 수도 있을 듯 싶다. 타이어는 V8은 18인치, V6는 16인치가 기본인데 국내 수입사양에는 18인치가 장착된다.

약간 치켜 올라간듯한 리어의 형상은 그대로. 리어 컴비내이션 램프와 리어 스포일러가 있는 부분 전체가 약간 위쪽으로 향하고 있는 듯하다. 그래서 엉덩이가 꾀나 높아 보인다. 과감한 각도로 꺾은 트렁크와 범퍼의 모서리, LED 리어 컴비내이션 램프, 새롭게 디자인한 18인치 휠 등이 다이내믹함을 표현하고 있다. 디퓨저 타입의 범퍼 디자인도 새로운 것이다.

차체 크기는 휠 베이스가 150mm 가 더 길어진 2,720mm. 전장×전폭×전고가 4,780×1,880×1,415mm. 컨버터블보다 전장만 15mm 길다.

Interior

인테리어 디자인은 익스테리어와 마찬가지로 1967년형 GT250의 컨셉을 디자인 큐로 하고 있다. 초대 머스탱의 이미지를 계승하면서도 현대적으로 마감했다는 것이 포드측의 설명이다. 자동차 디자이너들은 역사를 살려내서 성공하기도 하고 초 현대적인 감각의 디자인으로 시대를 리드하기도 한다. 그만큼 독자적인 DNA를 살리면서 헤리티지를 표현하는 것이 힘들다는 뜻이기도 하다.

익스테리어가 그렇듯이 인테리어도 직선을 완화한 것이 페이스리프트의 포인트다. 에지 부분의 라운드 처리가 분위기를 상당히 바꾸고 있다. 시트와 대시보드 컬러의 조화를 통해 스포츠 터치를 살리려 하고 있다. 시각적으로 드라이버를 자극하고자 하는 구성이다. 그럼에도 센터 페시아의 디자인 등이 무난한 구성이라서 강렬하지는 않다. 디자인은 아날로그 감각으로 간편하면서도 조작하기 쉬운 다이얼식 컨트롤류가 눈에 익다. 크롬도금과 알루미늄 트림 치장은 여전히 눈길을 끄는 부분이다. 햇빛에 반사되어 번쩍이는 것이 거슬린다고 지적했었는데 정작 소비자들로부터 큰 불만이 접수되지는 않았나 보다.

대시보드에 새로운 방음 소재를 추가해 고속 주행이나 거친 노면을 달릴 때의 정숙성을 높였다고한다. 센터 페시아에 최신 버전 포드 싱크(SYNC™)와 2,400여 곡 저장 가능한 하드디스크, 그리고 쉐이커 500 오디오 시스템이 장착되어 있다. 인대시 타입의 현대 오토넷제 MP3 6CD체인저도 여전하다. Shaker500이라고 하는 머스탱 전용 오디오 시스템의 일부다.

실내 조명과 계기판 조명색상을 취향에 맞게 바꿀 수 있도록 125개의 색상이 제공되는 델파이제 ‘마이컬러(My Color™) 인스트루먼트 라이팅’ 시스템도 머스탱의 자랑이다. 미국시장에서는 머스탱을 구입하는데 필수적인 옵션으로 여겨지고 있다. 웰컴 라이팅, 실내 조명을 7가지 색상으로 자유롭게 바꿀 수 있는 앰비언트 라이팅 시스템 등도 마찬가지 컨셉이다. 실내 조명과 계기판 조명 색상을 기분대로 조절할 수 있다.

알루미늄 트림을 한 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸여져 있고 틸팅 기능이 있다. 스티어링 휠 패드 가운데 포니 엠블럼이 인테리어 분위기를 주도하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 2실린더 타입. 인테리어 컬러와 함께 이탈리안 스포츠의 분위기를 내고자 하는 의도가 보인다. 계기판의 링은 여전히 크롬도금 처리. 속도계가 200km/h까지밖에 없는 것도 이채롭다.

시거 라이터가 센터 페시아 맨 위쪽에 꽂혀 있는 것과 재떨이가 없는 것도 컨버터블과 같다. 실렉트 레버는 게이트가 일직선 타입으로 역시 이탈리안 스포츠가 떠 오르는 대목. 5단 AT이면서 OD 기능이 있는 것 또한 흔한 구성은 아니다. 그 뒤에 있는 두 개의 컵 홀더와 센터 콘솔 박스 등은 큼직큼직하게 설계되어 미국차다운 맛을 풍긴다.

시트는 2+2. 프론트 시트는6웨이 전동 조절식으로 착좌감은 부드러운 편. 통풍 기능이 있다. 스티어링 휠도 그렇지만 시트에도 바늘땀 처리를 도드라지게 해 질감을 살리고 있다. 시트백의 등 부분 지지성도 수준급. 컨버터블과 마찬가지로 톱으로 인해 막힌 부분이 있어 시트에 앉은 상태에서 후방 시야 확보가 쉽지 않다. 보조석 개념이기는 하지만 리어 시트로의 승강성은 불편하다. 어린이가 사용하는데는 무리가 없어 보인다.

그보다는 루프 거의 대부분을 차지하는 선 루프가 압권이다. 굳이 컨버터블을 탈 필요가 있을까 하는 생각이 들 정도로 넓다. 트렁크 공간은 차체 특성상 크지 않다. 골프 캐디백과 보스톤 백 1인분 정도는 여유있게 실을 수 있을 것 같다.

Powertrain & Impression

머스탱의 파워 트레인은 4.0리터 V6와 4.6리터 V8 두 가지. 이중 후자는 GT 버전에 탑재되는 것으로 신개발 멀티 밸브 SOHC V8로 최고출력 300마력을 발휘한다. 머스탱의 파워 트레인은 4.0리터 V6와 4.6리터 V8 두 가지. 이중 후자는 GT 버전에 탑재되는 것으로 신개발 멀티 밸브 SOHC V8로 최고출력 300마력을 발휘한다. 여기에 2010년 하반기에는 최고출력 412마력, 최대토크 53.9kgm를 발휘하는 5리터 버전이 추가된다. 머슬카로서의 포스를 위해 5리터 엔진을 부활시키는 것이다.

오늘 시승하는 차는 4,009cc V6 SOHC에 최고출력 213ps/5,300rpm, 최대토크 33.2kgm/3,500rpm을 발휘한다. 시간이 꾀 지났음에도 메커니즘의 변화가 없는 것이 최근의 포드, 아니 미국 메이커들의 현실을 잘 보여 주고 있다.

트랜스미션은 5단 AT에 오버드라이브 기능이 채용되어 있다. 미국사양에는 5단 MT가 기본이고 4단 AT와 5단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 물론 뒷바퀴 굴림방식이다.

우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,000rpm부터. 중립 상태에서 엑셀러레이터를 아무리 밟아도 3,900rpm 이상으로는 타코미터의 바늘이 올라가지 않도록 제어되어 있다. 물론 튜닝을 원할 경우 세팅을 해제할 수 있겠지만 미국의 젊은 오너들이 드래그 레이스장에서 ‘방방’ 거리고 엔진회전을 올리는 것을 생각하면 약간의 의외다. 100km/h에서 엔진회전은 1,750rpm 전후.

풀 가속을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 진행된다. 70km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 컨버터블에서도 그랬지만 폭발적인 파워는 아니다. 4리터라는 배기량과 언뜻 매치되지 않는 반응이다.초기 발진시에는 조금만 경사진 노면이라도 휠 스핀을 일으키며 힘을 주체할 수 없을 듯한 자세를 보이는 것도 여전하다.

다시 가속을 하면 타코미터의 바늘이 3,400rpm 부근에서 멈추며 속도계의 바늘도 첫 번째 벽 한 눈금 반 전에서 선다. 정속 주행 감각에서는 어지간한 속도에서는 엔진회전이 2,500rpm 을 넘지 않는 과거 미국식 대 배기량차의 공통된 특징도 그대로다. 오늘날은 많은 자동차들이 다운스피딩을 추구하며 2,000rpm이하에서 필요충분한 파워를 내도록 하고 있다. 2,000rpm을 넘으면서부터 으르렁거리며 자극하는 것도 새삼스럽다. 사운드에 대한 인식이 없는 운전자의 경우에는 소임이겠지만 마니아들에게는 이 사운드 때문에 운전석을 떠나지 못한다.

고가의 페라리나 람보르기니 같은 이그조틱카의 배기음도 멋있는 편이지만, 이 정도의 가격과 파워에, 이 정도의 감각을 제공하는 차는 흔치 않을 것이다. V8보다는 덜하지만 V6도 귀로 달리는 스포츠카라고 해도 좋을 만큼 강력한 배기음이 또 다른 느낌으로 다가온다.

컨버터블에서 215/65R16 사이즈의 타이어가 아쉽다고 지적했었는데 오늘 시승하는 쿠페에는 P235/50ZR18 사이즈가 장착되어 있다. 요즘은 1.5리터급에도 18인치를 끼우는 게 유행이 되어 있다. 그만큼 타이어의 성능이 좋아졌다는 말이기도 하다. 그로 인해 가끔씩 나타났던 언더 스티어 현상이 억제되었다.

서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 3링크 리지드 액슬. 이 타입의 리어 서스펜션은 일반 운전자에게는 컨트롤이 쉽지 않다. 초기 데뷔 당시 시승기에서도 지적했었지만 멀티링크로 세팅하는 것이 수요의 폭을 더 넓힐 수 있을 것 같다. 그래도 선대 모델처럼 코너링에서 뒤쪽이 미끄러질 때 일관성이 결여됐던 것과는 많이 달라져 있다. 캘리포니아 도로를 달리는 미국 영화의 자동차 추격 장면에서 볼 수 있는 차체 거동이 연상되는 부분이다.

심한 와인딩이나 헤어핀 공략시 차체를 이기지 못하고 언더 스티어 현상이 나타나기는 하지만 리어의 추종성에는 큰 불만이 없다. 다만 그렇다고 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 운동특성이 완전히 극복됐다고는 할 수 없을 것 같다는 지적은 컨버터블에서와 같다. 어느 정도까지는 운전자의 컨트롤을 소화해 내지만 가능하면 한계영역을 벗어나는 운전은 자제하는 것이 좋을 것이다.

스티어링은 록 투 록 2.8회전으로 컨버터블의 3.1회전보다 적다. 머스탱의 성격을 감안한다면 특별히 부족하지는 않다고 할 수 있다.

미국의 포니카 머스탱은 시각과 청각으로 즐기는 스포츠카다. 강력한 컬러와 어지간한 충돌에는 끄떡없을 것처럼 보이는 외관, 강렬한 컬러의 인테리어 디자인 등 눈으로 느끼는 것에서 강렬한 배기음을 즐기며 달리는 스포츠카라는 것이다. 유러피언 스포츠카에 익숙한 유저들에게는 부족하다는 느낌을 줄 수 있다. 기대치가 다르기 때문이다.

그것이 머스탱의 한계이고 단점이자 또 다른 세일즈 포인트다. 미국의 문화가 만들어 낸 독특한 아이덴티티의 스페셜티카이기는 하지만 세계 모든 시장에서 같은 감각으로 받아 들여지지는 않을 것이다. 그보다는 강한 개성을 추구하지만 여력이 부족한 수요자들에게는 구매 리스트에 올려 볼만한 모델이다.

주요제원 머스탱 컨버터블 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,780×1,880×1,415mm.
휠 베이스 : 2,720mm
차체중량 : 1,575kg
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,600mm
최저지상고 : 124mm
트렁크 용량 : ----리터
승차정원 : 2+2

엔진
형식 : 4,009cc V6 SOHC
최고출력 213ps/5,300rpm,
최대토크 33.2kg∙m/3,500rpm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.219 - 2.414- 1.545 - 1.000 - 0.750 후진 3.070
최종감속비 - 3.310

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/3링크 리지드
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 P235/50ZR18

성능
연료탱크 용량 : 61.0 리터
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---- km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.0 km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 291g/km

시판가격
쿠페 3,900만 원 / 컨버터블 4,500만 원

(작성 일자 : 2010년 5월 12일)

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