채영석 | 메르세데스 벤츠 E200 CGI 블루 이피션시 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-10-26 09:00:10 |
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메르세데스 벤츠 E클래스의 CGI 블루 이피션시 모델을 시승했다. 직분사 가솔린 엔진 CGI에 친환경 컨셉인 `블루이피션시(BlueEfficiency)`의 기술력이 접목되어 연료 효율성과 환경친화성에 높은 비중을 둔 모델이다. 내연기관 자동차의 선구자답게 환경에 대한 기술에서도 책임감을 갖고 있는 것이 다임러 AG그룹이다. 메르세데스 벤츠 E200 CGI 블루이피션시의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
바야흐로 세계는 블루(Blue)와 이피션시(Efficiency)의 시대다. 블루는 그린(Green)과 클린((Clean)을 합한 개념이다. 그린은 가솔린 엔진에서 많이 배출되는 이산화탄소를 줄인다는 의미이고 클린은 디젤 엔진에서 많이 나오는 매연 등 입자상 물질의 저감을 뜻한다. 오래 전부터 세계는 이 개념을 내 세우고 있고 현대자동차도 블루 드라이브(Blue Drive)를 캐치 프레이즈로 내 세우고 있다. 하지만 국내에서는 그 개념에 대한 이해가 거의 없는 것 같다.
더불어 오늘날 자동차회사들은 블루의 실현을 위해 효율성(Efficiency) 제고에 모든 역량을 쏟아 붓고 있다. 그래서 메르세데스 벤츠는 블루 이피션시(Blue Efficiency)를 캐치 프레이즈로 내 걸고 있다.
메르세데스 벤츠는 환경 기술을 ‘블루 이피션시’라고 총칭하고 있다. 물론 거기에는 컨셉트 블루 제로 프로젝트도 포함된다. 메르세데스 벤츠는 2009년 디트로이트 오토쇼를 통해 컨셉트 블루 제로의 파워트레인을 발표했다. 전기 모터, 모터+엔진, 모터+연료전지의 세 종류가 포함된다. 차명은 EV사양이 컨셉트 블루제로 E-CELL、 하이브리드 사양이 컨셉트 블루제로 E-CELL플러스、연료전지 사양이 컨셉트 블루제로 F-CELL 등이다.
현실적이면서 구체적인 실현 방법으로 폭 넓게 사용되고 있는 것이 디젤 가솔린 등 내연기관 엔진의 직분화와 과급화다. 거기에 전기모터 등을 더한 전동화(Electrfication) 등이 가세하고 있다. 화석연료를 사용하지 않는 전기차(EV, FCEV)등이 등장하고 있는 것도 포괄적인 범위에서의 배출가스 저감을 위한 것이다.
파워트레인 기술적인 개발에 못지 않게 소비자를 향한 계몽운동도 게을리 하지 않고 있다. 경제운전에 관한 정보 전달을 통해 운행 중에 연비 효율을 높여 결과적으로 이산화탄소 등 유해 배출가스를 저감하고자 하는 것이다. 경량화와 구름저항, 공기저항의 저감, 리사이클 비율의 향상, 차체에의 천연소재의 활용까지 블루 이피션시의 범위는 아주 넓다.
내연기관에서 블루 이피션시를 먼저 실행한 것은 디젤이다. CDI(Commonrail Direct Injection) 블루 이피션시가 그것이다. 그 중 정점에 있는 것이 350에 채용되는 블루텍이다. 흔히 말하는 클린 디젤로 분류되는 엔진으로 뇨소수를 분사해 SCR (Selective Catalytic Reduction; 선택환원촉매) 컨버터로 질소산화물의 배출을 80%나 저감한 것을 말한다. 그리고 가솔린 엔진에서는 직분시스템을 채용한 CGI(Charged(Commonrail) Gasoline Injection）가 전 엔진에 채용되고 있다. 메르세데스 벤츠는 CGI 라는 명칭으로 2002년부터 수퍼차저를 채용한 직분 엔진이 처음 등장했다.
C클래스와 E클래스에 채용된 CGI블루이피션시는 1,796cc의 직렬 4기통 엔진을 기본으로 한다. 출력에 따라 E200, E250 등으로 다시 나뉜다. 메르세데스 벤츠의 네이밍법대로 E200은 2리터급, E250은 2.5리터급의 성능을 발휘한다. 이는 기존 2.5리터 V6 엔진 대신 탑재되는 것으로 다운사이징의 전형이다.
수퍼차저 버전의 200은 C클래스에 주로 탑재되었으나 이번에는 E200으로도 자리잡았다. 배기량은 낮추고 파워와 연비성능은 향상시킨 엔진을 상급 모델에 탑재하는 것은 당연한 수순이다. 좀 더 발전하게 되면 S클래스에도 1.8리터급 엔진이 탑재되게 될 것이다. 달라진 것은 수퍼차저가 아닌 터보차저를 채용한 것이다. 직접분사 시스템의 채용으로 터보차저와의 상성이 좋아지면서 달라진 내용이다. 메르세데스 벤츠는 그동안 저회전역에서의 응답성이 좋다는 이유로 수퍼차저를 사용했었으나 직분화로 터보차저로 전환한 것이다. 물론 수퍼차저보다 터보차저가 더 가볍고 구동음이 적다는 등의 장점도 작용했다.
E클래스의 시조는 1947년의 170V다. 하지만 메르세데스-벤츠 라인업에 E클래스라는 명칭이 등장한 것은 1984년 데뷔한 W124가 처음이었다. 이후 W210, W211에 이어 현행 모델은 9세대에 해당한다. E 클래스는 지난 60여 년간 전세계에서 천이백만 대 이상 판매된 것으로 집계하고 있다.
현행 E클래스는 세단과 쿠페가 먼저 데뷔했고 2010년 2월 스테이션 왜건, 2010년 4월에는 쿠페를 베이스로 전동 개폐식 소프트 톱을 장비한 E350카브리올레가 추가되었다.
한국시장 라인업은 E 200 CGI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE를 비롯해 E 220 CDI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE, E 300 ELEGANCE, E 300 AVANTGARDE, E 350 AVANTGARDE, E 350 4MATIC AVANTGARDE, E 63 AMG 등 7개 세단 모델과 E 350 Coupé 모델, 그리고 E 350 Cabriolet 모델 등 모두 9가지 모델이 라인업되어 있다.
Exterior & Interior
선대 E클래스의 우아한 이미지가 워낙 강했던 만큼 현행 모델의 공격적인 스타일링 또한 여전히 인구에 회자되고 있다. 9세대 E클래스는 시각적으로 ‘우아함’보다는 ‘공격적’인 맛이 훨씬 강하다. C클래스와 같은 언어의 사용으로 인한 것이면서 시대적인 흐름을 따른 것이기도 하다. 오늘날 많은 모델들이 직선과 강한 캐릭터 라인을 사용하며 공격적인 이미지를 만들고 있다.
프론트 엔드에서는 E클래스 디자인의 상징인 “4개의 눈”으로 부드러우면서 날카로운 이미지를 표현하고 있다. 보닛에서 라디에이터 그릴로 이어지는 캐릭터 라인 역시 공격적이다. 3포인티드 스타와 라디에이터 그릴로 메르세데스의 기품을 표현하고 있다. 범퍼 아래의 에어 인테이크 좌우 8개씩의 LED램프로 된 꺾쇠 모양의 차폭등은 여전히 새롭다.
사이드에서는 로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 있다. 캐릭터 라인으로 인해 풀 웨지 형상이 더욱 강조되어 보인다. 짧아진 프론트 오버행이 주는 인상도 강하다. C클래스에서처럼 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 C보다는 덜 하지만 저돌적인 맛을 풍긴다. 리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다.
전체적으로는 E클래스라는 차명을 처음 부여했던 W124의 터치를 연상케 한다. 성인 취향의 남성미가 주제다.
실내에서도 직선을 다용해 선대와 뚜렷이 구분하고 있다. 메르세데스 벤츠만의 DNA를 살리면서 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함을 표현하고 있다. 센터페시아의 디자인이 C 클래스 또는 GLK와 일맥상통하는 신세대 메르세데스의 것이다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착한 것이 눈길을 끈다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것을 유용하고 있다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. 작년 가을 데뷔 당시의 칼럼 시프트 대신 센터 페시아 앞쪽에 실렉터 레버가 설계되어 있다. 현행 E클래스 세단 버전에는 처음이다. 그 자리에 있던 컵 홀더와 수납함은 없어졌다.
5개의 클러스터로 구성된 계기판의 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 왼쪽에 아날로그 시계가 있다. 내비게이션 모니터에도 디지털이기는 하지만 아날로그 타입으로 표시된다.
DMB, 블루투스, 라디오, DVD, CD, MP3, 내비게이션 시스템과 후방 카메라까지 모두 통합되어 있는 멀티미디어 시스템인 커맨드(COMAND) 시스템은 한글 적용과 무선 음성인식 기능이 강화되어 더욱 편리해졌다. 이외에도 5단계 조절이 가능한 실내등 패키지(Ambient lighting)도 눈길을 끈다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘. 1990년대까지의 단단한 느낌은 사라지고 안락하다는 느낌이 먼저 든다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트를 젖히려면 트렁크 쪽에 있는 레버를 당겨야 하는 것이 거슬린다. 무릎 및 머리 공간도 여유가 있다.
Powertrain & Impression
CGI는 다운사이징 컨셉으로 설계한 엔진이다. 소배기량으로 함으로써 각 부의 저항을 줄이고 효율을 높였고 터보차저에 의해 동력성능을 유지한다고 하는 개념이다.
E클래스 CGI 블루이피션시에는 E200과 E250 두 가지가 라인업되어 있다. 1,795cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보까지는 같다. 최고출력이 E250 CGI블루이피션시는 204ps/5,500rpm, 최대토크 310Nm(31.6kgm)/2,000~4,300rpm를 발휘한다. 메르세데스와 BMW의 차명은 뒤쪽 수치가 배기량을 의미하는 것이다. 하지만 오늘날은 성능을 표시한다. 다시 말해 엔진은 1.8리터이지만 과거 2.5리급의 성능을 발휘한다는 것을 의미한다.
시승차는 E200 CGI 블루이피션시로 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저. 최고출력 184/5,250rpm, 최대토크 27.5kgm/1,800~4,600rpm을 발휘한다. 기존 수퍼차저 엔진의 경우 최고출력은 163hp, 최대토크 24.5kgm였던 것을 감안하면 터보차저의 직분과 터보차저의 효과를 알 수 있다.
트랜스미션은 5단 AT. 메르세데스가 자랑하는 7G트로닉이 아니다. 플로어 시프트로 바뀌어 조작성면에서도 더 좋지만 상품성이라는 측면에서는 소비자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다. 또한 5단 100km/h에서 엔진 회전이 2,200rp 부근으로 오늘날 추세인 다운스피딩이라는 면에서도 약간 높다는 느낌이 든다. 이피션시라는 시대적인 과제를 감안하면 7G트로닉이 더 좋을 것 같다. 가격까지 감안한 세팅이기 때문일 수도 있지만 해외 시장에서는 E250버전에도 5단 AT를 조합하고 있는 것을 보면 메르세데스만의 생각이 있을 듯도 싶다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm부근, 레드존은 6,400rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpnm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 92km/h에서 3단, 158km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
이상하다. 최고출력 272ps/6,000rpm、최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm을 발휘하는 E350을 탄지 얼마되지 않았는데 184ps의 E200이 크게 거슬리지 않는다. 350버전은 공차 중량이 1,710kg이고 시승차인 E200 CGI 블루이피션시는 1,665kg으로 45kg 정도가 차이가 나기는 한다. 그런데 이 차는 이 엔진이 맞다는 생각이 들 정도로 매끄럽다. 그렇다고 크게 차이가 나지도 않는다. 제원표상의 0-100km/h가속성능이 350이 6.8초인데 비해 E200 CGI는 8.2초로 1.4초 차이에 불과하다. 관점에 따라서는 큰 차이일 수도 있지만 패밀리 세단쪽에서 본다면 높은 성능수치이다.
특히 시내 주행시에는 이 차의 배기량을 의식하지 않아도 된다. 전체적으로 균형을 이루고 있다는 느낌이 우선이다. 같은 수치의 엔진과 같은 단수의 변속기를 사용해도 그 세팅에서 메르세데스만의 노하우는 분명한 차이를 보인다. V6을 타 보지 않고 처음 접한다면 당연하다고 받아들일만하다. 직분화와 터보차저의 효과에 더해 시너지 효과를 내고 있는 것이다.
다른 점은 있다. 과거 수퍼차저 버전도 예상외의 성능에 놀랐었지만 수퍼차저의 ‘특유의’ 기계음이 있었다. 터보차저로 바꾸어 그 기계음이 사라진 대신 4기통 엔진 ‘특유의’ 엔진음이 있다. 그러니까 V6 의 매끄러움에 비하면 조금은 감안할 부분이 없지 않다는 것이다. 또한 이피션시이면서 스톱&고 시스템이 없는 점도 아쉽다.
그래도 좀 더 힘있는 주행을 원하면 실렉터 레버 왼쪽에 있는 C-S버튼 중 S(Sport)를 선택하면 된다. 시승 도중 몇 차례 시도를 해 보았지만 굳이 그럴 필요가 없다는 생각이 들었다. 물론 350버전의 카리스마를 선호한다면 어쩔 수 없다.
다시 오른 발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘은 꾸준히 상승한다. 5,400rpm에서 첫 번째 벽을 통과하지만 제원표상의 최고속도에 도달하려면 다른 조건이 필요할 것 같다.
그보다는 E200 CGI 블루이피션시라는 차명이 말하듯이 효율성을 최우선으로 하는 차라는 점을 고려하는 것이 좋을 듯 싶다. 우리나라에는 적용되지 않지만 일본만해도 E250 CGI 블루 이피션시가 에코카 감세 대상, 그린 세제 적용 차량으로 분류되고 있다. 차의 성격을 알고 선택한다면 문제가 없을 것이다. 오히려 오른발을 여유있게 사용해 연비 우선의 주행을 하는 것이 더 좋을 것이다. 그런 정도의 아쉬움은 아방가르드라는 그레이드로 충분히 해소될 수 있다.
아방가르드(AVANTGARDE)에는 운전자의 주의력 저하를 방지하는 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 안전성과 편리성을 강화한 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive break lights), 액티브 라이트 시스템(Active Light System), 편리한 주차를 도와주는 파크트로닉(PARKTRONIC) 등 메르세데스-벤츠의 기술이 다양하게 적용 되어 있다.
E클래스를 타면서 다시 한번 지속가능성(Sustainability)라는 단어가 떠 올랐다. 지금 우리는 아무런 생각없이 호화로운 자동차 생활을 하고 있다. 그것을 가능하게 한 것은 자동차회사들의 기술 개발 노력의 결과다. 더불어 소비자들도 다운사이징(Down Sizing : 배기량을 낮추는 것)과 다운스피딩(Down Speeding : 엔진 회전수를 낮추는 것)의 시대적인 과제를 인식하고 그게 걸맞는 소비생활을 해야 한다. 내연기관 자동차의 발명가들이 창업자인 메르세데스 벤츠의 엔지니어들은 그렇게 주장하고 있다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 E 200 CGI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,855×1,465mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 (앞/뒤) : 1,590/1,610mm
공차 중량 : 1,665kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 540리터
엔진
형식 : 1,796cc, 직렬 4기통
최고출력 : 184hp/5,250rpm
최대토크 : 27.5kgm/1,800-4,600rpm
압축비 : 9.3:1
섀시
구동방식 : 후륜구동
서스펜션 (앞/뒤) : 코일 스프링/코일 스프링
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45 R 17
트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83
최종감속비 : 3.27:1
성능
0-100km/h 가속 : 8.2초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.62m
연비 : 10.8km/리터
이산화탄소 배출량 : 217g/km
시판 가격
6,550만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
바야흐로 세계는 블루(Blue)와 이피션시(Efficiency)의 시대다. 블루는 그린(Green)과 클린((Clean)을 합한 개념이다. 그린은 가솔린 엔진에서 많이 배출되는 이산화탄소를 줄인다는 의미이고 클린은 디젤 엔진에서 많이 나오는 매연 등 입자상 물질의 저감을 뜻한다. 오래 전부터 세계는 이 개념을 내 세우고 있고 현대자동차도 블루 드라이브(Blue Drive)를 캐치 프레이즈로 내 세우고 있다. 하지만 국내에서는 그 개념에 대한 이해가 거의 없는 것 같다.
더불어 오늘날 자동차회사들은 블루의 실현을 위해 효율성(Efficiency) 제고에 모든 역량을 쏟아 붓고 있다. 그래서 메르세데스 벤츠는 블루 이피션시(Blue Efficiency)를 캐치 프레이즈로 내 걸고 있다.
메르세데스 벤츠는 환경 기술을 ‘블루 이피션시’라고 총칭하고 있다. 물론 거기에는 컨셉트 블루 제로 프로젝트도 포함된다. 메르세데스 벤츠는 2009년 디트로이트 오토쇼를 통해 컨셉트 블루 제로의 파워트레인을 발표했다. 전기 모터, 모터+엔진, 모터+연료전지의 세 종류가 포함된다. 차명은 EV사양이 컨셉트 블루제로 E-CELL、 하이브리드 사양이 컨셉트 블루제로 E-CELL플러스、연료전지 사양이 컨셉트 블루제로 F-CELL 등이다.
현실적이면서 구체적인 실현 방법으로 폭 넓게 사용되고 있는 것이 디젤 가솔린 등 내연기관 엔진의 직분화와 과급화다. 거기에 전기모터 등을 더한 전동화(Electrfication) 등이 가세하고 있다. 화석연료를 사용하지 않는 전기차(EV, FCEV)등이 등장하고 있는 것도 포괄적인 범위에서의 배출가스 저감을 위한 것이다.
파워트레인 기술적인 개발에 못지 않게 소비자를 향한 계몽운동도 게을리 하지 않고 있다. 경제운전에 관한 정보 전달을 통해 운행 중에 연비 효율을 높여 결과적으로 이산화탄소 등 유해 배출가스를 저감하고자 하는 것이다. 경량화와 구름저항, 공기저항의 저감, 리사이클 비율의 향상, 차체에의 천연소재의 활용까지 블루 이피션시의 범위는 아주 넓다.
내연기관에서 블루 이피션시를 먼저 실행한 것은 디젤이다. CDI(Commonrail Direct Injection) 블루 이피션시가 그것이다. 그 중 정점에 있는 것이 350에 채용되는 블루텍이다. 흔히 말하는 클린 디젤로 분류되는 엔진으로 뇨소수를 분사해 SCR (Selective Catalytic Reduction; 선택환원촉매) 컨버터로 질소산화물의 배출을 80%나 저감한 것을 말한다. 그리고 가솔린 엔진에서는 직분시스템을 채용한 CGI(Charged(Commonrail) Gasoline Injection）가 전 엔진에 채용되고 있다. 메르세데스 벤츠는 CGI 라는 명칭으로 2002년부터 수퍼차저를 채용한 직분 엔진이 처음 등장했다.
C클래스와 E클래스에 채용된 CGI블루이피션시는 1,796cc의 직렬 4기통 엔진을 기본으로 한다. 출력에 따라 E200, E250 등으로 다시 나뉜다. 메르세데스 벤츠의 네이밍법대로 E200은 2리터급, E250은 2.5리터급의 성능을 발휘한다. 이는 기존 2.5리터 V6 엔진 대신 탑재되는 것으로 다운사이징의 전형이다.
수퍼차저 버전의 200은 C클래스에 주로 탑재되었으나 이번에는 E200으로도 자리잡았다. 배기량은 낮추고 파워와 연비성능은 향상시킨 엔진을 상급 모델에 탑재하는 것은 당연한 수순이다. 좀 더 발전하게 되면 S클래스에도 1.8리터급 엔진이 탑재되게 될 것이다. 달라진 것은 수퍼차저가 아닌 터보차저를 채용한 것이다. 직접분사 시스템의 채용으로 터보차저와의 상성이 좋아지면서 달라진 내용이다. 메르세데스 벤츠는 그동안 저회전역에서의 응답성이 좋다는 이유로 수퍼차저를 사용했었으나 직분화로 터보차저로 전환한 것이다. 물론 수퍼차저보다 터보차저가 더 가볍고 구동음이 적다는 등의 장점도 작용했다.
E클래스의 시조는 1947년의 170V다. 하지만 메르세데스-벤츠 라인업에 E클래스라는 명칭이 등장한 것은 1984년 데뷔한 W124가 처음이었다. 이후 W210, W211에 이어 현행 모델은 9세대에 해당한다. E 클래스는 지난 60여 년간 전세계에서 천이백만 대 이상 판매된 것으로 집계하고 있다.
현행 E클래스는 세단과 쿠페가 먼저 데뷔했고 2010년 2월 스테이션 왜건, 2010년 4월에는 쿠페를 베이스로 전동 개폐식 소프트 톱을 장비한 E350카브리올레가 추가되었다.
한국시장 라인업은 E 200 CGI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE를 비롯해 E 220 CDI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE, E 300 ELEGANCE, E 300 AVANTGARDE, E 350 AVANTGARDE, E 350 4MATIC AVANTGARDE, E 63 AMG 등 7개 세단 모델과 E 350 Coupé 모델, 그리고 E 350 Cabriolet 모델 등 모두 9가지 모델이 라인업되어 있다.
Exterior & Interior
선대 E클래스의 우아한 이미지가 워낙 강했던 만큼 현행 모델의 공격적인 스타일링 또한 여전히 인구에 회자되고 있다. 9세대 E클래스는 시각적으로 ‘우아함’보다는 ‘공격적’인 맛이 훨씬 강하다. C클래스와 같은 언어의 사용으로 인한 것이면서 시대적인 흐름을 따른 것이기도 하다. 오늘날 많은 모델들이 직선과 강한 캐릭터 라인을 사용하며 공격적인 이미지를 만들고 있다.
프론트 엔드에서는 E클래스 디자인의 상징인 “4개의 눈”으로 부드러우면서 날카로운 이미지를 표현하고 있다. 보닛에서 라디에이터 그릴로 이어지는 캐릭터 라인 역시 공격적이다. 3포인티드 스타와 라디에이터 그릴로 메르세데스의 기품을 표현하고 있다. 범퍼 아래의 에어 인테이크 좌우 8개씩의 LED램프로 된 꺾쇠 모양의 차폭등은 여전히 새롭다.
사이드에서는 로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 있다. 캐릭터 라인으로 인해 풀 웨지 형상이 더욱 강조되어 보인다. 짧아진 프론트 오버행이 주는 인상도 강하다. C클래스에서처럼 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 C보다는 덜 하지만 저돌적인 맛을 풍긴다. 리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다.
전체적으로는 E클래스라는 차명을 처음 부여했던 W124의 터치를 연상케 한다. 성인 취향의 남성미가 주제다.
실내에서도 직선을 다용해 선대와 뚜렷이 구분하고 있다. 메르세데스 벤츠만의 DNA를 살리면서 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함을 표현하고 있다. 센터페시아의 디자인이 C 클래스 또는 GLK와 일맥상통하는 신세대 메르세데스의 것이다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착한 것이 눈길을 끈다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것을 유용하고 있다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. 작년 가을 데뷔 당시의 칼럼 시프트 대신 센터 페시아 앞쪽에 실렉터 레버가 설계되어 있다. 현행 E클래스 세단 버전에는 처음이다. 그 자리에 있던 컵 홀더와 수납함은 없어졌다.
5개의 클러스터로 구성된 계기판의 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 왼쪽에 아날로그 시계가 있다. 내비게이션 모니터에도 디지털이기는 하지만 아날로그 타입으로 표시된다.
DMB, 블루투스, 라디오, DVD, CD, MP3, 내비게이션 시스템과 후방 카메라까지 모두 통합되어 있는 멀티미디어 시스템인 커맨드(COMAND) 시스템은 한글 적용과 무선 음성인식 기능이 강화되어 더욱 편리해졌다. 이외에도 5단계 조절이 가능한 실내등 패키지(Ambient lighting)도 눈길을 끈다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘. 1990년대까지의 단단한 느낌은 사라지고 안락하다는 느낌이 먼저 든다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트를 젖히려면 트렁크 쪽에 있는 레버를 당겨야 하는 것이 거슬린다. 무릎 및 머리 공간도 여유가 있다.
Powertrain & Impression
CGI는 다운사이징 컨셉으로 설계한 엔진이다. 소배기량으로 함으로써 각 부의 저항을 줄이고 효율을 높였고 터보차저에 의해 동력성능을 유지한다고 하는 개념이다.
E클래스 CGI 블루이피션시에는 E200과 E250 두 가지가 라인업되어 있다. 1,795cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보까지는 같다. 최고출력이 E250 CGI블루이피션시는 204ps/5,500rpm, 최대토크 310Nm(31.6kgm)/2,000~4,300rpm를 발휘한다. 메르세데스와 BMW의 차명은 뒤쪽 수치가 배기량을 의미하는 것이다. 하지만 오늘날은 성능을 표시한다. 다시 말해 엔진은 1.8리터이지만 과거 2.5리급의 성능을 발휘한다는 것을 의미한다.
시승차는 E200 CGI 블루이피션시로 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저. 최고출력 184/5,250rpm, 최대토크 27.5kgm/1,800~4,600rpm을 발휘한다. 기존 수퍼차저 엔진의 경우 최고출력은 163hp, 최대토크 24.5kgm였던 것을 감안하면 터보차저의 직분과 터보차저의 효과를 알 수 있다.
트랜스미션은 5단 AT. 메르세데스가 자랑하는 7G트로닉이 아니다. 플로어 시프트로 바뀌어 조작성면에서도 더 좋지만 상품성이라는 측면에서는 소비자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다. 또한 5단 100km/h에서 엔진 회전이 2,200rp 부근으로 오늘날 추세인 다운스피딩이라는 면에서도 약간 높다는 느낌이 든다. 이피션시라는 시대적인 과제를 감안하면 7G트로닉이 더 좋을 것 같다. 가격까지 감안한 세팅이기 때문일 수도 있지만 해외 시장에서는 E250버전에도 5단 AT를 조합하고 있는 것을 보면 메르세데스만의 생각이 있을 듯도 싶다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm부근, 레드존은 6,400rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpnm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 92km/h에서 3단, 158km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
이상하다. 최고출력 272ps/6,000rpm、최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm을 발휘하는 E350을 탄지 얼마되지 않았는데 184ps의 E200이 크게 거슬리지 않는다. 350버전은 공차 중량이 1,710kg이고 시승차인 E200 CGI 블루이피션시는 1,665kg으로 45kg 정도가 차이가 나기는 한다. 그런데 이 차는 이 엔진이 맞다는 생각이 들 정도로 매끄럽다. 그렇다고 크게 차이가 나지도 않는다. 제원표상의 0-100km/h가속성능이 350이 6.8초인데 비해 E200 CGI는 8.2초로 1.4초 차이에 불과하다. 관점에 따라서는 큰 차이일 수도 있지만 패밀리 세단쪽에서 본다면 높은 성능수치이다.
특히 시내 주행시에는 이 차의 배기량을 의식하지 않아도 된다. 전체적으로 균형을 이루고 있다는 느낌이 우선이다. 같은 수치의 엔진과 같은 단수의 변속기를 사용해도 그 세팅에서 메르세데스만의 노하우는 분명한 차이를 보인다. V6을 타 보지 않고 처음 접한다면 당연하다고 받아들일만하다. 직분화와 터보차저의 효과에 더해 시너지 효과를 내고 있는 것이다.
다른 점은 있다. 과거 수퍼차저 버전도 예상외의 성능에 놀랐었지만 수퍼차저의 ‘특유의’ 기계음이 있었다. 터보차저로 바꾸어 그 기계음이 사라진 대신 4기통 엔진 ‘특유의’ 엔진음이 있다. 그러니까 V6 의 매끄러움에 비하면 조금은 감안할 부분이 없지 않다는 것이다. 또한 이피션시이면서 스톱&고 시스템이 없는 점도 아쉽다.
그래도 좀 더 힘있는 주행을 원하면 실렉터 레버 왼쪽에 있는 C-S버튼 중 S(Sport)를 선택하면 된다. 시승 도중 몇 차례 시도를 해 보았지만 굳이 그럴 필요가 없다는 생각이 들었다. 물론 350버전의 카리스마를 선호한다면 어쩔 수 없다.
다시 오른 발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘은 꾸준히 상승한다. 5,400rpm에서 첫 번째 벽을 통과하지만 제원표상의 최고속도에 도달하려면 다른 조건이 필요할 것 같다.
그보다는 E200 CGI 블루이피션시라는 차명이 말하듯이 효율성을 최우선으로 하는 차라는 점을 고려하는 것이 좋을 듯 싶다. 우리나라에는 적용되지 않지만 일본만해도 E250 CGI 블루 이피션시가 에코카 감세 대상, 그린 세제 적용 차량으로 분류되고 있다. 차의 성격을 알고 선택한다면 문제가 없을 것이다. 오히려 오른발을 여유있게 사용해 연비 우선의 주행을 하는 것이 더 좋을 것이다. 그런 정도의 아쉬움은 아방가르드라는 그레이드로 충분히 해소될 수 있다.
아방가르드(AVANTGARDE)에는 운전자의 주의력 저하를 방지하는 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 안전성과 편리성을 강화한 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive break lights), 액티브 라이트 시스템(Active Light System), 편리한 주차를 도와주는 파크트로닉(PARKTRONIC) 등 메르세데스-벤츠의 기술이 다양하게 적용 되어 있다.
E클래스를 타면서 다시 한번 지속가능성(Sustainability)라는 단어가 떠 올랐다. 지금 우리는 아무런 생각없이 호화로운 자동차 생활을 하고 있다. 그것을 가능하게 한 것은 자동차회사들의 기술 개발 노력의 결과다. 더불어 소비자들도 다운사이징(Down Sizing : 배기량을 낮추는 것)과 다운스피딩(Down Speeding : 엔진 회전수를 낮추는 것)의 시대적인 과제를 인식하고 그게 걸맞는 소비생활을 해야 한다. 내연기관 자동차의 발명가들이 창업자인 메르세데스 벤츠의 엔지니어들은 그렇게 주장하고 있다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 E 200 CGI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,855×1,465mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 (앞/뒤) : 1,590/1,610mm
공차 중량 : 1,665kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 540리터
엔진
형식 : 1,796cc, 직렬 4기통
최고출력 : 184hp/5,250rpm
최대토크 : 27.5kgm/1,800-4,600rpm
압축비 : 9.3:1
섀시
구동방식 : 후륜구동
서스펜션 (앞/뒤) : 코일 스프링/코일 스프링
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45 R 17
트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83
최종감속비 : 3.27:1
성능
0-100km/h 가속 : 8.2초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.62m
연비 : 10.8km/리터
이산화탄소 배출량 : 217g/km
시판 가격
6,550만원 (부가세 포함)
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