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데스크 | 미쓰비시 파제로 롱 3.2 디젤 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-05-11 05:17:02

본문

미쓰비시가 정통 오프로더를 표방하는 파제로를 시승했다. 파제로는 1982년 데뷔했으며 이듬해부터 세계에서 가장 가혹한 랠리로 불리는 다카르 랠리(Dakar Rally)에 25년 연속 참가했다. 역대 최다인 12회 통합우승과 연속 7회 우승이라는 전설적인 기록을 통해 다카르 랠리의 황제로 불리고 있는 모델이다. 미쓰비시 파제로의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

오랜만에 정통 오프로더를 표방하는 모델이다. 랜드로버 디스커버리와 지프 랭글러, 토요타 랜드크루저 등 쟁쟁한 모델들이 있지만 아직도 국내에 소개되지 않는 모델들이 있다. 미쓰비시 파제로는 그 중에서도 역사가 깊다. 초대 모델 데뷔 연도는 1982년. 당시에는 상용 밴으로 분류됐었다. 일본의 법규상 1983년에 승용차로 등록 가능한 모델로 바뀌었으며 1991년에 2세대, 1999년에 3세대 모델로 진화했다.

오늘 시승하는 모델은 2006년 풀 모델체인지한 4세대 모델이다. 그 역사 동안 파제로는 세계에서 가장 가혹한 랠리로 알려진 다카르 랠리(파리 다카르 랠리라는 명칭으로 더 유명하다)에서 노하우를 축적해 왔다. 1983년부터 2007년까지 파리다카르랠리 최다 우승 및 연속 7회 우승, 총 12회 우승을 기록했다.

랠리의 장에서는 프랑스의 PSA푸조시트로엥 그룹 등 유럽 메이커들의 힘이 우위를 보인다. 그런 현장에 뛰어 들어 혁혁한 성과를 올리며 브랜드 이미지를 구축한 양산 브랜드의 모델로서는 보기 드문 진화과정이다. 때문에 유럽시장에서의 파제로의 이미지는 생각하는 것 이상으로 프리미엄성이 높은 존재로 인식되고 있다.

데뷔 이후 250만대 이상이 팔린 파제로는 전성기 때는 일본 내수시장에서만 월 3,000대 이상 팔렸던 적도 있다. 그러나 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 파제로도 부침을 겪는다. 혁신을 추구한 3세대 모델이 시장에서 반응이 좋지 않았던 것이다. 그래서 4세대로 진화하면서 초대 모델의 컨셉을 살려내려는 노력을 했다. 때문에 한국시장의 유저들에게는 현대정공이 생산했던 갤로퍼의 이미지를 느낄 수 있는 것이다.

미쓰비시의 SUV 라인업은 조금은 색다르다. 미국에서는 아웃랜더와 미국에서 생산되는 엔데버(Endeavor)가 판매된다. 그리고 일본에서는 아웃랜더와 파제로(Pajero)가 라인업되어 있다. 2006 파리살롱을 통해 데뷔한 4세대 파제로는 유럽 등 전 세계 170국가에서 판매된다.

파제로란 “산고양이”라는 뜻으로, 미쓰비시 측은 고양이의 이미지를 디자인 콘셉트에 적용했다고 주장한다. 도심형 SUV와는 차별화된 모습을 보이고 있는데, 특히 풀 사이즈 스페어 타이어를 테일게이트에 직접 부착하여 정통 SUV이미지를 추구했다. 아랫급 차량은 아웃랜더이다.

일본 내 판매되는 미쓰비시 모델 중 별종 란서 에볼루션을 제외하고는 가장 비싼 차다. 주 고객층을 남성으로 설정하고 있지만 4세대 모델에서는 여성을 위한 배려도 했다고 한다.

Exterior

파제로는 모노코크 보디를 채용하고 있다. 프레임 온 보디가 아니다. 하지만 빌트 인 프레임 타입으로 세단형 승용차의 그것과는 다르다. 오프로더로서의 성격을 고려한 구조다. 올라운드 4WD, 또는 다목적 본격 4WD를 표방하는 모델로서의 구조라는 얘기이다. 그러면서 온로드에도 배려해 근대화를 추구했다는 것이 미쓰비시측의 설명이다.

3세대 모델에 비해 경량화를 위한 개량이 이루어졌다. 엔진 후드를 알루미늄으로 한 것을 비롯해 내구성, 신뢰성을 높인 차체 접합부의 강성 향상, 도금 고장력 강판의 채용 확대 등 세부적인 개량이 이루어졌다. 캐빈 주변의 스팟 용접의 증가 등에 의해 차체 강성도 대폭 높였다. 온로드에서의 주행성 향상을 위한 조처다.

초대 모델부터 차체는 롱 휠 베이스 보디와 숏 휠 베이스 보디 2종류가 있다.
전체적인 이미지는 3세대에 비해 좀 더 심플해졌다. 4세대를 걸쳐 오는 동안 3세대 모델은 ‘오버’했다는 평가를 받었다. 화려함을 내 세웠던 3세대 모델의 이미지를 탈피하기 위한 수단이면서 유럽시장에서의 인지도가 높은 모델임을 자각한 차만들기이다. 그래서 다시 2세대의 컨셉을 되살려 내기 위한 노력이 가미되었다.

우선은 크다는 느낌이 먼저 다가온다. 롱 보디에 해당하는 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,900×1,875×1,900mm, 휠 베이스 2,780mm. 경쟁 모델인 랜드로버 디스커버리4의 4,838×2,022×1,888mm, 휠 베이스 2,885mm와 비교가 될 것이다. 수치상으로 크게 차이가 나지 않지만 앞쪽에서 보면 키가 크다(Tall Boy)는 느낌이 우선 다가온다. 접근각과 최저지상고 등 기본적인 사양은 기존 모델과 같다. 참고로 파제로 숏 보디의 크기는 4,385×1,845×1,850mm, 2545mm. 접근각, 이탈각이 각각 36.6도와 25도로 넓어지고 지상고가 높아진 것도 포인트. 험로 주파성을 높이기 위한 기법이다.

수직과 수평의 라인의 배치로 조형미를 이루고 있는 프론트 엔드가 표현하고 있는 것은 스케일. 좌우 HID 헤드램프가 차지하는 비중이 상당히 크게 느껴지는 것도 그런 이미지에 일조한다. 그러나 그릴 가운데 미쓰비시 엠블렘을 제외하면 강한 캐릭터라고는 할 수 없다.

사이드 실루엣도 각이 주를 이룬 박시한 느낌의 정통 SUV의 형상이다. 거대한 휠 하우스와 웨이스트 라인 등이 완고한 이미지를 표현하고 있다. 정사각형에 가까운 사이드 미러도 일관성 있는 그래픽이다. 차고가 높은 차답게 사이드 스탭이 설계되어 있다.

리어로 돌아가면 스페어 타이어가 해치 게이트 가운데에 장착되어 있다. 랜드로버도 CR-V도 타이어를 플로어 아래쪽으로 보냈는데 파제로는 고집스럽게 돌출형태로 처리하고 있다. 말끔함보다는 터프한 이미지로 오프로더라는 성격을 강조하기 위함이다.

더 특이한 것은 해치게이트가 열리는 방식이다. 왼쪽에 손잡이가 있고 오른쪽으로 여는 타입이다. 갤로퍼, 그러니까 1세대 파제로 때부터 택해 온 방식이다. 170개국으로 수출된다고 했는데 그 중 오른쪽 핸들을 사용하는 나라보다 왼쪽 핸들 국가가 훨씬 많을텐데 이 방식을 바꾸지 않고 있다. 분명 해외 시장에서 지적을 받았을 텐데 바꾸지 않은 이유가 무엇일까.

Interior

인테리어도 익스테리어만큼 심플함을 강조하는 디자인이 주제다. 시승차의 경우 블랙 톤에 메탈 트림으로 부분적인 엑센트를 주고 있다. 대시보드와 센터페시아 주변의 플라스틱의 질감이 랜서에 비해 좋게 느껴진다. 센터 페시아의 직선 위주 디자인으로 인한 것일 수도 있다.

맨 위에 디스플레이 창과 그 아래 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널과 디스플레이 창으로 글로벌화된 순서로 배열되어 있다. 좌우로 배열된 에어벤트와 어울려 있다. 내비게이션이 장착되어 있지 않다. 필자는 과거 일본에서 먼저 내비게이션을 경험했었는데 한국시장에 수입되는 일본차들이 이에 대한 대응이 늦는 것은 의아하다. 옵션으로도 설정되어 있지 않다. 오디오는 락포드포스게이트 프리미엄 사운드 시스템이 채용되어 있다. 최대 860W의 고출력 파워앰프와 트위터, 미드 우퍼, 서브우퍼 등 12개의 스피커가 장착되어 있다.

4스포크 스티어링 휠의 림에는 우드와 가죽 트림이 섞여 있다. 왼쪽에는 오디오 컨트롤, 오른쪽에는 크루즈컨트롤 버튼을 설정하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 2실린더 타입. 전체적으로 블루 조명이 은은한 분위기를 낸다. 두 개의 클러스터 가운데 4WD 상태 표시 모니터가 있다.

실렉터 레버 게이트와 트랜스퍼 레버 게이트 모두 직선으로 처리되어 센터페시아와 유기적으로 어울린다. 주변은 우드트림. 센터 콘솔박스 앞에 두 개의 컵 홀더가 있는데 크지는 않다.

시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 전동조절식 파워 가죽 시트. 시트백과 쿠션 공히 넉넉하다. 앞 시트와 뒤 시트 공히 풀 플랫이 가능한 구조다. 리어 시트는 60 : 40분할 더블 폴딩식. 그만큼 화물공간으로서의 활용도가 높아진다. 리어 도어에 수납공간을 추가로 마련한 것도 변화다. 일본 사양에는 롱 보디에 플로어 아래 수납되는 3열 시트가 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 3.2리터 직렬 4기통 커먼레일 디젤과 3리터 SOHC ECI-MULTI, 3.8리터 V6 SOHC MIVEC 엔진 두 가지 등 모두 세 가지가 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 3.2리터 커먼레일 디젤. 3,200cc 직렬 4기통이라는 독특한 구조다. 기통당 800cc나 담당한다. 최고출력 200ps/3,800rpm, 최대토크 45.0kgm/2,000rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 3.8리터 가솔린 사양에는 5단 AT, 3.2리터 디젤에는 4단 AT가 조합된다. 그러나 국내 수입되는 모델에는 디젤사양임에도 5단 AT가 조합되어 있다. 시장의 특성을 고려한 세팅이다.

여기에 SS4Ⅱ- 4륜 구동시스템이 조합되어 있다. 4개 모드 전환 가능한 수퍼 셀렉트 4WD-II는 연비 중시의 주행을 위한 2WD 주행 모드 2H, 모든 온로드와 오프로드에 대응하는 4H, 센터 디퍼렌셜을 록해 눈길과 모래길, 진흙길 등 주행 저항이 큰 노면에서 구동력을 확실하게 노면에 전달하는 4HL, 로 기어+센터 디퍼렌셜 록으로 암반, 자갈 등 큰 구동력이 필요한 경우에 사용하는 4LLc이 설정되어 있다. 트랜스퍼 레버를 약간 아래로 누르면서 작동하는 방식으로 주행 중에도 변환이 가능하다.

엔진출력과 각 바퀴의 제동력을 제어, 조종안전성과 주파성의 균형을 유지해 주는 ASTC(Active Stability & Traction Control)도 주행성을 향상시켜 주는 장비다. 4세대 모델에서는 리어 디퍼렌셜 록 작동 상태를 검출하는 기능을 새로 추가해 리어 디퍼렌셜 록과 동시 장착을 가능하게 해 오프로드 주파성을 강화한 것도 특징이다.

사실 험로 주파성이라는 것은 실제 사용자들이 예상하지 못했던 상황에서 입증된다. 시승을 하는 경우는 어쨌든 여러가지 경우의 수를 가정하고 시도를 한다. 또는 어쩌면 랜드로버든 랜드크루든 모든 상황에서 항상 빠져 나올 수는 없다는 것을 알기 때문에 그 한계만큼 시도를 하는 것이 보통이다. 파제로의 경우 차도가 없는 산 하나를 넘어보거나 하지 않아 단적으로 평가를 할 수는 없다. 하지만 각 상황에 따라 구동력 배분을 세밀하게 한다는 점에서는 디스커버리나 랭글러, 랜드크루저와 크게 다르지 않다. 몇 개 남지 않은 정통 오프로더라는 점만으로도 평가를 해 주어야 하지 않을까.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 바로 넘으며 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.

커먼레일 방식인데도 가속시의 소음이 약간 큰 편이다. 기어비는 회전수가 낮은 디젤엔진답게 효율성을 우선으로 하는 세팅이다. 1,500rpm 이전부터 두터운 토크감으로 밀어 붙이는 타입이다. 실용 영역에서의 파워 추출을 중시한다는 얘기이다. 그래서 한국의 고속도로 속도에서는 전혀 부족함이 없는 주행성을 보여 준다. 다만 속도가 올라가면 고속역에서는 속도계의 바늘을 빨리 끌어 올리지는 않는다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 기본적은 구성은 선대 모델 그대로이지만 스프링, 쇽 업소버, 스태빌라이저, 고무 부시의 특성이 개량되었다. 댐핑 스트로크는 일본차로서는 약간 하드한 편이지만 오늘날 유행하는 중소형 SUV들에 비하면 넉넉한 편이다. 차체제어장치인 ASTC와 RISE 차체를 채용하고 있지만 큰 차체와 2.4톤에 가까운 중량을 의식할 수밖에 없는 것은 어쩔 수 없다. 지오메트리에도 손을 봐 서스펜션 전체를 하드하게 해 롤 량을 20% 저감했다고 하는데 체감되지는 않는다.

록 투 록 3.7회전이나 되는 스티어링의 특성은 과거 볼&너트 방식의 유격이 큰 감각 그대로다. 통상적인 주행에서의 핸들링 특성은 약 오버 정도라고 표현해도 무방할 긋. 하지만 코너링시의 반응에 대해서는 크로스오버와 같은 승용차감각으로 운전하는 것보다는 오프로더로서의 특성을 살리는 것이 좋을 듯하다.

좀 더 안정적인 주행성을 원한다면 수퍼 실렉트 4WD 를 4H모드로 하면 좋을 듯 싶다. 이 때는 앞 뒤 토크 배분이 33 : 67로 변한다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS 등이 채용되어 있다. 우적감응 자동 와이퍼 기능의 레인센서와 오토 라이트 기능을 통합한 것도 눈길을 끈다.

프론트 윈드실드 글래스 표면의 우적을 감지해 우량에 맞춰 간헐 작동을 하는 것과 동시에 졸애의 조도 센서를 개량해 보다 적확한 타이밍에 헤드램프의 자동점등 소등을 가능하게

BMW X5와 포르쉐 카이엔 등 주행성을 중시하는 SUV에 익숙한 한국의 수입차 유저들에게 파제로는 이질적인 존재일 수 있다. 하지만 오프로더라는 장르를 고려하는 운전자들에게는 또 다른 감각으로 다가올 수도 있다. 날카로운 응답성이나 예민한 반응보다는 여유있는 공간에서 넉넉한 자동차생활을 원하는 유저도 있다. 파제로는 모터스포츠의 장에서 숙성한 험로주파성에 더 비중을 두는 모델이다.

주요제원 미쓰비시 파제로 롱

크기
전장×전폭×전고 : 4,900×1,875×1,900mm.
휠 베이스 : 2,780mm
차체중량 : 2,360kg
트레드 앞/뒤 : ---mm
최저지상고 : ---mm
트렁크 용량 : ----리터
연료탱크 용량 : ---리터
승차정원 : 5인승

엔진
형식 : 3,200cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
최고출력 200ps/3,800rpm,
최대토크 45.0kg∙m/2,000rpm
구동방식 : 4WD

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : ----후진 ---
최종감속비 -----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크(드럼 인)
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 P265/60R18

성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---- km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.0 km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 258g/km

시판가격
6,490만원(VAT포함)

(작성 일자 : 2010년 5월 14일)


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