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채영석 | 스바루 포레스터 수평 대향 2.5 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-05-26 18:17:24

본문

스바루의 컴팩트 SUV 포레스터를 시승했다. 1997년 초 왜건과 SUV의 중간 성격 크로스오버로 데뷔한 포레스터는 현행 3세대 모델에서는 SUV로서의 성격을 살렸다. 기존 크로스오버의 자리는 레가시 아웃백에게 넘기고 토요타 RAV-4, 혼다 CR-V 등과 경쟁을 표방하고 있다. 3세대 임프레짜의 플랫폼을 공유하고 있는 스바루 포레스터 2.5 SOHC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

렉서스, 혼다, 인피니티, 닛산, 토요타, 미쓰비시에 이어 다섯 번째 일본 메이커, 일곱 번째 일본 브랜드가 상륙했다. 스바루는 브랜드이고 회사 이름은 후지중공업이다. 우선 후지 중공업의 역사를 간단하게 짚고 넘어가자. 후지 중공업은 1917년 비행기연구소가 그 시조다. 이 회사는 1931년에 나까지마 비행기㈜로 바뀌어 항공기와 항공기 엔진을 생산했었다. BMW와 비슷한 역사를 갖고 있다. 2차 대전 후인 1945년에 후지산업㈜로 회사명을 바꾸었고 1950년 재벌 지정을 받아 12개사로 분할됐다. 1953년에 동경후지산업을 시작으로 하는 구 나까지마 그룹 5개사가 합병을 전재로 후지중공업㈜을 설립했다. 1955년에는 동사가 출자한 5개사를 합병했다.

1958년에 국민차 구상을 받아 경승용차 스바루 360을 출시하면서 4륜차 부문에 처음 진출했다. 1965년에 앞바퀴 굴림방식 소형차 스바루 1000을 내 놓았고 1968년에는 닛산자동차와 제휴하기도 했다. 1972년에 첫 번째 4WD 모델인 스바루 레오네 4WD밴을 출시했다. 1989년에는 대만 베스파사와 합병으로 대경자동차공업을 설립했다가 2002년에 혼다에게 매각했다. 1987년에는 이스즈와 공동출자로 미국생산회사 SIA를 설립해 1989년에 생산을 시작했다.

1990년에는 닛산과 제휴를 축으로 한 경영재건계획을 발표하면서 이듬해부터 닛산 펄사를 위탁생산했던 역사도 갖고 있다. 1999년 르노닛산 제휴 관계로 닛산과의 관계를 정리하기로 하고 1999년 12월에 미국 GM과 자본 제휴에 들어갔다. 2000년 4월 닛산과의 제휴를 해소하고 9월에는 스즈키와 업무제휴를 체결하며 GM그룹과 전략적 제휴를 결성했다. GM과의 자본제휴는 2005년 10월에 종료하는 대신 토요타의 자본을 수혈했다. 현재는 토요타 캄리를 연간 10만대 가량 위탁생산하고 있다.

대부분의 일본 메이커들이 그렇듯이 일본 내수시장 라인업과 해외 시장 라인업이 일치하지 않는다. 연간 생산대수는 일본에서 47만대 가량, 미국에서 12만대 가량. 판매 상황은 일본 내수시장에는 일본 기준으로 등록차의 판매가 10만대 약간 미치지 못하고 경자동차는 13만대가 약간 넘는다.

모델 라인업으로는 경차인 플레오(Pleo), 스텔라(Stella), 루크라(Lucra), 디아스 왜건(Dias Wagon) 등이 있고 1.3리터급 모델인 덱스(Dex)도 있다. 그리고 해외 시장에 출시되는 모델군엔 레가시와 엑시가, 임프레짜 등이 있다. 레가시와 임프레짜에는 세단형이 있지만 왜건형이 베이스라고 해도 좋을 정도로 크로스오버 왜건형 모델에 장기를 가지고 있다.

포레스터 역시 1997년 초대 모델 데뷔 당시에는 왜건형에 더 가까운 크로스오버를 표방하는 모델이었다. 왜건과 SUV의 중간 성격으로 멀티스포츠 4WD를 캐치 프레이즈로 했었다. 2002년의 2세대 모델은 승용차의 동력성능과 SUV로서의 주파성을 겸비한다고 하는 초대의 컨셉트는 그대로 온로드와 오프로드의 성능을 겸비한다는 컨셉으로 진화했다.

오늘 시승하는 모델은 2007년 7월 일본시장부터 출시된 3세대 모델로 기존 모델과 달리 SUV다운 모델로 바뀌었다. 그런 성격을 좀 더 극대화하기 위해 스바루는 경쟁 모델로 토요타 RAV4와 혼다 CR-V 등을 들었다. 최근 일본과 미국은 SUV시장이 포화상태라고 할 정도로 넘치는 모델들로 치열한 경쟁이 전개되고 있다. 포레스터는 어떤 전략으로 시장을 확대할지 주목된다. 2008년 파리살롱에는 디젤 사양도 출품했었으며 국내에 상륙한 것은 2009년 1월 페이스리프트 한 3세대 모델이다.

Exterior

스바루 포레스터에 대한 이미지는 거론한 경쟁 모델들을 떠 올리면 될 것 같다. 일본 자동차회사들이 만드는 양산 브랜드의 모델들은 한국차에 비하면 적어도 디자인 측면에서는 아직 보수적이다. 토요타 RAV4와 혼다 CR-V를 보면 잘 알 수 있다. 오늘 시승하는 스바루 포레스터도 그런 점에서 정통 SUV의 이미지를 크게 벗어나지 않고 있다.

이들 일본산 SUV들은 그런 보수적인 감각에도 불구하고 해외 시장에서는 한국차에 비해 탄탄한 시장을 구축하고 있다. 그런 단단한 아성을 무너트리기 위해 한국차 메이커들, 즉 현대와 기아는 파격적인 디자인으로 도전하고 있는 형국이다.

3세대 임프레짜를 베이스로 개발된 뉴 포레스터가 표방하는 것은 ‘Best Balance for Active Life’. 튀는 것보다는 기본을 지키면서 그에 걸맞는 타겟마켓을 공략하겠다는 것이다. 이는 구체적인 시장조사의 결과다. 분명 튀는 디자인은 아니지만 일본 메이커들이 내놓는 모델들은 그들이 원하는 것 이상으로 시장에서 입지를 구축해 가고 있다.

승용차의 모노코크 보디를 베이스로 만들어진 SUV 인만큼 그 성격도 오프로더가 아니라 온로드 크로스오버다.

직선 위주의 디자인이 만드는 인상은 심플함이다. 산뜻하다는 느낌을 준다. 좌우로 길게 뻗은 그릴 안의 세 개의 바가 그런 이미지를 주도한다. 매의 눈을 형상화했다고 하는 헤드램프는 스바루의 패밀리 룩. 좌우 헤드램프에 라운드형태가 들어가 있지만 그것은 엑센트로 작용한다. 범퍼 아래쪽에서는 SUV라는 것을 강조하기 위한 그래픽 처리이다. 안개등을 중심으로 투 톤 처리한 것도 같은 수법.

측면에서는 박시형 SUV의 전형이다. 라운드화와 낮은 지상고를 추구하는 트렌드와는 달리 일본산 SUV들은 실용성과 공간 활용성 등이 중요한 SUV의 본질을 손상시키지 않으려는 차만들기를 고수하고 있다. 그럼에도 포레스트는 그린하우스의 디자인으로 인해 부드러운 인상을 살리고 있다. 투 톤 처리의 프로텍터의 비율을 최소화한 것도 그런 이미지에 일조하고 있다. 앞뒤 펜더 위쪽에 별도의 원형 캐릭터 라인을 넣은 것이 특이하다. 17인치 사이즈의 휠은 18인치 정도로 키우는 것이 더 좋아 보일 듯 하다. 이는 시대적은 트렌드다.

리어에서도 D필러의 각을 눞여 스타일리쉬함을 추구하기 보다는 정통 SUV의 감각을 고집하고 있다. 공간 효율성을 중시하는 일본이라는 문화를 고려하면 당연한 차만들기이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,560×1,780×1,700mm, 휠 베이스 2,615mm. 혼다 CR-V가 : 4,520×1,820×1,690mm, 2,620mm이므로 비교가 될 것이다. 차체 중량은 1,480kg. 최저 지상고는 레거시 아웃백은 200mm인데 비해 포레스터는 215~225mm로 더 높은 설정이다.

Interior

인테리어도 익스테리어와 같은 사상이 그대로 드러나 있다. 플랫폼을 공유하고 있는 임프레짜를베이스로 부분적인 변화를 주었다. 대시보드에 배치된 각종 계기류들은 가능한 간결하게 정리하고 있다. 시승차는 티탄 느낌이 나는 메탈 트림 처리를 하고 있지만 상급 그레이드에는 우드 트림도 선택할 수 있다. 센터 페시아 맨 위에 디스플레이 모니터를 위한 별도의 공간을 마련하고 있는데 기능성보다는 디자인을 고려한 것으로 보인다. 여기에는 외부 온도, 평균 연비, 시간등이 표시된다. 평균연비만이 아니라 순간속도와 평균속도, 항속거리 등으로 전환되어 편리한 기능이다.

그 아래 내비게이션 모니터가 자리하고 있고 에어 벤트는 그 다음이다. 모니터 주변에 볼륨 등의 자잘한 버튼이 있는데 익숙해지는데 시간이 필요할 것 같다. 에어컨 컨트롤 패널은 다이얼 방식의 아날로그 타입.

틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 패드 상의 리모컨 버튼도 통상적인 내용. 그 안으로 보이는 계기판은 아날로그의 심플한 디자인. 가운데에 속도계를 크게 설정하고 있다. 연료계는 있는데 수온계는 보이지 않는다.

J게이트의 실렉터 레버 패널도 극히 간결한 터치. 그 뒤쪽의 사각형으로 디자인된 두 개의 컵 홀더가 이채롭다. 뒤쪽을 분리해 CD를 좀 더 많이 수납할 수도 있도록 되어 있다. 크고 작은 수납함이 있어야 하는 SUV라는 것을 강조하기 위한 수법으로 읽힌다.

시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절식, 조수석은 수동 조절 타입이다. 착좌감은 부드러운 편. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트백 어깨에 있는 레버리를 당기면 화물칸과 편평하게 폴딩이 된다. 뒷 좌석은 휠 베이스에 비해 넓은 공간이다. 그렇다고 성인 세 명이 앉기에는 무리가 있어 보인다. 발 공간 모두 부족함이 없지만 헤드룸은 선 루프로 인해 약간 낮은 느낌. 그 보다는 시트 가운데 부분에 접이식으로 설계한 컵 홀더가 눈길을 끈다. 암레스트 부분에 설계하는 것이 보통이다. 3인용 시트 가운데에도 헤드레스트가 있다.

화물공간은 휠 하우스의 돌출부를 최소화해 실용성을 높인 것이 장기이다. 플로어 커버를 들어 올리면 아래 쪽에 자잘한 물건을 넣을 수 있도록 정리된 수납함이 있다. SUV라고 주장하고 있는 것이다. 글래스 타입의 선루프는 헤드 콘솔의 버튼으로 조작 가능하다. 앞뒤 분할 형태가 아닌 통 유리 처리로 되어 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 2.0리터가 주력이다. 국내에 수입되는 것은 2,457cc 수평 대향 4기통 SOHC 박서타입. 최고출력 172ps/6,000rpm, 최대토크 23.5kgm/4,400rpm을 발휘한다. 230ps/5600rpm、32.5kgm/2800rpm을 발휘하는 2.0리터 터보차저 사양과 2.5리터 터보차저 사양도 있지만 국내에는 들여 오지 않는다. 현재 수평 대향 엔진을 사용하는 것은 포르쉐와 스바루 뿐이다. 엔진 룸을 열면 엔진 생김새가 통상적으로 우리가 볼 수 있는 것과는 다르다. 이 엔진은 스바루의 핵심기술 중 하나인 ‘i-액티브 밸브 리프트 시스템(i-AVLS)’이 적용되어 있다. 기존 모델에 비해 중저속 토크와 연료 효율성이 매우 뛰어나며, 응답성에서의 개선이 이루어졌다.

트랜스미션은 4단 AT. 수동모드가 있기는 하지만 오늘날의 추세로는 상품성에서 뒤지는 내용이다. 국내에 수입되는 토요타 RAV4도 4단 AT를 조합하고 있으며 혼다 CR-V는 5단 AT다. 구동방식 4WD. 포레스터 디젤 사양에는 6단 MT도 조합된다.

국내 사양에는 채용되지 않았지만 포레스터 2.0리터 사양에는 3종류의 스로틀 특성을 선택할 수 있는 SI-DRIVE가 탑재되어 있다. 에코 지향의 I(Intelligent), 두터운 토크감을 살리는 S(Sport)모드, 예민한 응답성을 추구하는 S#(Sport Sharp) 모드 등이 설정되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,300rpm. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기며 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 트랜스미션의 다단화는 효율성의 향상으로 연비성능을 높이고 이산화탄소 배출을 줄일 뿐 아니라 성능면에서 메리트가 있다. 토요타 RAV4와 마찬가지로 포레스터도 변속기에서 변화가 요구된다.

가속감은 균형을 이루고 있다. 패밀리카로서의 성격이 강한 모델인만큼 부족하거나 넘치지 않는 세팅을 하고 있다. 수평 대향 엔진의 소음도 과거에 비해 많이 조용해져 있다. 다만 고속역에서 풍절음이 발생하는 편이다.

다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 빠르지는 않지만 꾸준한 톤으로 올라간다. 4단으로 변속이 되면서 최고속도 영역에 도달한다. 폭발적이거나 여유 동력이 느껴지는 정도는 아니지만 패밀리카로서는 부족함이 없는 수준이다. 전 회전 영역에서 토크감을 중시하는 세팅을 하고 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 길다. 부드러운 승차감을 지향한다. 노면의 요철에 대한 반응도 흡수하는 편이다. 다리 이음매에서의 반응이 특이하다. 두 세번의 진동으로 충격을 흡수하는 것이 아니라 한 번 크게 튄 후 안정된다. 조금은 특이한 성격이다. 호불호가 뚜렷할 수 있는 부분이다. 225/55R17 사이즈의 타이어와의 조화는 좋은 편.

와인딩에서의 반응은 댐핑 스트로크가 긴 차답게 반응한다. 고속으로 올라가면 하체는 좀더 하드한 쪽으로 이동하며 플랫한 감각이다. 하지만 코너링 사진을 보면 차체의 쏠림은 상당히 억제되어 있다. 어지간한 영역에서는 SUV라는 의식을 하지 않아도 될 듯 싶다. 헤어핀 등에서 ESP의 개입은 최소화하고 있다. 그보다는 AWD로 자세를 제어하는 타입이다. 미끄럼 방지 기능 VDC(Vehicle Dynamics Controle)는 전차에 표준으로 장착되어 있다. 역시 네바퀴 굴림방식은 험로주파보다는 온로드에서의 주행안정성을 위한 장비이다.

록 투 록 3.2회전의 유압식 파워 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 응답성은 여유가 있다. 이 역시 스포티함보다는 넉넉한 주행성을 추구하는 성격을 보여 주는 것이다.

안전장비는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백, VDC, EBD ABS, BAS 등이 채용되어 있다. 스바루는 JNCAP(Japan’s New Car Assessment Programme)에서 3년 연속 일본 최고 안전성을 인정받는 등 실력이 높은 브랜드다. 2007년에는 임프레짜가, 08/09에는 포레스터와 엑시가가 공동으로 수상했고 2010년에는 레거시가 가장 높은 점수를 받았다.

포레스터는 왜건 만들기에 장기가 있는 스바루가 만든 컴팩트 SUV이다. 거기에 기본을 중시하는 일본 메이커들의 특성이 보인다. 화려함보다는 보이지 않는 가치를 추구하고자 하는 자세가 보인다는 얘기이다. 그것을 처음 접하는 소비자들에게 어떻게 전달하느냐가 관건이다. 한국의 소비자들의 성향은 세계적으로 까다롭고 정보도 많다. 하지만 브랜드의 특성을 이해하는 소비자들이 급증하고 있다는 점은 판매자에게는 기회일 수도 있다.

주요제원 스바루 포레스터 2.5 SOHC

크기
전장×전폭×전고 : 4,560×1,780×1,700mm,
휠 베이스 2,615mm.
차체중량 : 1,525kg
트레드 앞/뒤 : 1,556/1,570mm
최저지상고 : 225mm
트렁크 용량 : 450리터
연료탱크 용량 : 64리터
승차정원 : 5인승

엔진
형식 : 2,457cc 수평 대향 4기통 SOHC 박서타입.
최고출력 172ps/6,000rpm,
최대토크 23.5kgm/4,400rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 1ST 2.785/2ND 1.545 /3RD 1.000/4TH 0.694//후진 2.272
최종감속비 4.444

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55R17

성능
0-100km/h 가속성능 : -----
최고속도 :-----
최소회전반경 : 5.3m
연비 : 9.9km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 237g/km

시판가격
3,790만원(VAT포함)

(작성 일자 : 2010년 5월 26일)
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