현대자동차의 그랜저가 지난 1998년 10월 데뷔한 이래 3년 반 만에 페이스 리프트를 했다. 니어 럭셔리카로서 확실한 자리를 지키고 있는 그랜저는 특히 미국시장에서 한국차 중 가장 좋은 품질을 보여준다는 평가를 받고 있다. 그런만큼 현대는 최근 그랜저를 중심으로 한 해외 마케팅에 더욱 신경을 쓰는 듯한 자세를 보이고 있다. 현대 자체 개발 엔진인 델타 2.5리터를 탑재한 S25의 시승 느낌을 적는다.


98년 가을 이 차를 처음 만났을 때 필자는 사실 아주 높은 점수를 주었었다. 그 해 봄 등장한 EF쏘나타가 감성 품질면에서는 상당한 변화를 이루었지만 너무 소프트한 승차감이 아쉬움을 주었었다. 하지만 그랜저는 그런 면에서 많은 차이를 보여 주었었다. 보닛과 트렁크 좌우의 틈새라든가 프레임레스 도어 주변의 마무리가 깔끔한 것은 물론이고 주행성에서 한 차원 다른 모습을 보여 주었었다. 약간은 하드한 세팅의 승차감과 노면 충격흡수능력, 접지력, 주행안전성 등에서 분명 달라진 모습을 볼 수 있었던 것이다.


그것은 해외, 특히 미국시장에서의 반응으로 잘못된 평가가 아니라는 것이 입증되었다. 미국시장에서는 XG300이라는 이름으로 판매되고 있는데 그 차에 대한 평가의 대부분이 지금까지 미국에 상륙한 한국차 중 가장 품질이 좋은 차라는 것이다. 거기에 파워 트레인 10년 10만 마일 보증 프로그램으로 인해 작년 현대는 그야말로 파죽지세의 신장을 보였다.


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다만 1980년대 뷰익 모델과 스타일링에서 유사점이 있다는 지적이 없었던 것은 아니다. 미국시장에서 뷰익의 유저층은 평균 나이가 67세. 그것은 곧 보수적이라는 의미이다. 하지만 최근 조사에서 현대의 XG300은 49세, XG350은 51세로 나타나 그런 평가와는 다르다는 것을 알 수 있게 해 주었다.


어쨌거나 그런 점 때문에 혹시 또 이름을 바꾸지 않을까, 아니면 분위기를 확 바꾸지는 않을까하는 우려와는 달리 그랜저 XG라는 차명을 그대로 유지했다. 이름뿐 아니다. 분위기도 대부분 그대로 살렸다. 어쩌면 외형적인 변화보다는 숙성된 차 만들기를 내 세우고자 하는 모델체인지라는 감이 없지 않다. 밖에서 보면 라디에이터 그릴 디자인과 에어댐 부분의 디자인과 안개등, 그리고 테일램프와 뒤쪽 번호판 부착 위치를 위쪽으로 이동시킨 것등 정도만 눈에 띤다.


물론 프론트 범퍼를 10mm 확대했다던지 턴 시그널 램프를 노란색에서 하얀색으로 바꾼 것 등도 변화라면 변화라 할 수 있을 것 같다. 웨이스트 라인 몰딩의 폭이 더 넓어진 것도 변화 중 하나 실내로 들어가면 처음 데뷔 당시 시승차의 베이지 계통의 컬러와는 달리 블랙으로 처리한 것이 눈에 띤다.


물론 이것은 이번 모델 체인지와 함께 바뀐 것은 아니지만 비교가 되어서인지 더 인상적이다. 스티어링 휠이 우드 트림이 없는 가죽 사양이었는데 오히려 더 마음에 든다. 그립감도 아주 좋다. 스티어링 휠 패드 가운데 사출형식이었던 현대 로고가 반광 크롬방식으로 바뀐 것도 눈에 띤다. 그리고 이런 것들이 처음 데뷔했을 때만해도 아주 사치스러웠다는 느낌이었던데 비해 이제는 당연히 여겨진다.


그것은 어쩌면 그만큼 숙성이 되었다는 의미일 것이다. 실내 구석구석이 3년여의 차 만들기를 거친 탓인지 더욱 단단하고 짜임새 있는 분위기를 만들어 내고 있다. 완성도가 훨씬 높아졌다고 표현하는 것이 더 어울릴 것 같다. 거기에 최근 유행처럼 번지고 있는 핸즈프리도 설계하고 있다.


어쨌거나 캐빈의 분위기는 그 고급스러움에서 훨씬 숙성된 것을 느낄 수 있다. 사실 이런 류의 가죽 시트라든지 파워 어시스트 등은 미국시장에서는 아주 높이 평가받고 있는 내용이다. 이 정도의 사양인데도 차량 가격은 2만 5,000불 이하로 경쟁 모델인 토요타 아발론이나 닛산 맥시마 등보다 훨씬 저렴하다는 것이 큰 메리트로 작용하고 있다. 그뿐인가. 사이드 에어백이라든가 TCS, ABS 등 각종 안전장비도 부족함이 없다.


엔진 룸의 변화도 있다. 2.5 델타 엔진의 커버가 3.0처럼 풀 커버 방식으로 바뀌었다. 달라진 것은 엔진출력의 수치로 기존 180ps/6,200rpm에서 172ps/6,250rpm으로 바뀐 것이다. 엔진이 바뀐 것이 아니라 출력 표기 기준의 변화에 따른 것이다. 3.0시그마 엔진도 196ps에서 182ps로 현실화되었다. 델타 2.5 엔진은 중저속에서의 VIS(Variable Induction System)를 개선했다. 이것은 엔진회전 상태에 따라 저속 및 고속시 흡기밸브를 제어, 흡기량을 조절함으로써 전 회전 영역대에서 흡기효율을 향상시켜 주는 것이다.


매커니즘 측면에서 또 하나의 변화는 전 모델에 EBD ABS를 기본으로 적용했다는 것이다. 더 나아가 BAS(Brake Assist System)를 적용해 제동력을 17% 가량 향상시켰다고 한다. 일단 이그니션 키를 돌렸다. 역시 조용한 시동성이 마음에 든다. 시트의 포지션 조정을 통해 몸에 맞도록 조절을 했다. 풀 버킷은 아니지만 안정된 자세를 만들어 준다.


이번에는 주행성에서 어느정도의 숙성이 이루어졌는지에 대해 알아 보자. H매틱의 실렉트 레버를 D에 위치시키고 오른발을 가속 페달에 올려 놓았다. 부드럽게 출발한다. 스쿼트 현상에 대한 억제도 많은 진전이 이루어졌음을 알 수 있다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식 쪽에 더 가깝다는 느낌이다. 특히 실렉트 레버를 수동모드로 옮기면 그런 감각은 더 크게 다가온다. 일상적인 속도에서 스피도미터가 100km/h를 가리킬 때 타코미터는 2,300에서 2,400rpm 정도를 가리킨다. 풀 스로틀로 도전하면 6,000rpm을 막 넘기는 지점에서 시프트 업이 이루어진다.

고속 주행시 윈드실드 부분에서 약간의 바람 소리는 개선이 이루어지지 않은 것 같다. 제동력에서는 특별히 지적할 내용이 없다. 전체적으로 여유있는 주행성이다. 3리터 사양보다 치고 나가는 맛은 약간 떨어지지만 부족함이 없는 가속성이다. 매끄럽게 전진을 한다고 표현할 수 있을 것 같다.

시승을 하면서 느낀 것은 새로운 내용이 아니라 숙성도였다. 부분 부분 세심한 마무리와 더 단련된 하체 등에서 뉴 그랜저의 특징을 찾을 수 있을 것 같다.