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데스크 | 아우디 A5 카브리올레 2.0TFSI 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-06-22 20:28:15

본문

아우디 A5 카브리올레를 시승했다. 대부분의 카브리올레가 하드톱으로 전환한데 반해 아우디는 소프트 톱을 고집하고 있다. 다만 전동식 자동 개폐 시스템을 채용했다. 스포티한 디자인, 다이내믹한 성능, 높은 품격을 표방하는 4인승 2도어 소프트 탑 모델 A5카브리올레는 오픈 에어링과 스포츠성에 대한 아우디의 성격을 잘 보여 주는 모델이다. 아우디 A5 카브리올레 2.0TFSI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

디자인이 화두다. 어제오늘의 일이 아니다. 앞으로도 더 많은 비중을 차지할 것이다.
자동차에 있어 디자인은 하나의 제품을 표현할 뿐 아니라 브랜드 전체의 이미지를 완성하는 요소다. 그로 인해 제품의 가치가 제고되고 소비자들은 그런 가치를 보고 지갑을 연다.

아우디는 ‘기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)라는 슬로건을 바탕으로 디자인을 전면에 내 세우는 브랜드다. 오늘날 아우디가 파죽지세를 보이기 시작한 시발점도 1998년 TT시리즈를 시작으로 세간의 이목을 집중시키면서부터다. 이후 아우디는 ‘우아함(Elegance)’을 근간으로 유럽식 스포츠 세단으로서의 독자적인 DNA를 표현하기 시작했다. 그래서 자동차 디자인으로서는 극찬에 속하는 ‘섹시하다.’는 평가까지 받았다.

디자인이란 뭔가? 디자인은 점과 선과 면의 조합으로 원하는 것을 표현하는 것이다. 누구나 점과 선, 면을 사용하지만 그 결과물은 천차만별이다. 모두들 자신만의 독창성을 강조한다. 하지만 소비자들이 받아 들이는 것은 다르다. 디자이너들이 그들만의 전문지식을 바탕으로 창조해낸 작품이겠지만 소비자들은 그런 이론적 내용과는 상관없이 자신들만의 기준으로 받아 들인다. 천편일률적이지도 않다.

다만 어떤 디자인이 더 선호되는가가 있을 뿐이다. 판정은 소비자가 한다. 판매대수로 우리는 그 결과에 대해 평가한다. 아우디는 프리미엄 브랜드로서 소비자들이 무엇을 원하는지에 대 그들만의 작품을 내놓았고 시장은 적극적으로 호응하고 있다. 거기에는 경쟁도 한 몫을 한다. 몇 개 되지 않는 프리미엄 브랜드들간의 분명한 차별화 또한 시너지 효과를 낸다.

아우디가 표현하고자 하는 것을 요약하자면 기술적인 우위를 바탕으로 세련된 디자인을 통해 우아함과 공격성의 조화를 이루는 것이다. 표현만으로는 다른 프리미엄 브랜드들과 크게 다르지 않다. 우아함이라는 단어가 빠지지 않는 점 정도가 다르다.

그런데도 아우디의 디자인이 인구에 회자되는 것은 언뜻 상반되는 듯한 요소가 별 위화감없이 교묘하게 조화를 이루고 있기 때문이다. 우아함과 공격성 이야기다. 여성적인 면과 남성적인 면이 매치되면서도 일체감을 주고 있다는 얘기이다. 선의 사용에 있어서도 절제된 기법을 보여 준다. 선의 다용보다는 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프 등에 광선을 사용하면서 새로운 트렌드를 창출한 것도 큰 몫을 하고 있다. 이 역시 기술을 통한 진보라는 아우디의 슬로건과 맞아 떨어지는 내용이다. 또한 디자인은 품질과 질감을 표현하는 수단이기도 하다.

과거에는 A4시리즈였다가 이제는 A5로 파생한 라인업에서는 그런 아우디의 자세를 잘 보여준다. A4/A5시리즈는 아우디의 주력 모델이다. A4에는 세단과 왜건 등 5인승 모델을, A5에는 쿠페와 카브리올레, 그리고 스포츠백 등 4인승 모델을 라인업 시키고 있다. 일반 양산 브랜드들에서는 볼 수 없는 독특한 포트폴리오다. 언뜻 비슷한 것 같지만 판매간섭을 일으키지 않는 치밀한 전략의 산물이다. 좀 더 세분화하면 스포츠 버전은 S4 세단과 아반트와 S5 쿠페/카브리올레/스포츠백도 있다. 별도의 존재인 RS4쿠페도 장르는 다르지만 세그먼트상으로는 같다. 이들은 브랜드 가치를 제고하는데 필수적인 요소이기도 하다.

고가의 모델이면서도 이처럼 다양한 스타일, 다양한 장르의 모델을 만들어 낼 수 있는 것은 단지 기술력으로 인한 것만은 아니다. 자동차에 대한 문화가 다르고 그것을 소화해 내는 소비자들의 자세가 다르기 때문이다. 더불어 비용 최우선을 강조하는 양산 브랜드와는 다른 ‘프리미엄 브랜드만의 프리미엄성’이기도 하다. 그래서 시장은 세간의 평가와는 달리 빈익빈 부익부 현상이 심화되는 것이다. 메이커가 그들이 만든 제품의 우위성을 위해 엄청난 투자를 한만큼 소비자들은 그것을 가치로 여기며 그 브랜드에 더욱 집착해 가는 것이 세상의 일이다.

그런 프리미엄 브랜드로서의 가치를 극대화하기 위해 아우디는 끊임없이 새로운 것을 찾기 위한 투자를 하고 있다.

Exterior

메르세데스 벤츠의 SLK 바리오루프를 필두로 푸조의 206CC로 점화된 하드톱 바람은 이제 대세가 되어 있다. BMW가 3시리즈를 전동식 하드톱으로 전환했을 때 소프트 톱 모델이 사라지지 않을까 했었다. 그러나 아우디가 그런 우려와는 별도로 자신만의 길을 가고 있다. 오픈 톱 모델의 문화를 이해하는 사람들에게 소프트 톱이 주는 의미는 크다.

BMW는 하드톱으로 전환했는데 아우디는 그대로인 것은 각자의 이유가 있다. 무엇보다 중량의 변화가 포인트다. 3시리즈는 소프트 톱인 선대 카브리올레에 비해 강성을 50%나 높이면서해 차체 중량이 쿠페에 비해 200kg이 무거워졌다. 또한 톱을 씌우거나 오픈하게 되면서 발생하는 중량 배분의 차이도 있다. 여기에 톱 형태로 하기 위해 C필러를 중심으로 한 루프 형상이 오리지널 쿠페와는 차이가 있다. 패스트 백처럼 내리 뻗지 못하고 약간 붕긋하게 보일 수밖에 없다.

그럼에도 뒷바퀴 굴림방식을 베이스로 한 BMW는 그 문제를 해결해 하드톱을 바꾸었다. 반면 앞바퀴 굴림방식 플랫폼이 기본인 아우디는 위에 지적한 내용을 고려해 소프트 톱을 고집했다. 아예 쿠페 컨버터블은 처음부터 고려하지 않았다고 한다. 이론적인 이런 차이를 운전자들이 얼마나 체감할지는 알 수 없다. 다만 두 브랜드 모두 이 모델들이 본격 스포츠세단이라기보다는 오픈 모델이라는 점에 더 비중을 두었기 때문에 각자의 생각을 실현했을 것으로 보인다.

A5 카브리올레는 발터 드 실바(Walter de’ Silva)가 “지금까지 내가 디자인한 차 중 가장 아름다운 차”라고 표현한 쿠페를 베이스로 한 모델이다. 그 이야기는 카브리올레 역시 그런 미적 감각을 손상시키지 않기 위해 소프트 톱을 채용했을 것이라는 유추가 가능하다.

우선은 실루엣이 보인다. 짧은 앞뒤 오버행, 차체의 네 모서리에 가깝게 위치한 타이어. 사이드 캐릭터 라인은 숄더를 겸하고 있다. 앞뒤 타이어 부분에서 약간씩 원을 그리고 있다. 그래서 타이어가 더 도드라져 보인다. 아우디는 이에 대해 콰트로를 강조하기 위함이라고 설명하고 있다. 네 바퀴 모두에 구동력이 걸린다는 것을 그렇게 표현했다는 얘기이다.

하지만 그것은 어디까지나 이론적인, 다시 말해 기능적인 측면에서의 설명이고 전체적으로 나타나는 이미지는 아우디 디자인의 컬러를 잘 나타내고 있다. 기능적인 측면은 톱의 개폐 방식에서 보여 준다. 키를 사용해 밖에서도 작동할 수 있다. 시각적인 아름다움을 손상시키면서 타협하지 않는다는 것이다. 사실 소프트 톱은 이제는 클래식 장비라고 표현해도 되는 시대가 되어 버렸지만 그런 점을 각종 첨단 기술로 커버하고 있다.

프론트에서는 예의 아우디 패밀리가 그대로 살아있다. A5를 베이스로 한 모델이다. 무엇보다 좌우 헤드램프 안의 L자형 LED 램프가 주간에 빛을 발하며 시선을 끈다. 광선을 살린 디자인이다. 오늘날 많은 메이커들이 따라 하고 있다.

A5카브리올레 역시 오픈 모델인만큼 차체 구조가 세단과는 다르다. 그래서 각부 보강 사이드 실과 센터 터널, 플로어 좌우를 통하는 종방향 멤버, 프론트 크로스멤버와 B필러에 강재를 920℃ 이상으로 가열해 프레스 후 180℃까지 급속히 냉각해 만든 고정밀 스틸이 사용되어 있다. 차체 강성을 높이는 것은 소음 및 진동에도 영향을 미치기 때문에 중요한 부분이다. 사이드 실은 벽 두께가 증가되고 또 거기에서 앞뒤 방향으로 보강 바를 장착했다. A필러는 스틸 튜브를 하이드로포밍 제법으로 일체화해 높은 하중에도 견딜 수 있는 설계를 했다.

톱은 시속 50km의 속도 이하에서는 주행 중에도 작동이 된다. 열 때는 15초, 닫을 때는 17초가 걸린다. 실제로 주행 중에 작동은 권하지 않지만 부득이 사용해야 할 때가 있는 것이 소프트 톱 문화에 익숙한 유저들의 요구다. 톱 표면은 캔버스, 실내측은 직물로 그 사이에 12~15mm 두께의 우레탄 폼을 샌드위치식으로 삽입해 차음성을 높였다. 또한 경량 고강성 프레임에 의해 톱을 닫았을 때의 기밀성을 유지하고 있다. 톱을 씌웠을 때는 정숙성에서 쿠페와 큰 차이가 나지 않는다. 추운 겨울철을 대비해 바람의 세기가 3단계로 조절 가능한 넥-레벨 히터를 설치하고 있다.

여담이지만 1990년대 중반 장마 폭우에 5대의 카브리올레 비교 시승한 기억이 있다. 그때 차종에 따라 빗물이 차 안으로 밀고 들어와 운동화가 젖은 예도 있었다. 기아자동차가 로터스로부터 라이선스 생산한 엘란이 대표적이었다.

차체 크기는 전장×전폭×전고 4,625×1,854×1,383mm, 휠 베이스 2,750mm.

Interior

인테리어의 주제는 디자인으로 표현된 질감. 앞서 언급했듯이 세련된 디자인과 높은 품질감이 잘 나타나 있다. 베이스는 A5쿠페이지만 그래픽에서는 부분적으로 카브리올레만의 터치가 보인다. 기본적인 레이아웃은 같다. 계기판과 센터페시아, 실렉터 레버 패널, MMI스위치 등 아우디 패밀리임을 한 눈에 알 수 있는 배치이다.

대시보드는 표면의 촉감이 부드럽다. 같은 플라스틱을 사용하면서도 질감을 표현하는데는 메이커마다 차이가 있다. 전체적으로는 복잡한 라인을 사용하고 있음에도 표면은 아주 부드럽다. 각종 패널과 스위치류도 이제는 익숙해져 알기 쉽고 또 사용하기도 쉽다. 글로벌화에 의해 위치는 비슷해졌지만 아우디만의 독창성을 만들어 낸 것이 포인트다.

A5 카브리올레는 쿠페가 그렇듯이 앞좌석 우선의 차다. 마찬가지로 좌우 폭이 넓다. 호화로운 인상이 우선이다. 대시보드와 도어 트림, 시트 등의 질감은 쿠페와 같지만 컬러로 인해 더 좋아 보인다.

인스트루먼트 패널과 MMI용 7인치 디스플레이가 하나의 틀로 감싸고 있다. 거기까지는 쿠페와 같지만 그 주변을 별도의 필러를 만들어 차별화를 하고 있다. L자형이 강조된 것과 동시에 센터페시아가 운전석쪽으로 기울어 최신 유행을 따르고 있다. 센터 페시아의 패널과 버튼의 기본은 A4/A5 시리즈와 같다. 디테일에서 약간씩 차이가 난다. 틸팅과 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠과 스포크 부분 버튼 주변을 크롬 도금으로 감싸고 있는 것도 시리즈 공통이다.

MMI를 중심으로 한 실렉터 레버 주변이 복잡한 것도 그대로다. BMW의 신형 iDrive도 그랬고 뉴 A4부터 표준장비로 된 MMI 역시 모두 15개의 버튼을 나열하고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다. 쿠페와 마찬가지로 시동 버튼이 별도로 있다. 슬롯에 키를 꽂은 상태에서는 키를 눌러야 하지만 그냥 몸에 소지할 때는 이 버튼만으로 시동이 가능하다.

수동변속기로서의 감각을 살리고 있는 실렉터 레버와 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.

시트는 4인승. 앞 좌석 거주성은 A4/A5와 마찬가지로 동급 모델 중 가장 좋다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있다. 무엇보다 착좌감이 좋다. 착 달라 붙는 느낌이라고 해도 좋다. 리어 시트는 2인승 설정이다. 성인이 장시간 탑승하기에는 아무래도 무리가 있다. 리어 시트 뒤쪽에는 전복을 감지하면 0.25초만에 작동되는 롤 오버바가 삽입식으로 되어 있다. 트렁크는 크지는 않지만 톱을 씌웠을 때나 오픈했을 때 크기가 같다. 하드톱과 다른 점이다.

Powertrain & Impression

A5에 탑재되는 엔진은 가솔린 8가지, 디젤 5가지 등 모두 13가지나 된다. 배기량은 가솔린이 1.8, 2.0, 3.2리터, 디젤이 2.0, 2.7, 3.0리터 등이 있다. 같은 2.0TFSI에도 180ps와 211ps 사양이 있다. 그 중 국내에 상륙한 것은 A4/A5 쿠페에 탑재된 것과 같은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분 인터쿨러 터보차저. 가변 밸브 타이밍과 가변 밸브 리프트 기구를 채용하고 있다. 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm을 발휘한다.

보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입. 압축비를 기존 10.5 : 1에서 9.6 :1로 하는 등 소프트웨어의 변화에 의해 성능과 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 최근 Wards에 의해 세계의 10대 엔진에 뽑힐 정도로 입증된 성능을 자랑한다. 최근 직분화와 터보차저의 채용해 의해 가솔린 엔진의 성능도 크게 증강되고 있다. A5 시리즈 역시 높은 토크 수치가 장점이다. 같은 배기량의 가솔린으로 디젤과 같은 토크를 추출하고 있는 것이다.

아우디 FSI 엔진은 연료를 연소실로 직접 분사하기 때문에 토크와 출력은 높이고 연료소비는 최대 15%까지 줄여준다. 재래식 스파크 점화 엔진의 흡기 매니폴드 분사방식과 달리 FSI 엔진은 연료를 연소실로 직접 분사하는 형태로, 조절판(throttle plate)이 필요 없어져 이 결과 엔진에서 `조절판`이 사라지고 열 손실이 줄어들기 때문에 출력이 높아짐과 동시에 연료소비량이 줄어들게 되는 것이다.

트랜스미션은 6단 MT 와 멀티트로닉(CVT), 6단 팁트로닉, S-트로닉(DCT)등이 있으나 시승차는 8단 수동 모드 기능이 있는 멀티트로닉이 조합되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 풀 가속을 하면 5,900rpm에서 타코미터의 바늘이 멈추며 속도계의 바늘만 밀어 올린다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 쿠페의 2,000rpm보다 약간 낮은 수치다. 다운스피딩의 실현이기도 하다. 기어박스가 다르기 때문이다. 레드존은 6,200rpm부터.
발진감각은 매끄럽다. 차체 중량이 2톤에 육박하는데도 부족하지 않다. 물론 S4나 3.2리터 사양의 카리스마도 좋지만 이 엔진도 필요한 만큼은 가속을 한다. 성질이 급한 사람들은 다르게 받아 들일 수 있겠지만 이 차를 그렇게 운전하는 유저는 많지 않을 것이다.

전 회전역에서 별 스트레스 없이 가속이 되는 것도 그대로다. 매끄러운 엔진회전 상승감은 다시 만나도 새롭다. 크루징 도중에 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 돌진하는 6단 팁트로닉보다는 폭발력이 약간 떨어지는 것은 부인할 수 없다. 상대적 비교에서 그렇다는 얘기이다.

이럴 경우 유럽처럼 수동 변속기를 조합시키거나 S트로닉을 사용하면 강한 펀치력을 느낄 수 있다. 하지만 갈수록 효율성을 중시하지 않으면 안되는 세상에 살고 있다는 점을 고려한다면 이 엔진도 넘치는 성능이다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이지만 예민하지는 않다. 쿠페처럼 가속감이 폭발적이 아니라는 정도로 이해하면 될 듯 싶다. 엔진 사운드는 조용하다. 쿠페도 배기음을 강조하는 타입은 아니지만 톱을 씌웠을 때의 정숙성이 높다. 다시 오른발에 힘을 주면 엔진회전을 꾸준히 올리면서 스피도 미터의 바늘은 첫 번째 벽에 도달한다.

하체의 성격은 A4에서의 인상이 워낙 강해서인지, 아니면 A5쿠페에 압도당해서인지 벌써 당연하게 느껴진다. 특히 시트 포지션이 세단에 비해 낮게 설정된 것까지 작용해 스포츠 세단을 타는 느낌이 배가된다. 그럼에도 쿠페에서와는 달리 3.2리터 사양이 없어도 될 듯싶다.

서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달 방식이다. 전자제어식 가변 감쇄력 댐퍼를 채용하고 있다. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. 이는 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.

자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 18인치 타이어가 기본인데 시승차에는 19인치 크기가 장착되어 있다. 그로 인한 안정감 상승도 적지 않은 역할을 한다.

록 투 록 2.8 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 응답성도 예민하지만 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다.

소프트 톱을 오픈하고 달릴 때나 씌우고 달릴 때도 코너링에서 큰 차이를 보이지 않는다. 물론 이 부분에 대해 아주 세밀하게 묘사할 정도의 주행을 하지 않는 것이 오늘날의 추세라는 점을 감안하면 그마저도 지나친 표현이 아닐까.

더불어 ‘Everyday Sport’를 표방하는 아우디 모델에서 고성능이라도 다루기 쉬워야 한다는 것은 당연한 일. 예를 들어 가벼운 노즈로 핸들링 성능을 향상시키고 그로 인해 운전자는 부드러운 성격의 차로 다룰 수 있다는 것이다. ESP 의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다.

A5쿠페를 시승할 때 A4 세단과의 판매 간섭을 우려했었다. 카브리올레를 시승하면서 그것은 필자가 이해를 제대로 하지 못한 때문이라는 생각이 들었다. 아직까지도 세단 일색인 자동차문화 속에서 글을 쓰는 필자라고 특별한 예지력이 있다거나 하지는 않는다. 중요한 것은 흑백논리로 호불호를 평가하는 것이 아니다. 유저들이 어떤 성격의 차를 원하는지에 대한 정확한 정보가 필요하다. A5카브리올레는 그런 점에서 많은 공부를 하게 하는 모델이다.

주요제원 아우디 A5 카브리올레 2.0T 콰트로

크기
전장×전폭×전고 : 4,625×1,854×1,383mm
휠 베이스 2,751mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,577mm
차량 중량 : 1,805kg
트렁크 용량 : 320리터 (루프 닫을시 380)

엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 9.6 : 1
최고출력 211ps/4,300~6,000rpm,
최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm

트랜스미션
형식 : 8단 멀티트로닉
기어비 : 2.404 / 1.556 / 1.140 / 0.885 / 0.701 / 0.566 / 0.458 / 0.382 / 후진 2.919
최종감속비 : 5.175

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 콰트로

성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 11.5 km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
CO2 배출량 : 203g/km
가솔린 옥탄가 : -----

시판 가격
6, 920 만원(VAT포함)

(작성일자 : 2010년 6월 22일)

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