포드 머스탱 V6는 가격 대비 멋진 스타일링이 최고 장점이다. 3,900만 원이면 멋진 스타일링과 매력적인 글래스 루프까지 얻을 수 있다. 실내의 소재도 꽤나 좋아졌고 생각 보다 편의 장비도 많다. 미국차로서 시트의 질도 좋은 편이다. 반면 4리터 엔진의 성능은 평범하고 가속력도 배기량에 기대하는 만큼은 아니다. 연비도 좋다고 하기 힘들다. 하체의 숙성도는 또 다른 장점이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

머스탱은 포드 제품 중에서는 가장 개선이 느리다. 잘 알려진 것처럼 요즘의 포드는 잘 나간다. GM, 크라이슬러와 달리 정부의 도움을 얻지 않으면서도 자체적으로 잘 해나가고 있다. 거기다 최근에 나온 신차들은 경쟁력이 상당하다. 지속적으로 늘어나는 판매고가 이를 뒷받침 하고 있다.

요즘 들려오는 포드 관련 소식은 하나같이 긍정적이다. 판매나 점유율은 물론 품질, 그리고 새 파워트레인과 신차 소식까지 좋은 소식 뿐이다. 포드는 일찍이 준비를 해왔고 지금에서 와서 빛을 보고 있다. 2013년까지는 현 라인업의 대부분이 새 모델 또는 최소 부분 변경 모델로 교체될 전망이다. 업데이트가 늦어 경쟁력이 떨어졌던 과거와는 사뭇 다른 모습이다.

반면 머스탱은 그런 업데이트에서 약간 비켜나 있었다. 2011년형으로 오면서 V6도 DOHC로 바뀌긴 했지만 불과 얼마 전까지만 해도 구형 4리터를 개량한 SOHC를 사용했고 리어 서스펜션은 여전히 일체식 라이브 액슬이다. 물론 2011년형 이후에 나오는 새 모델은 에코부스트를 비롯해 완전히 새 플랫폼으로 바뀔 가능성이 높다.

머스탱은 포드에 있어 중요한 모델이다. 미국은 쿠페 시장의 볼륨이 만만치 않고 이 시장에서의 베스트셀러가 바로 머스탱이다. 작년 연간 판매가 역대 최저 수준인 6만 7천대로 떨어지긴 했지만 아직도 머스탱이 갖는 파워는 여전하다. 머스탱은 1964년 데뷔해 누적 판매 대수가 900만대 이상이다. 이 정도면 미국의 국민 스포츠 쿠페라고 할 만하다. 머스탱의 연간 판매가 가장 많았던 때는 2001년으로, 그해 17만대가 넘었다.

앞서 말한 것처럼 머스탱은 여전히 리어 액슬에 일체식을 사용하고 있다. 요즘은 일체식이 보기 힘든데 이런 느낌을 원하는 팬들이 많아서 그렇지 않을까 싶다. 그러고 보면 개념은 조금 다르지만 포르쉐 911스러운 면도 있다. 그래도 머스탱은 꾸준하게 발전하고 있다. 과거에 비하면 보디 강성이 대폭 높아졌고 서스펜션의 세팅도 보다 세련된 모습이다. 편의 장비도 많아지면서 경쟁력을 잃지 않고 있다.

EXTERIOR & INTERIOR

머스탱 스타일링의 테마는 복고이다. 복고이긴 한데 스타일링을 제대로 뽑았다. 사실 레트로 디자인은 이전에도 있었으니 새로울 것은 없다. 하지만 이전의 레트로와는 달리 현 디자인은 아주 세련된 모습이다. 구식 냄새가 풀풀 났던 이전 모델과는 사뭇 달라졌다.

2005년에 나온 현행 모델은 머스탱이 가장 잘 나갔던 시절의 디자인을 재해석한 것이다. 근육질의 어깨선과 과감한 디테일은 디자인의 포인트로, 머스탱은 스타일링만으로도 소비자들에게 어필하기 충분하다. 힘찬 직선과 곡선이 만들어 내는 스타일은 당장이라도 뒷바퀴를 태워버릴 것만 같다.

앞뒤에 붙은 머스탱 엠블렘의 모양이 다른 것도 눈에 띄는 부분이다. 커다란 엠블렘은 머스탱의 오랜 역사를 반영하듯 존재감이 확실하다. 머스탱은 2010년형으로 부분 변경 되면서 보디에 곡선이 더해지고 보닛도 더 돌출됐다. 앞뒤 램프의 모양도 달라졌다. 후방의 디자인은 과거의 패스트백 느낌이 나기에는 조금 미흡하긴 하지만 앞과 조화를 잘 이루고 있다.

타이어는 235/50R/18 사이즈의 피렐리 P-제로 네로이다. 미국 회사의 자동차로서는 잘 채택되지 않는 타이어이다. V6 모델에는 16인치가 기본인데, 국내에는 18인치가 달려 나온다. 18인치도 별로 안 커 보이는데 16인치 달았으면 허전할 뻔 했다.

머스탱의 실내는 꽤나 좋아졌다. 가장 크게 달라진 것은 소재의 업그레이드다. 대시보드 등의 플라스틱이 한층 부드러워졌고 느낌 자체도 다르다. 실내는 열가소성 플라스틱이 적용되면서 머스탱으로서는 고급스러운 분위기를 자아낸다.

시트도 질이 나쁘지 않다. 머스탱의 시트는 보기에도 스포티하지만 기능성도 훌륭하다. 머스탱의 실내에서 가장 좋은 아이템이 시트이다. 시트는 몸에 달라붙는 느낌이 좋고 굵은 주름이 들어가서 지지하는 기능성도 좋다. 슬라이딩과 요추는 전동인데 등받이는 수동으로 조절한다. 등받이 각도는 수동으로 세밀하게 조절하란 배려일 수도 있다.

센터페시아는 심플한 디자인인 것에 반해 기능은 많다. 기본 배치는 상단에 모니터가 위치해 있고 그 아래로 오디오와 공조 장치 패널이 배치된 형태다. 모니터 내 기능은 모두 터치스크린으로 하고 내부 메뉴는 한글이 지원되지 않아 눈에 쏙 들어오지는 않는다.

메뉴에서 피드백 세팅으로 들어가면 터치스크린 동작음과 보이스 볼륨을 세팅할 수 있고 음성 인식의 반응 모드도 스탠다드와 어드밴스 2가지가 제공된다. 시스템 세팅에는 키보드 레이아웃도 ABC와 쿼티(qwerty)를 고를 수 있다.

반면 내비게이션은 한글화가 완벽하다. 시동을 켤 때마다 미국 내비게이션이 뜨기 때문에 NAV 버튼을 눌러야 하는 게 좀 귀찮긴 하지만 맵 화질도 좋고 전반적으로 만족스럽다. 시동을 끄고 키를 뽑아도 모니터와 라디오가 유지되는 것도 흥미롭다. 모니터와 라디오는 문을 열면 꺼진다.

공조장치는 내비게이션 화면에서도 곧바로 바람 세기와 온도 조절 화면으로 넘어간다. 다시 내비게이션으로 돌아오는 시간이 조금 빠른 게 아쉽다. 그리고 바람의 위치를 조절하기 위해서는 ‘CLIMATE` 버튼을 눌러서 들어가야 하는 약간의 불편함은 있다. 후방 카메라도 있는 건 기대치 못한 보너스이다.

가죽과 금속이 어우러진 3스포크 스티어링 휠은 머스탱의 외관만큼이나 클래식한 디자인이다. 쿠페로서는 조금 운전대가 커 보이지만 미국의 특성을 생각하면 이해가 되기도 한다. 스포크에는 오디오와 음성 인식, 크루즈 컨트롤 버튼이 마련된다. 시프트 패들은 없다.

기어 레버는 클래식 하다기 보다는 구식 디자인이다. 두툼한 기어 레버는 수동 모드도 없는 일자형이다. 요즘 변속기에 수동 모드가 없는 건 정말 보기 힘들다. 오버드라이브 버튼만 있을 뿐이다.

실내의 테마는 조명이고 계기판이 압권이다. 계기판은 클래식한 디자인에 세련된 조명이 어우러져 있다. 계기판 조명은 기본적으로 7가지가 내장되고 테두리 주변의 색상도 선택이 가능하다. 즉 운전자 취향대로 계기판 조명 색상을 조합할 수가 있고 최대 125가지의 색상이 제공된다. 타코미터의 바늘이 레드 존을 때리면 계기판 조명도 번쩍거린다. 속도계는 ‘200’이 전부이다.

특징적인 장비는 글래스 루프이다. 조금 과장해서 말한다면 스타일링과 글래스 루프가 머스탱 상품성의 절반 이상이다. 그만큼 지붕 전체를 덮는 글래스 루프는 매력적이다. 글래스 루프 덮개는 수동이다.

Powertrain & Impression

머스탱은 현행 모델로 넘어오면서 V6 4리터 엔진은 전통적인 OHV에서 SOHC로 업그레이드 됐다. 업그레이드 됐다곤 하지만 출력은 213마력에 불과하다. 이전보다 나아진 것은 맞지만 배기량이 4리터인 것을 감안하면 여전히 리터당 출력 면에서 많이 부족한 건 사실이다. 변속기는 5단 자동이 조합된다.

아이들링에서는 베이스 톤이 강조돼 있다. 둥둥 거리는 베이스 음은 톤이 낮고 빠르다. 그리고 저속 토크가 좋다. 기통당 배기량이 높은 미제 엔진의 특성상 가속 페달의 초기 반응이 예민하다. 그러니까 저속, 저회전에서는 반응이 아주 빠르다.

엔진은 중저속 토크 위주의 세팅이다. 100km/h까지는 시원스럽게 뻗어 나가고 체감 가속력도 빠르다. 가속 시 으르렁 대는 엔진 소리 또는 앞뒤로 흔들리는 차체 때문에 더 그런지도 모르겠다. 엔진은 4천 rpm 이상이 되면 힘이 줄어들고 자동 변속되는 시점에서는 토크 하락이 눈에 띈다. 계기판은 회전수가 레드 존으로 진입하면 조명이 번쩍거리면서 긴장감을 불러일으킨다. 하지만 고회전에서 나오는 엔진의 힘은 미미하다.

1~3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 60, 100, 145km/h이고 4단으로 넘어가면 가속력이 처지기 시작한다. 시승차는 185km/h에서 속도 제한이 걸린다. 이 이상의 속도도 가능하긴 하겠지만 기세로 보아서는 너끈히 ‘200’을 넘는다고 장담할 순 없겠다. 앞서 말했듯이 5단 자동은 일자형 기어 레버에 수동 모드도 없어 차라리 속 편하다.

머스탱은 여전히 리어 서스펜션에 일체식 라이브 액슬을 쓰고 있지만 선입견만 버린다면 하체의 성능 자체는 나쁘지 않다. 오히려 뒷바퀴굴림의 운전 재미를 잘 살리고 있다. 코너를 빠르게 돌 때 뒤가 살짝 돌아주는 게 재미를 돋궈준다. 코너링 속도가 빠르다고는 할 수 없지만 재미 자체는 좋다. 현행 머스탱은 하체가 단단해지기도 했지만 움직임 자체가 세련됐다. 대책 없이 위아래로 흔들리는 일이 없다. 의외로 언더스티어도 없다.

브레이크는 꽂히듯 선다고 할 순 없지만 준수한 성능이고 좌우 밸런스도 좋다. 페달을 터치하면 약간의 지체 후에 강한 제동력이 나온다. 몇 번의 급제동 이후에도 페이드가 크게 발생하지 않는다.

엄밀하게 말해 머스탱 V6의 동력 성능은 평범하다. 성능은 평범한데 기름은 많이 먹는다. 파워트레인의 효율 면에서는 결코 좋은 점수를 줄 수가 없다. 하지만 가격 대비 자세로 말한다면 머스탱 만한 차가 없다.

주요제원 머스탱 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,780×1,880×1,412mm
휠베이스 : 2,720mm
차체 중량 : 1,575kg
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,600mm
최저 지상고 : 124mm
트렁크 용량 : ----리터
승차정원 : 2+2

엔진
형식 : 4,009cc V6 SOHC
최고출력 : 213마력/5,300rpm,
최대토크 33.2kg∙m/3,500rpm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.219/2.414/1.545/1.000/0.750
최종감속비 : 3.310

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/3링크 리지드
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/50ZR18

성능
연료탱크 용량 : 60.6 리터
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---- km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.0 km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 291g/km

시판가격
쿠페 3,900만 원 / 컨버터블 4,500만 원

(작성 일자 : 2010년 5월 16일)