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채영석 | 스바루 레거시 3.6R 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-06-25 16:07:49

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스바루의 대표 주자 레거시를 시승했다. 선대 모델에 비해 전체적으로 차체가 커졌지만 민첩함을 손상시키지 않았다. 더불어 중형 세단의 쾌적성과 스포티한 주행성능의 양립을 표방하고 있다. 또한 네바퀴 굴림방식을 장기로 하는 메이커답게 대칭형 AWD를 조합하고 있다. GT카의 성격이 강한 스포츠 세단을 표방하는 스바루 레거시 3.6R의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

스바루라는 브랜드하면 먼저 떠 오르는 것이 수평대향 엔진과 AWD, 그리고 왜건이다. 왜건에 대한 이미지가 강한 것은 다른 메이커들과는 달리 세단형 모델이 많지 않기 때문이다. 스바루의 최대 시장인 미국시장에 판매되는 라인업을 보면 잘 알 수 있다. SUV인 포레스터와 트라이베카가 있고 세단형 모델에는 임프레짜와 임프레짜 아웃백, 임프레자 WRX, 그리고 레거시 세단과 그 왜건형 버전인 투어링 왜건과 크로스오버 아웃백이 있다.

스바루가 AWD 시스템을 채용한 것은 1972년. AWD 시스템을 정교하게 개선해 대칭형(symmetrical) AWD 시스템을 구현했다. 스바루는 승용차용 AWD 시스템 공급에 이어 1990년대 초반 AWD 시스템을 탑재한 터보 차저 엔진을 결합하여 고성능 스테이션 왜건 시장을 개척하기도 했다. 수평 대향 엔진은 1966년에 출시된 스바루 1000에 탑재되면서 그 역사가 시작되었다. 스바루1000은 앞바퀴 굴림방식 모델이었다.

스바루의 AWD는 슬립이 발생했을 때 제어하는 스탠바이 식이 아니라 슬립이 일어나지 않게끔 항상 네 바퀴에 토크를 배분하는 풀 타임 방식이다. 전자제어 커플링 방식은 2WD에서 변경될 때 회전의 차이가 발생하고 반응 시간이 늦은 단점이 있다. 구조도 간단해 변속기의 후방에 트랜스퍼, 프로펠러 샤프트를 일직선으로 배치해 경량화까지 일궈내고 있다. 이로 인해 다른 2WD와 비교 할 때도 대등한 연비를 구현하고 있다.

엔진에서 발생하는 토크는 변속기를 통해 적절한 크기로 변경되고 트랜스퍼로 전달된다. 이 트랜스퍼는 1971년 이후 40년 가까이 진화를 거듭해 오고 있다. 그리고 스바루의 대칭형 AWD는 각 차량에 맞게 성격이 다른 4가지의 AWD 시스템이 채용되고 있다.

이런 것들로 인해 규모가 크지 않으면서 기술력의 확보에 많은 노력을 기울여 온 메이커로 평가받고 있다. 스바루 스스로도 ‘기술지상주의’를 표방하고 있다. 그리고 그 실력을 WRC(World Rally Championship)등 모터스포츠 등의 장을 통해 인정 받아왔다.

그런 활약을 바탕으로 유럽차들이 표방하는 ‘달리는 즐거움’을 전면에 내 세워 온 것도 일본 내 다른 브랜드와는 차이가 있다. 스바루가 주창하는 성격은 ‘Everyday Sport’를 캐치 프레이즈로 하는 아우디와 그 컨셉이 비슷하다. 용어에 있어 스바루는 ‘운전자의 자동차’라는 표현을 사용한다. 스바루만의 이런 ‘주행의 즐거움’을 추구하는 성격으로 인해 니치 브랜드들이 그렇듯이 유저들의 브랜드 충성도가 높은 편이다. 글로벌 시장에서의 존재감은 여타 브랜드에 뒤지지만 아랑곳하지 않고 스바루만의 길을 가고 있는 것이다.

레거시 초대 모델은 1989년에 데뷔했으며 2세대 1993년, 3세대 1998, 4세대 2003년, 그리고 오늘 시승하는 5세대 모델은 2009년 5월 출시됐다. 20년만에 5세대 모델이 등장한 것이다. 빠른 주기를 택해왔던 일본차로서는 늦은 편이다. 스바루측은 사상 최대의 변화라고 설명한다.

레거시 시리즈의 활약으로 2008년 거의 모든 메이커들이 판매가 감소했지만 스바루 브랜드는 증가했다. 2008년 18만 7,699대였으나 2009년에는 21만 6,652대였다. 그런 증가세는 2010년 들어서도 멈추지 않고 있다. 5월까지 누계 대수를 보면 2009년에는 7만4,686대였으나 2010년에는 10만 4,359대로 40% 가까이 증가했다. 그 중에서 레거시 시리즈(세단과 아웃백)가 5만 580대로 절반에 달한다.

스바루 브랜드 내에서 레거시는 2009년 한 해 미국시장에서 모두 3만 974대가 팔렸으며 2009년 스바루 모델 별 전체 판매순위에서 1위를 기록했다. 배기량에 따라 2.5와 3.6 모델로 나뉘어지는 레거시는 호주와 일본에서는 각각 ‘리버티(Liberty)’와 ‘레거시 B4(Legacy B4)’라는 이름으로 판매되고 있다.

Exterior

레거시는 유럽 기준으로 D세그먼트에 해당하는 모델이다. C클래스, 3시리즈, A4등이 여기에 속한다. 일본 내에서는 스카이라인과 마크X를 공공연하게 경쟁 상대로 표방하고 있다.

그래서 차체를 키웠다. 크기는 전장×전폭×전고가 4,735×1,820×1,505mm,휠 베이스 2,750mm. 전체적으로 4세대 모델에 비해 커졌다. 브랜드 내 다른 모델들로 덩치가 커졌다. 특히 눈길을 끄는 수치는 전폭. 전장은 경쟁 모델들에 비해 약간 짧지만 전폭은 비슷하거나 일본산 모델들에 비해서는 크다. 특히 전고가 높다. 참고로 BMW 320d가 4,820×1,855×1,373mm, 2,780mm 이므로 비교가 될 것이다.

스타일링 익스테리어에서는 보수적인 성격이 강했던 포레스터와는 달리 공격적인 터치로 강한 이미지를 만들고 있다. BMW 3시리즈를 벤치마킹한 흔적이 보인다. 전체적인 실루엣도 그렇고 사이드 캐릭터라인과 트렁크 리드의 터치가 그렇다.

프론트 엔드에서는 스바루 엠블럼을 가운데 넣은 라디에이터 그릴이 강렬하다. 크롬도금으로 빛을 내 미국시장을 고려했다는 것을 알 수 있다. 라디에이터 그릴과 헤드램프의 그래픽은 날개를 형상화했다. 이는 보닛상의 V자형 캐릭터 라인과 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 유기적으로 어울리고 있다. 형제차인 아웃백과 패밀리 룩을 형성하고 있지는 않지만 스바루 엠블럼으로 인해 비슷하게 느껴진다.

사이드에서는 로 노즈/하이 데크, 롱 노즈/숏 데크라고 하는 스포츠 세단의 자세가 나온다. 전체적인 선이 밋밋하지가 않다. 흔히 말하는 활처럼 팽팽한 라인이 전체 실루엣의 중심을 잡고 있다. 그로 인해 시각적으로는 차체가 커 보이지 않는다. 사이드 캐릭터 라인이 만드는 숄더 라인은 웨지형상으로 공격성을 표현한다. 그 아래 도어 패널에 별도의 라인을 삽입하지 않아 심플한 인상이다. 타이어를 감싼 오버 펜더와 10 스포크 휠도 스포츠성을 살리는데 한 몫을 하고 있다. C필러를 중심으로 만드는 라인은 팽팽한 긴장감을 불러 일으키고 있다. 타이어 사이즈가 225/50R17인데 좀 더 큰 것도 좋을 것 같다. 시장에 따라 225/45R18를 장착한 곳도 있다.

리어에서는 높이 치켜 올린 엉덩이가 주도하고 있다. BMW의 그것과 비슷한 좌우 L자 형상의 리어 컴비내이션 램프와 범퍼의 디자인도 비교적 간결하게 정리하고 있다. 다만 브랜드명을 비롯해 그레이드 명까지 좌우에 모두 부착한 것이 약간은 복잡해 보인다. 이그조스트 파이프도 하나밖에 없는 점이 조금은 아쉽다. 듀얼 트윈 머플러가 유행이다. 스포츠 세단이라면 머플러 엑센트로 의외의 효과를 내는 시대다.

Interior

자주 하는 얘기이지만 오늘날 인테리어는 글로벌화에 의해 개성을 주장하기가 쉽지 않다. 직관성이라는 단어로 각종 버튼이 거의 같은 위치에 놓일 수밖에 없기 때문이다. 때문에 각 부분의 패널과 버튼과 다이얼의 변화로 개성을 주장해야 한다. 레거시의 인테리어도 글로벌화를 피할 수 없다. 특히 미국시장이 주 무대라는 점에서 더 그렇다.

운전석에서 우선 다가오는 것은 전체적인 조형감. 대시보드 레이아웃은 대칭형. 분위기는 모던하면서 스포티하다. 좌우의 넓이 또한 넓다. 차체의 전폭으로 인한 것이다. 그로 인해 좌우 시트는 30mm 넓힐 수 있었고 앞뒤 시트간의 거리도 62mm나 넓혔다.

대시보드를 상하로 구분하는 우드트림의 엑센트가 강하게 다가온다. 센터 페시아의 패널을 메탈 트림으로 해 대조적이면서도 모던한 느낌을 살리고 있다. 맨 위에 별도로 설계된 디스플레이창은 기능성보다는 센터페시아와 어울리기 위한 배치로 보인다. 센터 페시아는 맨 위 내비게이션 모니터와 수납함, 에어컨 조절 패널 순으로 정리되어 있다. 수납함 역시 디자인을 위한 것이다. 내비게이션 모니터 주변의 버튼이 약간 작다.

틸팅 & 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠 역시 우드와 메탈의 조합이다. 호화스러운 표현이다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌 타코미터, 우 속도계로 평범한 배열. 시동키를 돌리면 두 클러스터의 바늘이 끝까지 돌았다가 제자리를 잡는다. 바늘에 붉은 색 처리를 하는 것이 효과가 더 좋을 것 같다. 계기판 왼쪽 가장자리에는 에코 게이지(ECO gauge)가 있다.

스티어링 칼럼 왼쪽에 사이드 미러 조절 버튼을 비롯해 전자식 주차 브레이크 레버 등을 모두 모아 놓았다. 이런 부분에서 차 만드는 사람의 생각을 읽을 수 있다.

센터 페시아 앞의 실렉터 레버와 그 뒤로 나열된 시트 히팅 버튼과 컵 홀더 등은 간결한 구성이다. 실렉터 레버의 게이트가 J형으로 되어 있지만 수동 모드인 + - 는 없다. M모드로 두고 패들 시프트로 수동 조절을 하는 방식이다. D 모드에서도 수동 모드가 기능을 하는데 굳이 설정한 것 역시 디자인을 위한 것이다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 운전석 10웨이 조수석 8웨이 전동 조절식. 버킷 타입의 시트의 착좌감은 부드러운 편. 꽉 잡아주는 타입은 아니다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 레버는 트렁크쪽에 설치되어 있다. 가운데 암 레스트를 내리면 두 개의 컵 홀더가 있다. 시트도 여유가 있어 운전자 중심의 차라기보다는 패밀리 세단을 지향하고 있는 것은 아닌가 하는 생각도 든다. 미국시장을 의식한 차만들기이다. 머리공간과 무릎 공간 등 크지는 않지만 여유가 있다. 트렁크 용량은 486리터. 차체의 형상에 비해 넓은 공간을 확보하고 있다. 2리터 용량의 별도 수납공간도 있다

Powertrain & Impression

레거시에 탑재되는 엔진은 수평 대향 2.5리터 4기통 SOHC/DOHC와 3.6리터 6기통 DOHC 세 가지. 국내에 수입되는 것은 2.5리터 4기통 SOHC(최고출력 172마력(ps/rpm), 최대토크 23.5kg•m)와 3.6리터 6기통 DOHC 두 가지다.

수평대향형 박서 엔진(Horizontally-Opposed Boxer Engine)은 오늘날 포르쉐와 스바루만이 사용하고 있는 동력 장치이다. 수평대향형 엔진의 피스톤은 좌우에서 서로 마주 보고 있어 각 피스톤의 움직임에 의해 발생하는 관성력이 맞은 편의 피스톤에 의해 상쇄된다. 따라서 이 엔진 형태는 작동 균형이 뛰어나며 높은 rpm 범위까지 부드럽게 회전 수를 높일 수 있다. 또한 독창적 설계를 통해 엔진을 더욱 작고 가벼우며 차체 깊숙이 설치할 수 있도록 했다. 이러한 설계는 차체의 무게 중심을 낮추는 효과도 있다.

오늘 시승하는 것은 3,630cc 수평 대향 6기통 DOHC 박서엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 260ps/6,000rpm, 최대토크 34.2kgm/4,400rpm을 발휘한다.

같은 수평대향 엔진인 포르쉐의 3.6리터 버전은 배기량은 3,436cc로 비슷하지만 최고출력 320마력/7,200rpm, 최대토크 37.7kg.m/4,750rpm으로 성능에서는 차이가 난다. 또 차체 중량도 카이멘 S의 경우 1,375kg이지만 스바루 3.6R은 1,605kg으로 230kg이나 스바루가 무겁다. 당연히 출력당 중량에서도 차이가 나기 때문에 두 차의 성능을 맞대놓고 비교하기에는 무리가 있다.

참고로 스바루는 지금까지 차체에 엔진을 직접 마운트해왔으나 신형 레거시는 크래들 구조 마운드라고 하는 서브 프레임을 매개로 엔진과 트랜스미션, 그리고 프론트 서스펜션과 스티어링 시스템을 차체에 마운트하는 구조로 변경했다. 파워 트레인으로부터의 노이즈와 진동을 차체에 전달하지 않도록 하기 위한 것이다. 이는 승차감에도 기여한다.

트랜스미션은 5단 AT. 2.5리터 사양에는 리니어트로닉 CVT가 조합된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm으로 배기량에 비해서는 약간 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘기며 시프트 업이 이루어진다. 65km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 엑셀러레이터 응답성은 정확하면서도 가볍다. 예상 외로 밀어 붙이는 느낌이다. 날카롭게 당기는 특성은 아니지만 두터운 토크감으로 운전자를 자극한다. 2,000rpm부터 플랫한 토크 곡선을 그리며 운전자의 오른발을 그냥 두지 못하게 한다. 유럽 경쟁 모델들처럼 폭력적인 반응은 아니지만 원하는 만큼의 반응을 보여준다. 수평대향 엔진이라고 운전자가 특별히 다른 느낌을 받거나 하지는 않는다. 그것은 기계적 구조일 뿐이고 운전자는 편안하게 다루면 그만이다.

다시 오른발에 힘을 주면 같은 톤으로 바늘 6개 정도를 지난다. 그러면서 4단으로 변속이 이루어진다. 노면이나 엔진룸으로 부터의 소음 및 진동의 변화가 거의 없다. 그 영역부터는 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘을 밀어 올린다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 더블 위시본. 댐퍼는 빌슈타인제. 댐핑 스트로크는 짧다. 일본차로서는 그렇다는 얘기이다. 노면의 요철에 대한 정보를 비교적 있는 그대로 전달한다. 다리 이음매 등에서는 약간 예민하기도 하다. 그렇다고 오늘날 등장하는 차들이 과거와 같은 감각은 아니다. 하체가 단단해도 시트로 커버하기도 한다. 롤 각은 댐핑 스트로크가 짧은 만큼 억제되어 있다. 고속 주행시에는 그런 특성 때문에 오른발에 자꾸 힘이 들어간다. 고속도로 속도 영역에서는 소음 진동과 함께 평온한 감각이다.

ESP 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 와인딩 로드와 헤어핀 등에서 리어의 추종성이 기대 이상으로 좋다. 긴장하지 않고 도전해도 거동은 균형을 잡아 준다. 일본차로서는 플랫한 감각으로 코너링을 주파한다. 일반 도로에서의 승차감은 아주 부드럽다. 고속 주행시 직진 안정성도 발군이다.

스티어링 휠의 응답성도 예민하다. 핸들링 특성은 뉴트럴. 감각적으로 아우디의 그것과 비슷하다. 그렇게 표현하고 보니 전체적인 주행 특성이 아우디와 비슷하다는 느낌이 든다. 스파르탄보다는 다루기 쉬운 스포츠 세단을 표방하는 ‘Everyday Sports’를 표방하는 점에서 그렇다는 얘기이다. 차이라고 한다면 초 고속역에서의 카리스마 정도다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, ESP, EBD ABS, BAS, VDC 등을 만재하고 있다.

과거 2, 3 세대 레거시를 일본에서 잠깐씩 경험해 보았던 기억으로 만난 5세대 모델은 전혀 다른 감각으로 다가온다. 포레스터를 먼저 시승하고 조금은 보수적인 성격이라는 평가를 했었다. 하지만 오늘 만난 5세대 레거시는 우리가 흔히 말하는 ‘정숙성과 쾌적성을 최우선으로 하는 일본차’와는 그 성격을 달리하고 있었다. 그보다는 좀 더 자극적으로 운전자의 의지를 실험하고자 하는 거동을 보였다. 그것은 유러피언 스포츠 세단들이 지향하는 성격이다. 스타일링 익스테리어에서부터 공격성을 표현하고 있다. 스바루 브랜드의 대표 주자로서의 위상을 그렇게 나타내고 있는 것이다.

주요제원 스바루 레거시 3.6R

크기
전장×전폭×전고 : 4,735×1,820×1,505mm
휠 베이스 : 2,750mm,
차체중량 : 1,605kg
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,570mm
최저지상고 : 150mm (5.9 inch)
트렁크 용량 : 486리터
연료탱크 용량 : 70L
승차정원 : 5인승

엔진
형식 : 3,630cc 수평 대향 6기통 DOHC 박서엔진
최고출력 260ps/6,000rpm
최대토크 34.2kgm/4,400rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.54/2.26/1.47/1.00/0.83//후진 ---
최종감속비 : 3.08

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R17

성능
0-100km/h 가속성능 : 제조사 미발표
최고속도 : 230km
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 9.1km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 257g/km

시판가격
4,190만원(VAT포함)

(작성 일자 : 2010년 6월 27일)

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