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채영석 | 2010 BMW X5 xDrive35i 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-05-30 15:58:59

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BMW SAV 2세대 X5의 페이스리프트 버전을 시승했다. 내외장을 일신하고 파워트레인을 새로 탑재한 것이 핵심이다. 거기에 4,000가지 이상의 부품을 바꾸는 등 상품성을 높이기 위한 작업도 병행했다. 지난 3월 제네바쇼를 통해 공개된 뉴 X5는 미국 사우스캐롤라이나주 스파르탄부르그 공장에서 생산되는 모델이다. 프리미엄 SUV의 벤치마킹의 대상인 X5 xDrive35i의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

최근 GM을 떠나 연료분사장치회사로 자리를 옮긴 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠는 `지금은 여전히 내연기관의 시대`라는 말을 했다. 전기차 띄우기에 앞장 서고 있는 미국 메이커의 산 증인 격인 그의 발언은 당연한 이야기이지만 새삼스럽게 들린다. 그것은 대중 언론들이 다루는 뉴스의 내용이 실제 상황과 일치하지 않는 경우가 갈수록 많아지고 있는데서 기인한다. 하이브리드카도 그렇고 전기차도 마찬가지로 금방이라도 황금알을 낳는 거위처럼 여기게 만든 것은 선정적 보도를 일삼는 각종 미디어들의 책임이 없다고 할 수 없다. 최근 일본에서는 전기차 충전소에 관한 실증실험을 했으나 사업성이 없다는 결론을 내렸다. 하지만 그런 소식을 전하는 매체는 드물다.

더불어 당장에 우리에게 필요한 내연기관의 현황에 대한 정보도 빈약하다. 누차에 걸쳐 강조하지만 최근 10여년 사이 디젤 엔진은 하이브리드카와 같은 수준의 클린 성능을 보일 정도로 발전했다. 유럽의 경우 NOx+HC는 1980년 대 초 10g/km에서 0.23g/km로, PM(입자상 물질)은 1990년대 초의 0.27mg/km에서 0.005mg/km으로 1/100 수준까지 개선되었다. 그러니까 우리가 디젤엔진이 매연과 입자상 물질의 배출이 많다고 하는 이야기는 더 이상 통용되지 않는 수준에까지 도달했다는 것이다.

가솔린 엔진도 마찬가지이다. 전자제어와 직분 기술의 도입으로 이 시대의 과제인 다운사이징을 주도하며 연비성능을 향상시키고 유해 배출가스를 획기적으로 저감하고 있다. 밸브트로닉 기술을 적극적으로 채용해 온 BMW도 2003년부터 직분 엔진을 선 보이기 시작했다. 2006년 335i에 탑재해 등장한 3리터 직분 트윈터보부터 본격적으로 전개하기 시작했으며 지금은 스프레이 가이디드식 시스템을 채용한 직렬 6기통이 크게 각광을 받고 있다. 직분 터보화의 전개 속도는 빨라 이미 V형 8기통까지 직분 트윈 터보화되었다. 또 3리터 직분 트윈터보는 이미 차세대 밸브트로닉 채용 트윈파워터보(트윈스크롤, 싱글 터보)로 진화하고 있다. 앞으로는 보다 작은 엔진에도 같은 컨셉이 채용될 것으로 알려졌다.

전 세계적으로 전동화(Electrification)에 대한 목소리가 큰 것은 사실이지만 현실은 그런 의욕을 따라가지 못하고 있다. 그러는 사이 유럽 메이커들은 당장에 필요한 다운사이징을 필두로 한 효율성 제고에 많은 노력을 기울이면서 동시에 미래에 대한 대비도 하고 있음을 알 수 있다. 여전히 자동차 파워트레인 분야에서는 유럽, 아니 독일 메이커들이 주도권을 쥐고 있다. 무릇 모든 기술은 기존의 기술력을 바탕으로 다음 기술로 발전한다.

출력의 절대 숫자를 내 세우며 후발 주자들이 도전해 보지만 세부적인 내용에서 따라가지 못한다. 때문에 리드하지 못하고 추종할 뿐이다. 숨가쁘게 쫓아가면 선두 주자는 또 저만치 달아나 있다. 그 차이가 크게 좁혀졌다고는 하나 근본적으로 격차를 줄이는데는 아직도 시간이 필요할 것 같다. 그뿐인가. 독일 메이커들은 발전을 위해서라면 경쟁업체끼리도 거리낌없이 협력한다. BMW만해도 메르세데스 벤츠와 파트너십 체결로 연간 40억 유로의 비용 저감을 이루어내고 있다.

그런 노력 때문에 독일 메이커들은 다른 나라 메잌들과는 달리 페이스리프트라고 해도 그 변화의 폭이 크다. 단지 내외장을 일신하는 정도가 아니라 새로 개발한 파워트레인을 채용하고 부품에서의 변화도 많다. 플랫폼과 파워트레인, 디자인 중 두 가지 이상에 중대한 변화가 있으면 풀 모델체인지라는 주장에는 아랑곳하지 않는다.

오늘 시승하는 BMW X5도 앞서가는 독일 프리미엄 브랜드들의 모델 전략과 포트폴리오의 구성 방법을 잘 보여 주고 있다. 그런 제품력을 바탕으로 항상 시장과의 대화를 통해 구체적인 접근을 하고 그 결과는 판매대수로 입증된다. BMW는 2010년 4월 글로벌 판매가 14%나 증가했다. 미니와 롤스로이스를 포함한 4월 글로벌 판매대수는 11만 6,391대. 2009년 4월에는 10만 1,591대가 팔렸었다. 2010년 들어 4월까지 누계 판매대수도 14% 증가한 43만 2,037대. 최근 들어 아우디가 바짝 추격하고 있어 지켜 보는 입장은 더 재미있다.

X5 초대 모델(E53)은 2000년 데뷔했으며 현행 모델(E70)은 2006년 2세대로 진화한 코드네임 E70형이다. 경쟁 모델은 메르세데스 벤츠 ML클래스를 비롯해 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉 등.

Exterior

페이스리프트라고 하지만 익스테리어의 변화 폭은 크다. 헤드램프의 상하폭이 더 커졌다. 듀얼 라운드 디자인으로 제논 라이트와 LED 링이 추가됐다. 범퍼 아래 가운데 인테이크는 더 키웠고 좌우 분리되어 있던 작은 공기 흡입구도 커졌다. 더불어 안개등이 약간 안쪽으로 들어갔다.

2세대 모델 데뷔 당시 시승기에서 이 부분이 좀 복잡하다고 지적했었는데 정리된 감이 있다. X3에서 이미 선 보였던 것으로 키드니 그릴 외에 두 개의 그릴이 더 있는 것 같은 디자인이었다. 때문에 이질적이지는 않았지만 새로 고쳐 놓은 것을 보니 비교가 된다. 범퍼 아래쪽의 투 톤 컬러 처리 부분을 축소한 것은 온로드로서의 성격을 더 강조하기 위한 수법이다.

측면에서는 스커트 부분에 작은 변화를 주었다. 실루엣의 카리스마는 여전하다. 롤 센터가 높은 태생적인 한계를 가진 장르임에도 불구하고 철저한 중량 배분과 프로포션으로 ‘스포츠 SUV’로서의 성격을 갖추는데 중요한 역할을 하고 있다. 사이드 캐릭터 라인이나 가니시의 다이나믹함을 강조하기 위한 수법이다.

리어에서도 범퍼 주변의 그래픽 변화가 주도한다. 투 톤 처리 부분을 축소하고 유행하는 디퓨저 형상을 채용하고 있는데 그 정도로 크게 달라 보인다 트렁크 리드 부분의 라인을 위로 치켜 올라간 듯이 처리한 것과 범퍼 부분의 디자인을 달리해 전체적으로 하체의 비중이 더 강조되어 보이는 것도 여전하다. 이 차의 성격이 달리는데 비중을 두고 있다는 것을 표현하는 것이다. 리어 컴비네이션 램프는 L 자형의 기본 컨셉을 고수하고 있다. 가운데 크롬 라인을 삽입한 것이 눈에 띈다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,854×1,933×1,766mm, 휠베이스는 2,933mm. 크로스오버를 주로 시승하다가 운전석에 앉으니 좌우가 신경이 쓰일 정도로 넓게 다가온다.

런 플랫 타이어를 표준장비로 하고 있어 스페어 타이어는 없다. 화물 공간 아래쪽 스페어 타이어를 놓을 수 있는 공간을 수하물을 위한 수납함으로 사용할 수 있다. 최대 적재상태로 최고속도 80km/h, 최대 150km를 주행할 수 있는 타이어다. 스페어 타이어를 탑재함으로써 생길 수 있는 중량 변화를 억제하는데도 기여를 하고 있다. 더불어 험로 주행을 고려한 설정이기도 하다. 오지에서 펑크가 났을 때 요긴한 장비라는 얘기이다.

Interior

실내에서는 디자인의 변화보다는 장비의 충실화가 주제다. 기본은 신세대 BMW 모델들에 대부분 적용된 것들이다. 대시보드의 배열에서는 5시리즈가 6세대로 진화를 해서 차별화되어 있다. 좌우 대칭형에서 센터 페시아 부분이 운전자쪽으로 향하고 있지만 iDrive 모니터와 센터 페시아의 디자인은 선대 5시리즈와 같은 것이다. 이 때부터 다시 ‘항공기 타입’ 운전석을 표방하기 시작했다. 유행은 반복된다는 것을 확인시켜 주는 부분이다.

대신 아이드라이브와 시스템은 최신의 것이 채용됐다. 오디오와 내비게이션, 텔레커뮤니케이션 기능이 통합되는 것은 같지만 실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼 주변에 7개의 버튼이 추가됐다.

천연가죽과 우드 트림을 다용해 질감을 살리고 있는 것은 X5의 격을 대변하는 것이다. HDD내비게이션과 리어뷰 카메라등도 여전하다. 물론 이들 장비는 i Drive를 통해 조작할 수 있다. iDrive에는 자주 사용하는 전화 번호, 자주 방문하는 목적지, 라디오 주파수, TV 채널, CD 타이틀 등 8개의 바로가기 기능 버튼이 있다. 데뷔 당시 동급 최초로 적용되었던 헤드업 디스플레이(HUD, Head Up Display)도 그대로다. 헤드업 디스플레이 높낮이 조절 기능도 있다.

바이 와이어 방식의 실렉터 레버는 손잡이 왼쪽에 있는 조그마한 검은색 버튼을 누르면서 작동하면 된다. D레인지에서 왼쪽으로 툭 치면 스포츠 모드가 되고 거기에서 앞뒤로 움직이면 스텝트로닉의 수동 모드가 된다.

시트는 5인승. 7인승을 위한 3열 시트가 옵션으로 설정되어 있다. 2세대 BMW의 차체가 커진 것은 바로 이 3열 시트를 위한 것이다. 성인을 위한 공간이라기 보다는 어린이를 위한 시트다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩이 되는데 왼쪽 부분의 시트백이 60에 해당한다. 시트를 세운 상태에서의 화물공간은 620리터이고 젖히면 1,750리터나 되는 거대한 공간이 만들어 진다.

오버헤드 콘솔 부분의 버튼 하나로 리어 시트 부분까지 루프 커버가 개방되는 선루프는 그대로다. 화물칸 플로어 커버도 유압식으로 지지할 수 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 신형 7시리즈와 같다. 3.0리터 직렬 6기통 트윈터보와 4.4리터 V8 트윈터보 가솔린 두 가지, 3.0리터 직렬 6기통 커먼레일 트윈터보 디젤 등 모두 세가지가 설정되어 있다. 차명은 성능을 반영해 48i는 50i로, 30i는 35i로 바뀌었다. 4.4리터 V8 트윈터보 사양은 최고출력 407ps/5500~6400rpm、최대토크 61.2kgm/1750~4500rpm를 발휘한다. 기존에 비해 52ps나 증강된 수치다. 0-100km/h 5.5초로 1초나 빨라졌다.

디젤 엔진은 출력이 다른 두 개의 3리터 직렬 6기통 직분 터보차저가 있다. xDrive40d에는 고성능 버전(306ps/61.2kgm)이、xDrive30d에는 기본 버전 245ps/55.1kgm이 탑재된다,

오늘 시승하는 차는 xDrive35i 로 3.0리터 직렬 6기통 트윈 스크롤 타입 싱글 터보 사양이다. 3시리즈와 5시리즈에 탑재되어 선 보인 이 엔진은 BMW 내부에서는 N55로 분류되는 것으로 고정밀 직분사 방식과 가변식 밸브트로닉이 적용되어 있다. 최고출력 306ps/5800rpm、최대토크 40.8kgm/1200 - 5000rpm를 발휘한다. 트윈 스크롤이란 터빈에 배기에너지를 유도하는 입구를 2계통으로 나눈 것을 말한다. 그로 인해 고효율화를 실현했다. 또 밸브트로닉에 의해 저 부하시의 펌핑 로스를 억제하는 것이 가능하기 때문에 연비가 대폭 향상됐다.

이 엔진은 시대적인 과제인 다운사이징의 첨병이다. BMW가 이피션트 다이나믹스를 브랜드 이미지로 본격적으로 내 세운 엔진이기도 하다. 3.0리터 직렬 6기통이라는 레이아웃은 그대로이지만 3.5리터급의 성능을 낸다. 다운사이징을 해야 한다는 당위성은 인정하지만 성능이 떨어지는 것은 용납하지 못하는 유저들을 고려한 21세기형 기술발전의 전형이다.

모든 엔진은 유로 5와 미국의 ULEV II 기준을 만족하고 구형 대비 성능과 연비는 10% 이상 좋아졌다. 전 모델에 이피션트다이내믹스를 적용한 결과다. X5에 적용된 이피션트다이내믹스는 BER(Brake Energy Regeneration)과 필요할 때만 작동되는 냉각 펌프, EPS 펌프, 오일 펌프, 에어컨 컴프레서 등이 포함되고 구름 저항을 줄인 타이어도 추가된다.

트랜스미션은 7시리즈와 5시리즈를 통해 공개됐던 ZF제 8단 AT. 그저 다단 변속기를 채용한 것이 BMW의 장기일 수는 없다. 그로 인해 연비를 무려 40%나 향상시키고 있다는 점이 중요하다. 물론 이피션트 다이나믹스가 엔진과 파워트레인의 조합만에 의한 것은 아니지만 가장 중요한 역할을 한 것은 분명하다. 보다 적은 에너지로 보다 높은 성능을 발휘하는 것이 BMW 이피션트 다이나믹스의 설계 사상이다.

기어가 2개 늘어났지만 신형 8단은 기존의 6단 보다 전체 사이즈가 줄어들었고 부품 수의 증가는 소폭에 그친다. 반면 변속 시간은 더욱 빨라진 것이 특징이다. 기존 6단 AT 로도 충분하지만 거기에 주행의 편안함, 성능, 효율성 측면에서 잠재성을 더한 것이라고 해석할 수 있다. 시승차에는 패들시프트가 채용되지 않았다.

구동방식은 할덱스 타입 네바퀴 굴림방싱의 x드라이브 시스템. 전자식 다판 클러치로 앞뒤 액슬에 40:60으로 토크를 배분하고 DSC와 통합돼 주행 안정성을 높여준다. x드라이브는 리어 액슬에 최대 80%의 토크를 집중할 수 있다. 토크가 높은 x드라이브50i와 x드라이브40d에는 스프링과 댐퍼의 세팅도 달라진다. 모든 X5에는 속도감응식 서버트로닉이 기본이며 액티브 스티어링과 어탭티브 드라이브는 옵션이다. 트랜스퍼 케이스와 앞뒤 디퍼렌셜, 드라이브 샤프트 등을 새로 설계했다.

발진 순간부터 세련된 감각을 보이는 BMW 특유의 거동이 먼저 다가온다. 뉴 5시리즈의 시승기에서도 언급했듯이 이 부분은 ‘아무리 글을 잘 써도 실제로 타 보지 않고는 모른다.’ 글 쓰는 사람의 표현이 서투를 수도 있고 승차감이나 주행성에 대한 관점이 다를 수 있다. ‘백문이 불여일승(乘)이다.’ 시승 기회는 많다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,50rpm. 레드존은 7,000rpm부터로 이 엔진을 탑재한 BMW의 다른 모델들과 같다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 같은 파워트레인을 탑재한 535i와 약간 차이를 보인다. 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 된다. 마찬가지로 535i보다 기어폭이 약간 높게 설정되어 있다. 때문에 1단의 기어비 폭이 6단 AT와 약간 차이가 난다. 엑셀러레이터 페달 조작에 대한 엔진의 응답성도 예민하다. 강력한 토크감도 그대로다. 매끄럽다는 표현을 더 이상을 사용할 필요가 없을 정도다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.8초, 최고속도 235km/h.

8단 변속기는 그 감각을 일상적인 주행에서 운전자가 구분하기란 쉽지 않다. 부드럽고 매끄러워졌다고 설명하고 있지만 기존 6단도 부족함이 없었다. 효율성을 위한 장비라고 이해하는 것이 좋을 듯 하다. 70km/h 영역에서 벌써 8단으로 변속이 진행된다. 다운 스피딩(Down Speeding 엔진 회전수를 낮게 사용하는 것)으로 연비성능을 향상시키고 배출가스를 줄이기 위한 장비라는 것이다.

차체 중량이 535i의 경우 1,775kg이고 X5는 2,070kg이기 때문에 같은 엔진을 탑재했더라도 반응에서는 차이가 나는 것은 어쩔 수 없다. 하지만 SUV라는 장르에 국한해서 본다면 X5포르쉐 카이엔 등에 비해 결코 꿀릴 수 없다는 자세는 버리지 않고 있다. 엔진 회전이 올라갈수록 당기는 맛이 더 강해지는 535i와 같은 수준은 아니지만 대상을 달리한다면 마찬가지로 카리스마가 느껴진다.

과거에 비해 속도감을 느낄 수 없는 것도 시대적인 흐름이지만 X5 역시 예외가 아니다. 별도의 음향팀을 운연해 사운드에 대한 배려를 하고 있지만 관심이 있는 사람이 아니면 감지할 수 없다. 그보다는 각종 소음과 차음장비 등으로 초 고속역을 아무렇지 않게 주파한다. 이는 20세기 BMW와는 분명한 차이를 보이는 대목이지만 그 시대를 경험하지 못한 사람들에게는 이해할 수 없는 설명일 수도 있다.

운전자는 실렉터 레버 왼쪽에 있는 다이나믹 드라이브 컨트롤로 거의 모든 장비를 통합 제어한다. 서스펜션과 파워트레인, 즉 스티어링 어시스트량, 시프트의 감속 스피드, 엔진 응답성 등의 설정을 선택할 수 있도록 한 것도 다른 모델과 크게 다르지 않다. 세단과 마찬가지로 전체적인 주행성은 과거에 비해 다루기 쉬운 쪽으로 이동해 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 인테그럴 V암식. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 이 부분에 대해서도 설명이 필요할 것 같다. 21세기 초까지만해도 독일차는 짧고 미국, 일본, 한국차는 긴 설정이었다. 지금은 서로 가까워졌다. 글로벌화의 결과다. 여전히 한국차는 차종에 따라 물침대라는 평가를 받는 모델이 있지만 과거에 비하면 롤 각이 상당히 억제되어 있다. 주행 안정성의 향상으로 이어진다.

스티어링 휠의 록 투 록은 2.9회전. 응답성은 예민하고 직설적이지만 세단형과는 미세한 갭이 있다. 핸들링 특성은 뉴트럴. 와인딩에서의 거동도 흐트러짐이 없다.

옵션으로는 HUD(Head-up Display)와 ACH(Adaptive Cornering Headlights), 하이빔 어시스트, 서라운드 뷰와 맞물린 PDC(Park Distance Control), ACC(Active Cruise Control), LDW(Lane Departure Warning), 스톱 & 고, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 룸미러에 내장된 카메라가 차선 이탈 경고 장치 등이 있는데 국내 사양에는 ACC와 스톱& 고 등 생략된 것들이 몇 가지 있다. ACC는 안전장비라는 측면에서 채용이 늘고 있지만 한국시장에서는 소비자들의 선택에서 크게 호응을 얻지는 못하는 것 같다.

BMW 등 독일 프리미엄 브랜드들은 실제 시장에서 자동차의 발전이 어떻게 이루어지고 있는지를 그대로 보여준다. 서로의 방향성에 차이가 있기는 하지만 지속가능한 자동차사회를 위해 필요한 것들을 단계적으로 해결해 나간다. 그래서 많은 이들은 그들이 제시하는 신기술과 아이디어에 대해 주목하는 것이다.

주요제원 2010 BMW X5

크기
전장×전폭×전고 : 4,854×1,933×1,766mm,
휠베이스 : 2,933mm
트레드 앞/뒤 : 1,644/1,650mm
차량중량 : 2,070kg
연료탱크 용량 : 85리터
최저지상고 : 222mm

엔진
형식 : 2,979cc 직렬 6기통 트윈 터보
보어×스트로크 : 89.6×84.0mm
최고출력 : 306마력/5,800rpm
최대토크 : 40.8kgm/1,200~5,000rpm
압축비 : 10.2:1

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667
최종감속비 : 3.154

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/인테그럴 V 멀티 암
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
구동방식 : AWD
타이어 : 255/55R/18

성능
0-100km/h : 6.8초
최고속도 : 235km/h
최소회전반경 : 6.3m
연비 :
이산화탄소 배출량 : 236g/km

판매 가격
X5 xDrive 30d 9,170만원,
X5 xDrive35i 9,690만원,
X5 xDrive50i 1억 2,980만원

(작성일자 : 2010년 5월 30일)


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